Encar

외부 디자인

"성공적인 레트로 퓨처리즘"

초대 머스탱을 쏙 빼닮았습니다. 보닛 위쪽이 앞으로 더 튀어나온 역슬렌트 노즈, 그 아래 동그랗게 빛나는 눈매, 기다란 보닛과 짧은 트렁크리드, 초대 머스탱이 유행을 선도했던 패스트백 스타일 윤곽, 세 줄 세로로 이은 테일램프까지. 포드는 초대 머스탱의 유산을 양껏 활용해 5세대를 빚었습니다. 덕분에 스포츠카처럼 날렵하진 않아도 묵직한 자태가 강렬합니다.

우리나라에 판매한 모델은 가장 저렴한 V6 파워트레인을 얹었지만, 17인치 과거 머슬카 스타일 휠과 리어 스포일러, 프론트 그릴 안개등이 들어간 ‘포니 패키지’를 기본으로 넣어 멋스럽게 꾸몄습니다. 기본형처럼 심심하지도, 그렇다고 GT처럼 과격하지도 않아 매력적이었죠.

출시 이후 5세대 머스탱은 2010년, 2013년 두 차례 부분변경을 거치는데요, 첫 부분변경 땐 지붕선을 뺀 모든 철판을 바꿔 좀 더 우락부락하게 변화합니다. 보닛 가운데를 큰 엔진을 품은 듯 부풀리고 앞뒤 펜더에 볼륨을 더했죠. 공력성능도 개선해 6기통 모델의 경우 초기 모델보다 공기저항이 4% 줄어들었고, 고속에서 앞쪽이 떠오르는 리프트 현상을 37% 줄입니다. 2013년 변화는 헤드램프와 테일램프 형상의 소소한 변화가 있었죠. 그러나…. 가장 레트로 스타일이 빛나는 모델은 부분변경 전 초기 모델입니다. 딱딱하게 각 잡은 펜더와 조금 순해 보이는 인상이 확실히 초대를 더 닮았거든요.

내부 디자인

"신비로운 형형색색 계기판"

이 당시 미국차 실내는 너무나 유명했죠. 대충 만들기로…. 5세대 머스탱 실내도 단순합니다. 데칼코마니처럼 좌우 모양이 같은 대시보드 아래에 T자형 센터패시아를 달았죠. 원형 송풍구는 정말 버스의 그것을 보는 듯합니다. 이러니 저렴한 가격에 팔 수 있었겠죠. 소재 역시 플라스틱이 만연합니다.

다만 운전석에 딱 앉으면 과거 머슬카에 오른 느낌이 팍 풍깁니다. 크롬링을 두른 계기판은 1960년대 머슬카에서 그대로 떼어온 듯 클래식하죠. 기본적인 스타일의 3스포크 운전대와 T자형 변속기 역시 마찬가지입니다. 특히 계기판은 안쪽 숫자 배치가 너무나 클래식할 뿐 아니라 색깔을 125가지나 바꿀 수 있습니다. 은은하게 달릴 땐 흰색, 오늘은 질주하고 싶다면 붉은색, 편안하게 달릴 땐 눈이 편한 녹색으로 바꿀 수 있죠.

시트는 스포츠카답게 가죽 버킷시트입니다. 뭐, 말이 버킷이지 요즘 차 기준으로 보면 일반적인 시트를 달고 있어 장거리 주행용으로 알맞죠. 실용적인 미국 쿠페답게 뒷좌석도 있습니다. 어린아이 정도만 탈 수 있는 좁은 공간인데요. 이 공간의 유무 차이가 실제로는 엄청나게 큽니다. 운전하다 졸음쉼터에 들어갔을 때 시트를 눕힐 수 있는지 없는지의 차이를 가르기 때문이지요. 또 여기서 머스탱의 장기가 드러나는데요, 다른 차였다면 전동 시트로 느릿느릿 등받이를 눕혀야 하지만, 5세대 초기형 머스탱은 등받이가 수동이라 레버를 당겨 신속하게 잠을 청할 수 있습니다. 시트 앞뒤 위치 조절은 전동이라 조금 느리지만 말이죠.

머스탱은 2005년부터 2014년까지 10년을 판매하며 꾸준히 개선을 거쳤습니다. 연식변경으로 열선 시트를 추가하고 눈부심을 방지하는 ECM 룸미러도 들어갔죠. 2010년 부분변경 땐 소재를 눈에 띄게 개선했으며, 천장을 통유리로 덮는 등의 변화가 있었습니다. 실내만큼은 개선에 개선을 거듭한 후기형이 확실히 좋죠.

