Encar

외부 디자인

"차체가 어색하게 생겼지만 앞모습은 괜찮아요"

코란도스포츠는 액티언스포츠의 페이스리프트 모델입니다. 이름을 바꿔 완전한 새 차인 것처럼 굴고 있지만 실제로는 그렇지 않은 것. 이로 인해 옆과 뒷모습은 과거의 액티언스포츠와 크게 다르지 않습니다. 하지만 앞모습은 보닛과 펜더를 포함해 완전히 바뀌었습니다.

외계인처럼 어색하게 생겼다는 평가를 들었던 액티언스포츠와 달리 코란도스포츠는 곳곳의 각을 잡고 그릴과 헤드램프의 크기를 키워 남성적인 인상이죠. 실질적으로 페이스리프트라고 할지언정 기존 모델보다 훨씬 멋지게 변했다는 점에서 변화를 칭찬해줄 만 합니다.

SUV(액티언)를 베이스로 C필러 쪽을 짐칸으로 개조시킨 까닭에 옆과 뒤쪽에서 바라볼 때의 비례감이 어색한 게 흠입니다. 쌍용은 이 차가 국산 유일의 픽업이라고 말하지만 불법개조 견인차처럼 SUV와 트럭을 억지로 혼합시킨 듯한 느낌을 지울 수 없죠. 어디까지나 트럭이므로 스타일로 타는 차는 아니지만 태생부터 픽업인 정통파 스타일을 기대할 수 없다는 건 분명 아쉬운 부분입니다.

내부 디자인

"투박하고 품질감 떨어져 실망스럽습니다"

트럭보다는 소형 SUV 감각에 가깝습니다. ‘ㄱ’ 형태 센터페시아로써 운전자 중심이라는 걸 강조하는 느낌이죠. 이런 이유로 승용차 타던 이도 어색함 없이 몰 수 있을 듯합니다. 하지만 구성과 내장 품질은 트럭의 굴레를 벗어나지 못했습니다.

에어 벤트가 센터페시아 최상단을 차지하고 있어서 내비게이션 또는 오디오를 조작하려면 시선을 아래쪽까지 이동시켜야 하고, 공조장치는 더욱 아래에 달려 있어 조작 시 시트 등받이에서 몸을 떼어야 합니다. 투박한 운전대와 기어 노브 디자인, 대시보드의 동반자석 에어백 절개선은 요즘 나오는 차라고 믿어지지 않을 정도. 곳곳의 조립 품질과 마감 수준도 웬만한 트럭보다 못한 수준입니다. 감성품질을 중시하는 분이라면 실망이 클 만한 부분이죠.

직선주행

"힘 부족 없지만 승차감이 나쁩니다"

코란도스포츠의 공차중량은 약 1.9톤. 이 덩치를 2.0L 디젤로 이끄는 입장이니 가속력은 기대하기 힘든 게 사실입니다. 특히 처음 바퀴가 구를 때 둔한 움직임이 불쾌합니다. 변속기가 출력을 깎아먹는 느낌이랄까. 하지만 최대토크(36.7kgㆍm)가 1,500rpm의 저회전부터 뿜어져 나오기 때문에 일단 바퀴가 구르기 시작한 다음부터는 제법 힘차게 달립니다. 자력으로 가능한 최고시속은 160km 정도. 그 이상의 영역도 가능하지만 고속안정성이 떨어져 추천하지 않습니다.

엔진은 4기통 디젤의 전형적인 음색을 내뱉습니다. 그럼에도 소음에 대한 스트레스는 SUV 평균을 살짝 밑도는 수준입니다. 엄밀히 말해 트럭이지만 베이스가 된 게 SUV(액티언)라서 차이가 벌어지지 않는 거죠. 하체는 물컹거리는 편. 큰 충격은 잘 거르지만 자잘한 진동은 엉덩이를 통해 그대로 느낄 수 있습니다. 국산 1톤 트럭 수준으로 출렁거리지는 않지만 승차감을 챙길 수 있는 정도는 아닙니다. 특히 뒷좌석 승차감이 나쁩니다. 화물 적재를 고려해 리어 서스펜션을 단단하게 세팅한 까닭이죠.

곡선주행

"코너에서는 천천히 돌도록 하세요"

코너링이 상당히 부담스럽습니다. 무게중심이 높고 화물을 싣지 않은 상태에서는 뒤가 너무 가벼워서 스핀해 버릴 거 같은 두려움까지 들어요. 코너를 과격하게 진입하면 한쪽 방향으로의 기울어짐(롤링)이 심해 타이어 그립에 대한 의존도가 높습니다.

만약 16인치 휠에 편평비 75%의 타이어가 적용된 에코 트림이면 ‘최악의 코너링’을 경험하실 수 있을 겁니다. 따라서 코란도스포츠를 몰 때는 코너 진입 전에 충분히 감속하는 게 중요합니다. 그렇지 않으면 차체가 코너 바깥으로 밀려버리거나 심할 경우 전복의 가능성도 있기 때문이죠.

한편 쌍용이 ‘전자식 사륜구동’이라고 광고하는 네바퀴굴림 시스템은 실질적으로 파트타임 방식입니다. 구동 변환을 전자적인 스위치로써 한다는 의미로 전자식 사륜구동이라며 홍보하고 있는 건데 사실 과장 광고인 셈이죠. 그래서 평소에는 철저히 후륜구동 모델이라고 보셔야 합니다. 4L은 진흙밭처럼 극단적으로 미끄러운 노면에서, 4H는 모래사장이나 눈으로 뒤덮인 길에서 사용하며 이마저도 시속 80km를 넘기면 자동으로 후륜구동으로 바뀝니다. 결국 이 차에서 ‘네바퀴굴림의 안정성’을 기대한다는 건 무리라는 얘기입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"에어백이 고작 두 개이고 자세제어장치도 옵션입니다"

국내 법규 상 승용차의 경우 1열 탑승객의 측면까지 보호할 수 있는 에어백과 자세제어장치를 의무적으로 탑재해야 합니다. 하지만 코란도스포츠는 화물차로 분류되어 이런 조건이 적용되지 않고 있는 게 현실. 결과적으로 에어백은 운전석과 동반자석의 두 개가 전부이며 사이드나 커튼 에어백은 추가 선택조차 불가합니다.

