Encar

외부 디자인

"유럽 정통 해치백의 느낌이 서려 있습니다"

i30이 태어나기 전까지 국산 해치백 시장은 ‘무덤’이라고 표현될 정도로 척박했습니다. 해치백이 많이 팔리지 않으니 이를 위한 디자인에 돈을 쓰기 어려운 게 메이커의 입장이었죠. 그래서 대부분의 국산 해치백은 세단에서 꽁지를 잘라낸 수준의 변화를 겪고 태어나곤 했습니다. 하지만 i30는 완전히 달랐습니다. 아반떼 HD를 베이스로 했지만 차체 어디에서도 아반떼와 공유하는 부품을 찾아볼 수 없었거든요. 유럽전략형 모델로서 뼈대만 아반떼로부터 가져다 쓰되 디자인을 완전히 새로 한 결과였던 거죠.

V자를 길게 늘인 듯한 프론트 그릴과 하단 쪽의 커다란 공기 흡입구, 눈매 끝을 잡아당긴 듯한 헤드램프는 어디서도 보지 못한 새로운 느낌. 뒤쪽으로 갈수록 상승하는 윈도 라인은 유럽 시장에 특화된 해치백답게 스포티한 분위기를 자아냅니다.

세로형 테일램프는 스타일보다는 실용성을 강조한 느낌인데요. 사실 출시 초기에는 ‘레조’를 닮았다는 혹평을 듣기도 했지만 시간이 지날수록 잠잠해진 바 있기도 합니다. 결론적으로 이 차의 디자인은 스포티함과 독창성, 그리고 유럽차 특유의 느낌을 잘 담아냈다는 점에서 높은 점수를 줄 수 있을 것입니다.

내부 디자인

"고급스럽다기보다는 실용적이고 합리적이에요"

실내의 전반적인 모습은 뿌리가 된 아반떼 HD와 비슷합니다. 좌우 대칭에 가까운 대시보드에 세로로 길게 뻗은 센터페시아를 배치한 게 핵심이죠. 하지만 곳곳의 터치나 재질감은 미국 성향인 아반떼와 달리 유럽 쪽에 가깝습니다. 가령 아반떼는 대시보드 상부의 처리를 가죽처럼 보이게 만들었지만 i30은 오돌토돌하게 처리해 대놓고 우레탄 재질을 썼음을 말하는 식이죠.

아울러 크롬 장식을 억제하되 검정색 플라스틱과 무광의 은색 패널들로 차분한 분위기를 자아낸 것도 다분히 유럽 취향입니다. 보수적인 소비자들이야 “아반떼보다 비싸게 받으면서 어떻게 이럴 수 있냐”고 하겠지만, 수요층인 젊은이들은 전혀 그런 불만을 갖지 않았다는 걸 보면 이러한 터치는 성공적이었던 것 같네요.

직선주행

"평이하지만 최고속이 잘 안 나옵니다"

엔진은 포트분사식 감마 1.6L로 현행 직분사 감마 엔진의 모태가 된 유닛입니다. 그럼에도 최고출력 121마력으로 최신 엔진에 밀리지 않는 퍼포먼스를 자랑하지요. 변속기는 구식의 4단 AT. 직결감이나 로직은 좋은 편이지만 4단의 기어비가 짧아 고속도로를 달릴 때 엔진 회전을 쓸 데 없이 높게 유지하는 게 흠입니다.

가속력은 충분합니다. 요즘 나오는 차들보다 액셀 페달에 대한 반응(스로틀 반응)이 빠르고 변속기의 동력 전달 효율도 손색 없기 때문이죠. 직분사 유닛보다 엔진음이 한결 부드러운 것도 장점입니다. 회전이 치솟을 때의 부드러움은 또 어떻고요. 여러 모로 포트분사식의 감마 엔진은 참 잘 만들어졌다는 생각이 들게 합니다.

하지만 2008년 등장한 연비 개선형 버전은 아쉬움이 많습니다. 그야말로 철저히 연비를 끌어올리는 세팅을 한 까닭에 시속 60km만 되면 톱 기어인 4단을 물어버리거든요. 이렇게 되면 엔진이 힘을 제대로 내지 못해 빌빌거리고 차는 속도가 붙지 않습니다. 연비 테스트 때야 유리하겠지만 일상 생활에는 전혀 도움이 되지 않는 세팅인 거죠.

아울러 연식을 막론하고 최고시속이 165km에서 더 이상 올라가지 않는 건 의아한 부분입니다. 같은 파워트레인의 아반떼 HD는 190km/h까지 가능하지만 해치백으로서의 공기저항 탓인지 i30은 이 부분에서 큰 손해를 보고 있어요.

곡선주행

"최고의 하체입니다. 핸들링만 빼면요"

i30가 대중으로부터 인정받은 비결, 바로 하체였습니다. 아반떼 HD의 언더보디가 워낙 훌륭한 데다 이를 유럽 성향에 맞게 튜닝까지 했으니 좋을 수밖에요. 어떤 상황에서도 후미가 미끄러지며 운전자를 배신하는 일이 없다는 점, 운전대를 좌우로 마구 휘저어도 차체가 운전자의 의도를 제대로 따르는 점, 순정차치고는 롤이 적고 코너링 스피드가 높은 점 등 이 차의 진가는 코너를 달릴 때 드러납니다.