직선주행

"낭만은 100점, 성능은 평범"

5세대 머스탱은 우리나라에 수입할 때 진정한 머슬카라고 할 수 있는 V8 파워트레인은 들어오지 않았습니다. 그래도 V6 기본 모델도 배기량이 4.0L에 달해 대배기량 엔진의 감성만큼은 충분했죠. 시동을 켰을 때 으르렁대는 배기음은 V8 못지않았고, SOHC 구조 덕분에 낮은 rpm에서도 토크가 높아 속도를 높이는 감각도 머슬카 다웠습니다. 전문가들은 V6 머스탱을 귀로 즐기는 스포츠카라고 부를 정도였습니다.

다만, 호쾌한 가속과 빠른 최고속도를 기대하면 조금 실망할 수도 있습니다. 최고출력이 213마력에 불과하니까요. 2005년 당시 V6 3.3L 쏘나타가 233마력을 냈으니, 4.0L 배기량을 고려하면 지금 기준은 물론 그때 기준으로도 낮았습니다. 그나마 다행인 점은 최대토크 33.2kg∙m 힘이 3500rpm부터 일찍이 터져 나와 체감 가속은 썩 준수했습니다. 당시 포드코리아 홍보 책자에 따르면 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 6.9초로 훗날 등장하는 제네시스 쿠페 380 GT(303마력, 6.5초)보다 조금 느린 정도였습니다. 머스탱 무게가 1575kg으로 제네시스 쿠페 380 GT와 거의 비슷하다는 점을 고려하면 90마력 차이가 무색하죠. 가속만큼은 엄청나게 빠르진 않아도 스포츠카 체면은 세웠다고 볼 수 있겠습니다.

다만 최고속도는 기대에 못 미칩니다. 시속 200km를 넘기지 못한다고 합니다. 4.0L 대배기량 엔진을 얹고도 말이죠. 초반 토크가 높고 고회전에서 힘을 잃는 SOHC 엔진의 특성이 그대로 보입니다.

후기형 모델은 얘기가 다릅니다. 파워트레인을 통째로 바꿔 V6 3.7L DOHC 듀라텍 신형 엔진과 6단 자동변속기를 품죠. 최고출력은 이전 213마력에서 훌쩍 뛴 309마력, 최대토크 역시 38.7kg∙m에 이릅니다. 최고 rpm까지 올라 기존 6000rpm에 불과하던 회전 한계는 이제 7000rpm입니다. DOHC답게 고회전으로 치달을수록 토크가 솟아 더욱 호쾌한 주행이 가능합니다. 다만, 신형은 구형만큼의 걸걸거리는 멋진 배기음은 조금 줄었습니다. 최고속도도 출력이 올랐는데도 시속 190km에서 제한에 걸립니다. 그 시절 기아 포르테쿱 2.0L도 속도 제한이 시속 196km였건만….

곡선주행

"여유롭게 즐기는 아메리칸 머슬"

하체 구성이 조금 독특합니다. 앞쪽은 평범한 맥퍼슨 스트럿 방식인데, 뒤쪽이 1t 트럭 현대 포터나, 지프 랭글러와 같은 좌우 바퀴가 통짜로 이어진 리지드액슬 방식입니다. 5세대 머스탱 출시 당시 이런 세팅 때문에 여론의 질타를 받기도 했는데요, 당시 포드 관계자는 “만약 독립식 서스펜션을 썼다면 지금보다 더 비싼 가격표를 달 수밖에 없다”고 말했습니다.

그래서 타보기 전엔 승차감이 나쁘리라 많이들 추측합니다만, 실제론 부드러운 스프링 세팅 덕분에 제법 편합니다. 일반적인 스포츠카처럼 신경질적으로 노면 위에서 통통 튀지도 않고, 푸근하게 도로를 누비죠. 특히나 차체 크기가 길이 4765mm, 너비 1880mm로 큼직하고(특히 너비가) 휠베이스 역시 2720mm로 길쭉해 고속도로를 여유롭게 항속하기 좋습니다. 시속 100km에서 엔진회전수를 1750rpm까지 떨어뜨려 나긋하게 그르렁대는 V6 엔진 소리를 들으며 달리노라면 미국 황야를 달리는 낭만적인 풍경이 머릿속에 그려지죠.

선회 성능도 스포츠카로서 괜찮은 편입니다. 기다란 보닛을 알루미늄으로 만들어 앞뒤 무게 배분을 52:48로 조율한 덕분이죠. 무게도 쿠페 모델 기준 1575kg으로 가볍고요. 미국차들이 ‘미국차는 직진만 빠르다’는 편견을 깨기 시작하던 때가 바로 이때 즈음부터였죠. 5세대는 특히 4세대가 초라해 보일 정도로 코너링 성능을 집중적으로 개선했습니다. 차체 비틀림 강성만 보아도 이전보다 40%나 끌어올렸죠.