아울러 CX5(2WD) 모델 전부와 CX7(4WD) 일부 모델은 ABS가 안전장치의 전부입니다. 다만 기본형에서도 40만원을 보태면 ESP(자세제어장치)를 달 수 있었으므로 중고 구매 시 이게 추가적으로 선택된 모델인지 체크하는 게 필요합니다.

편의장비

"턱없이 부족합니다"

풀옵션 모델인 ‘CX7 비전’을 기준으로 설명한다 해도 편의장비가 턱없이 부족합니다. 전동으로 조절되는 가죽시트를 달고 있지만 통풍기능이 없고 열선도 1열에만 있을 뿐 뒷좌석에는 들어가지 않습니다. 전자동 에어컨은 흔한 좌우 개별 조절 기능을 제공하지 않고, 스티어링 휠은 앞뒤로 조절이 안 되어 운전자세를 잡기 애매합니다. 스피커도 고작 여섯 개 뿐.

주력 트림에 해당하는 클럽이나 패션의 장비는 처참할 지경입니다. 시트는 직물 또는 인조가죽이고 모두 수동조절식입니다. 대신 전 트림에서 차별 없이 내비게이션(100만원)과 선루프(45만원)를 선택 옵션으로서 제공하는 건 유일하게 칭찬할 부분입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

덩치가 무척 큽니다. 현재 현대자동차의 SUV 라인업에서 가장 큰 맥스크루즈보다 모든 면에서 커요. 구체적인 길이×너비×높이는 각각 4,990×1,910×1,790mm로 기계식 주차장에 드나드는 건 꿈도 못 꿀 일입니다. 너비도 웬만한 대형차보다 크니까 주차장 폭을 꽉 채우게 되지요.

하지만 실내 공간은 그리 넓지 않습니다. 1열은 괜찮습니다. 하지만 2열이 문제에요. 레그룸이 그리 큰 편이 아니거든요. 결정적으로 의자 등받이가 곧추서 있어서 오래 앉으면 허리가 아픕니다. 시트 방석 부분이 얇아서 충격을 흡수하는 능력도 떨어지지요.

한편 짐칸은 일반적인 1톤 트럭의 40% 정도 크기를 갖고 있습니다. 실제 적재정량(400kg)도 이를 증명하죠. 대신 활용성은 1톤 트럭보다 떨어집니다. 뒷바퀴 휠하우스 쪽이 부풀어 있기 때문. 물론 이 차를 짐차로 쓰는 이는 많지 않겠지만, 화물칸의 실질적인 활용도를 면밀히 체크하시기 바랍니다.

• 높이 mm
• 너비 mm

• 휠베이스 mm
• 길이 mm

크기ㆍ질량

연비

2WD 6단 자동변속기 기준의 공인연비는 11.6(시내 10.8/고속 12.9)km/L입니다. 실연비는 이보다 상당히 나쁜 L당 8~9km 수준. 이 때문에 실제 차주들의 원성이 자자한 모습입니다. 물론 차의 덩치를 생각하면 납득할 수 있지만 절대적으로 좋은 연비라고 할 수 없는 노릇이죠.

정비

유지비 역시 현대나 기아보다 살짝 더 들어갑니다. 쌍용이 다른 국산차보다 부품이 살짝 비싼 편이고 공식 AS 센터의 공임도 다소 높거든요. 18인치 휠 적용 모델의 경우 타이어 크기(255/60)가 커서 교체 비용도 만만치 않습니다. 대신 화물차로서 연간 자동차세(보유세)가 고작 2만8,500원인 건 아주 큰 장점입니다. 만약 배기량대로 부과한다면 약 52만원을 내야 하는 입장인데 말이죠. 반면 보험료는 화물차로서 가입한 이력이 없다면 일반 승용차에 비해 불리할 수 있다는 점도 참고하시기 바랍니다.

보증기간

쌍용이 제공하는 보증기간은 일반부품 2년 또는 4만km로 3년 또는 6만km의 현대나 기아보다 짧습니다. 대신 파워트레인의 경우 그들과 동일한 5년 또는 10만km 수준. 잔고장이 결코 적지 않은 차종이니 가급적 이를 고려해 매물을 선택하는 게 옳습니다.

"변속기 고장으로 고생하는 이들이 많습니다"

비트라제 6단 변속기에 대한 평가가 무척 나쁩니다. 정지가속 때 엔진 파워를 바퀴까지 온전히 전하는 게 아니라 미끄러트리는 느낌이라서 가속이 답답하지요. 액셀러레이터 페달을 더 밟는다고 해도 엔진 회전만 치솟을 뿐 실제 가속은 더디기만 합니다. 한마디로 말해서 직결감이 떨어진다는 거죠.

내구성도 나쁘다고 합니다. 가속과 제동을 반복하면 미션이 보호모드에 들어가기도 하고 멀쩡히 잘 달리던 차가 변속기 고장으로 서버린 사례도 적지 않습니다. 쌍용의 파워트레인 AS 기간은 5년 또는 10만km까지니까 중고차를 살펴볼 때 이를 넘기지 않은 차를 구입하는 게 변속기 고장에 대한 리스크를 줄일 수 있을 것입니다.

신차가격표