하지만 어색한 운전대 감각은 큰 결점입니다. 사실 상 현대의 1세대 MDPS(전자식 파워스티어링)로서 운전대가 돌기 직전 모터의 저항감이 크게 느껴지고, 막상 돌기 시작한 순간부터는 모터의 회전력이 순식간에 커지며 조향감이 갑자기 가벼워지거든요. 운전대를 돌릴 때 위잉~거리는 모터 회전음이 들리는 점도 감성품질을 깎아내려 아쉬움을 자아냅니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"안전 관련 옵션의 차별이 심합니다"

2000년대 중반까지의 현대는 내수 소비자의 안전에 대해 별 관심이 없었습니다. 이는 2007년 출시된 i30에서도 제대로 드러납니다. 기본형에서 브레이크 잠김 방지장치(ABS)와 운전석과 동반자석의 에어백이 기본이지만 사이드&커튼에어백은 최고급형인 익스트림에서만 장비되었고 자세제어장치의 경우는 중간급인 럭셔리부터 옵션(61만원)으로써 넣을 수 있었기 때문이죠.

국내 기준 충돌테스트(KNCAP) 결과는 비교적 좋은 편. 정면충돌에서는 별 다섯 개의 만점을 받았고 측면충돌테스트에서는 별 네 개를 받았습니다. 만약 사이드&커튼에어백이 있었다면 무난하게 별 다섯 개를 받았을 테니, 중고차를 구매할 때는 이 점을 따져보는 게 필요해 보입니다.

편의장비

"내비가 없고 후석 열선도 빠져 있습니다"

아무래도 출시된 지 10년 가까이 흐른 모델이기에 편의장비는 부족한 편입니다. 초기형에는 내비게이션과 후방카메라도 없었고 뒷좌석 열선도 빠져 있었기 때문이죠. 그나마 레인센서와 ECM 미러, 스마트키가 있는 건 다행인 부분입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

엑센트나 프라이드 해치백에 비하면 길이는 약 200mm 길고 너비는 50mm 이상 널찍합니다. 여기 보태어 공간감을 극대화하던 당시 현대의 차 만들기 방식이 그대로 녹아 있어 뒷좌석 공간이 후계차인 2세대 모델(GD)보다 더 넓다고 느껴질 지경입니다. 구체적으로 레그룸, 헤드룸, 숄더룸 모두 흠 잡을 데 없는 수준이지요.

트렁크 공간은 수치 상 340L이지만 튀어나온 곳이 없어 실제로는 더 큼지막한 느낌. 아울러 시트를 접어 활용성을 극대화하면 ‘원룸 이사’를 소화할 수 있을 지경입니다. 이 점에서는 여전히 세그먼트 최강 수준을 지키고 있는 격이죠.

• 높이 1,480mm
• 너비 1,775mm

• 휠베이스 2,650mm
• 길이 4,245mm

크기ㆍ질량

연비

공인연비는 13.8km/L이지만 현 시점에서 이를 논하는 건 무의미합니다. 출시 당시에는 연비 측정기준이 지금보다 훨씬 느슨했기 때문이죠. 실제 시내연비는 9km/L 수준으로 오늘날의 준중형차와 큰 차이가 없습니다. 하지만 고속연비는 열세입니다. 요즘 준중형차가 고속도로에서 17~18km/L을 내는 것과 달리 i30는 L당 13~14km를 가요. 이는 공기저항이 크고 기어가 4단뿐이며 직분사 방식을 채용하지 않은 까닭입니다.

정비

정비 및 관리 면에서는 매력이 높습니다. 엔진과 변속기의 내구성이 상당히 우수하고 부품값이 저렴하다는 현대자동차로서의 장점을 누리기 때문이죠. 또 포트분사식 엔진으로서 직분사 엔진처럼 주기적인 흡기 쪽 청소를 할 필요가 없는 것도 관리를 편하게 합니다. 이 정도면 그냥 일본차 타듯이 무신경하게 타도 될 거에요.

보증기간

보증기간은 일반부품 2년 또는 4만km, 엔진과 변속기는 3년 또는 6만km까지 제공되었습니다. 하지만 출시로부터 오랜 시간이 지났으므로 현재로서는 이를 논하는 게 무의미한 거나 마찬가지입니다.

"잔고장은 없지만 부식 진행 여부를 파악하세요"

브레이크 스위치 접촉 불량에 따른 문제 발생의 가능성으로 인해 2007년 7월 1일부터 2011년 8월 15일까지 생산된 모델에 대한 리콜이 실시되었습니다. 또 운전대의 무거워짐 및 EPS 경고등 발생 우려로 MDPS 소프트웨어를 업그레이드해주는 리콜도 진행된 바 있지요.

하지만 이보다는 부식 문제를 확인하는 게 중요합니다. i30가 생산된 때까지만 하더라도 현대자동차의 방청 수준은 형편 없었기 때문이죠. 따라서 중고차로서 구매할 경우 외관은 뒤 펜더, 하부는 각종 암류와 서브프레임 쪽의 부식 수준을 면밀히 체크하시기 바랍니다.

신차가격표