물론 후기형은 더 나아졌습니다. 차체 강성을 15% 더 높이고 댐퍼와 스프링을 4% 더 단단하게 조율합니다. 차제 자세 제어 시스템 ESC가 기본으로 들어가고 조향 장치도 전자식으로 바뀝니다. 두 차를 번갈아 타본 소감으로 말하자면 후기형은 한결 세련된 감각이고 전기형은 기계적인 감각이 농후합니다. 개인적으로는 클래식한 외모와 기계적인 주행감각을 뽐내는 전기형이 더 매력적으로 다가오더군요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"차체는 튼튼하다"

미국도로교통안전청 NHTSA 충돌 테스트 결과는 아주 훌륭합니다. 쿠페 모델이 전면 충돌 별 다섯 개, 측면 충돌 별 다섯 개, 전복 위험성 평가도 별 다섯 개 최고점수를 받았습니다. 뭐 당시 기준에서의 얘기지만 안전에 꽤나 신경 썼다는 뜻이죠. 조금 더 가혹한 미국고속도로안전보험협회 IIHS 컨버터블 모델 시험 결과는 최고까진 아닙니다. 차체 전면의 40%를 충돌시키는 오버랩 테스트는 최고등급(good, 우수) 바로 아래 단계인 적합(accrptable) 판정을 받았고, 측면 테스트는 다행히 우수 판정을 받았습니다. 충돌 시 목과 머리를 보호하는 설계 판정은 최하등급인 불량(poor) 판정을 받았습니다. 이에 포드는 부분변경 때 안전성을 높여 2010년형 모델부터는 IIHS 시험 결과 모두 최고 등급인 우수 판정을 받습니다.

워낙 오래된 모델인 만큼 안전 장비를 기대하기는 어렵습니다. 초기형 모델의 경우 급제동시 조향성을 높여주는 ABS 시스템과 동력을 분배하는 TCS가 전부죠. 후기형은 이보다 더 보강해 차체 자세 제어장치인 ESC를 추가해 한결 더 안전합니다. 아, 그래도 스마트 크루즈 컨트롤은 아니지만, 단순히 속도를 설정할 수 있는 크루즈 컨트롤 기능은 있답니다.

편의장비

"연식에 따라 다른 편의장비"

출시 당시 2005년에 등장한 머스탱은 사실상 ‘깡통’입니다. 운전석 열선도 없고 에어컨은 레버를 돌리는 수동식이죠. 그나마 오디오 시스템은 나름대로 괜찮습니다. 최고 500W 출력으로 8개 스피커를 울리는 쉐이커 500 오디오 시스템이 들어갔죠. 그 밖에는 뭐…. 없습니다. 스티어링휠은 위아래로 조정하는 틸트 기능만 있고, 앞좌석 시트는 아래 쿠션만 전동으로 움직이고 등받이는 수동이죠. 통풍시트는 꿈과도 같은 이야기입니다.

연식을 변경하면서 조금씩 조금씩 나아갔습니다. 이후 우리나라에서 꼭 필요한 엉따, 열선 시트가 들어갔고요, 눈부심을 방지하는 ECM 룸미러와 나침반 표시 기능도 들어갔습니다. 그리고 부분변경을 거친 뒤로 편의장비가 확 늘어나죠. HID 자연광 헤드램프와 LED 테일램프, 포드 싱크 엔터테인먼트 시스템, 그리고 글래스 루프가 들어갑니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

머스탱은 덩치가 큽니다. 중형급 D세그먼트 플랫폼인 포드 D2C를 바탕으로 빚어 길이 4765mm, 너비 1880mm, 높이 1415mm입니다. 국산차 중에 비슷한 급인 제네시스 쿠페(장폭고 4630x1865x1385mm)와 비교하면 모든 면에서 우람하죠. 스포츠카인데도 미국 머슬카다운 우람한 풍채를 자랑했습니다.

실내도 동급에서는 넉넉한 편입니다. 4인승으로 인증을 받아 법적으로 네 명이 탈 수 있죠. 물론 뒤쪽 시트는 어린이용 시트라고 보는 편이 맞습니다. 보통 사람보다는 소지품을 던져둘 때 많이 사용하고, 1열 시트를 눕혀 쉴 때를 위한 여유 공간으로 활용합니다. 트렁크도 차체 길이가 길고 뒤쪽 오버행이 짧지 않은 만큼 제법 긴데요, 2열 좌석을 50:50으로 나누어 접을 수 있어 긴 짐을 실을 때 유용합니다. 2인 가구가 탄다면 공간이 아쉬울 일 없는 훌륭한 데일리 스포츠카입니다.

• 높이 1,390mm
• 너비 1,860mm

• 휠베이스 2,570mm
• 길이 4,615mm

크기ㆍ질량

연비

‘누가 연료탱크에 구멍 낸 줄 알았어요….’ 무게 1575kg이면 결코 무거운 덩치가 아니건만, 연비가 정말 살인적입니다. V6 4.0L SOHC 엔진 연료 효율이 8.3km/L에 불과합니다. 이렇게 기름을 꿀꺽꿀꺽 마신다면 힘이라도 강력해야 하는데 최고출력도 겨우 213마력에 불과하죠. 분명 포드가 기름을 채워놓으면 밤사이 몰래 연료 탱크에서 기름을 빼돌리는 게 분명합니다.

V6 3.7L 신형 엔진을 얹은 후기형은 최고출력이 309마력으로 훌쩍 뛰었습니다. 보통 상황이라면 연비가 떨어졌겠죠? 그러나 ‘신형’의 마법이 깃들어 연비가 되레 9.2km/L로 오릅니다. 힘도 강력하고 기름도 아껴먹고 일석이조가 따로 없죠. 그보다 실제 차주들 의견에 따르면 실연비 차이는 더욱더 크다고 합니다. 현대 그랜저 정도 유류비 생각하면 될 정도로요. 만약 기름값이 걱정스럽다면 후기형이 초기형보다 훨씬 나은 선택입니다.

정비

5세대 머스탱은 단순하기 그지없는 자동차입니다. 자연흡기 V6 엔진, SOHC, 단순한 앞 맥퍼슨스트럿 서스펜션과 그보다 더 단순한 뒤 리지드액슬 서스펜션 등등. 고장 거리가 없어 잔고장이 없는 자동차로 통하죠. 4.0L 엔진은 대배기량에서 약한 출력을 내는 만큼 전반적인 내구성도 높으리라 기대할 수 있습니다.

수입차는 정비 비용이 부담스럽기 마련이지만, 머스탱은 대중을 겨냥한 스포츠카인 만큼 미국에서는 유지관리가 편한 자동차 중 하나입니다. 반면 우리나라에서는 포드 공식 센터를 이용하면 부품값과 공임이 비싸죠. 그래서 대다수 차주들은 인터넷을 이용해 부품을 해외에서 직접 구합니다. 차가 워낙 단순한 까닭에 부품만 구하면 정비소에서 쉽게 고칠 수 있는 편이며, 머스탱을 전문적으로 취급하는 정비소도 있으니 만약 머스탱을 산다면 동호회 활동과 관련 커뮤니티 가입은 필수라고 볼 수 있습니다. 직구로 차를 관리하면 거의 국산차 유지 비용으로 관리할 수도 있다고 하네요.

보증기간

2005년에 출시해 2014년에 단종한 자동차인데 보증기간이 남은 매물이 있을 턱이 없죠. 포드 정책에 따르면, 출시 당시 머스탱은 3년 또는 6만km를 품질 보증했습니다. 그러다 중간에 정책이 바뀌어 파워트레인 관련해서는 5년 또는 10만km를 보증했죠. 이제는 어차피 다 지난 얘기입니다.

"튼튼할 줄 알았던 리지드액슬이…."

우리나라 도로를 누비는 무적의 소형 트럭과 같은 리지드액슬을 머스탱도 쓰고 있습니다. 단순하고 견고해 실제로 트럭과 오프로더가 애용하는 구조죠. 그런데 고속에서는 아닌가 봅니다. 머스탱은 시속 200km로 넘는 속도로 달리 경우 고장 나는 경우가 많다고 합니다. 그래서 해외에서는 액슬을 보강하는 튜닝을 하는 사례가 있을 정도죠. 309마력으로 출력을 높인 모델의 최고속도를 시속 190km로 제한한 이유가 액슬 때문은 아니었을까요? 다행히 제한속도를 억지로 풀고 넘기지만 않으면 별문제는 없다고 합니다.

이 밖에 출시 후 긴 세월이 지나면서 다양한 고질병이 발견됐습니다. 문짝 안쪽 스펀지가 삭아 마감재가 덜렁덜렁 떨어진다던가, 써모스텟 하우징이 플라스틱이라서 자주 깨진다던가(그래서 냉각수가 잘 샙니다), 5단 자동변속기 수명이 짧다던가…. 자동차는 워낙 수많은 부품의 결합체인 만큼 이 정도 문제는 보통 다른 차도 충분히 있는 문제들입니다.

신차가격표