Encar

외부 디자인

"스포츠성 짙은 생김새"

이번 i30는 3세대 모델입니다. 두 번이나 큰 변화를 겪었으니 이제는 디자인 정체성을 확립할 때가 된 겁니다. 사실 1세대와 2세대 모델은 컨셉트가 애매했습니다. 마치 그저 “예쁜 해치백을 만들자”고 해서 나온 거 같았지요. 디자인 완성도가 높았을지언정 방향성은 모호했다는 뜻입니다. 다행히 3세대 i30는 지향하는 게 뭔지 명확해졌습니다. 바로 스포츠성이죠. 살짝 여담이지만 그래서인지 신형은 파랑이 참 잘 어울리는 듯합니다.

이번 i30는 양산형 해치백 중 가장 젊고 강렬한 인상입니다. 모범생 같은 골프, 못 생긴 1시리즈, 울룩불룩한 A클래스 등 동급 모델들은 하나 같이 볼품없지요. 그렇지만 i30는 디자인을 강점으로 내세울 수 있을 정도로 스타일리시합니다. 사실 앞모습은 다른 현대차들에서 워낙 익숙해 다를 바 없습니다만 옆쪽에서 느껴지는 실루엣이 끝내줍니다. 보닛을 길고 납작하게 만들고 천장은 뒤로 갈수록 고꾸라지게 디자인해 초대 Z4 쿠페처럼 공격적인 자세입니다. 닮은 차 없는 뒷모습도 매력. 두터운 뒤 범퍼와 1.6 터보형에 달리는 듀얼 머플러가 ‘센 차’라는 걸 암시합니다. 큼지막한 검정 리어 스포일러와 가로형 테일램프는 차를 넓고 커 보이게 하지요.

헤드램프에 LED가 적용된 것과 그렇지 않은 버전의 인상이 적잖이 다르기에 웬만하면 풀 LED 헤드램프 옵션 넣는 걸 권합니다. 들어 있으면 미래적이지만 그렇지 않다면 신형 자동차로서의 느낌이 덜합니다. 다행히 선택권이 있어서 1.6 터보에서는 LED 라이팅 패키지로써 75만원, 1.4 터보에서는 My 익스테리어 Fit 옵션으로 110만원을 내고 더할 수 있습니다.

휠은 16인치부터 18인치까지 세 종류. 16인치와 17인치는 다이아몬드 커팅 방식의 트윈 스포크 타입, 18인치는 건메탈 컬러에 아우디 스타일 휠캡 더한 디자인입니다. 아무래도 비율로는 18인치가 잘 어울리지만 주행성 면에서는 17인치가 적절합니다. 일단 1.6 터보 버전은 무조건 18인치라 17인치로 내리려면 좀 귀찮아집니다. 대신 1.4 가솔린 터보나 디젤 모델이라면 16인치가 기본이니 주행성과 스타일 사이에서 적절히 타협하는 것(17인치)을 권합니다.

한편 2019년형부터는 1.6 터보 모델이 N-Line으로 대체됐습니다. BMW에서 M패키지와 비슷한 것. 덕분에 스포츠성이 짙어졌습니다. 스포일러와 범퍼 하단부의 빨간색 장식, 19인치 휠이 빠진 걸 제외하면 i30N과 같은 모습이지요. 대신 차 값이 131만 원 올랐습니다(DCT 기준). 이러한 변화들이 무의미하다면 N-Line 아닌 일반적인 1.6T 중고차를 찾아보는 게 합리적일 거예요.

내부 디자인

"품질감 인상적"

분명 아반떼 AD와 형제차인데 장비 수준과 소재, 품질감, 디자인 등 여러 면에서 아반떼 대비 한 급 위처럼 느껴집니다. 일단 운전할 때 눈에 보이는 곳곳이 ‘프리미엄’ 분위기입니다. 예컨대 비상등 주변 부품이 아주 견고하게 조립돼 있고 버튼들 작동감도 기존 현대차들보다 한 급 위입니다. 문짝 안쪽 창틀에 커버를 댄 것도 사치스럽습니다. 현대 승용 라인업에서는 그랜저부터 적용되는 터치거든요. 쏘나타나 아반떼까지는 도색된 철판을 그대로 노출해 영 눈에 거슬리는데 i30는 그렇지 않은 게 인상적입니다. 당기는 방식 사이드 브레이크 대신 전자식 브레이크를 적용할 수 있는 거라든가 컵홀더 커버를 준비한 것도 i30 포지셔닝을 가늠하게 합니다. 크기는 작지만 오히려 쏘나타 윗급을 자처하는 듯해요. 사실 값도 그렇죠. 1.6 터보의 기본 값이 2,470만원이니.

제가 탄 건 1.6 터보 모델입니다. 시트와 운전대, 시동 버튼과 공조장치 조작 부분, 양 끝 에어벤트 등에 붉은 포인트가 들어 있어 짐짓 스포티한 분위기를 연출합니다. 1.4나 디젤의 낮은 등급에서는 갑자기 무채색 일색이라 힘이 좀 빠지지만 디자인 자체가 훌륭한 건 자명합니다. 독특한 운전대나 플로팅 타입 내비게이션, 그랜저 IG와 공유해도 될 법한 계기판도 마음에 듭니다. 크롬을 억제하고 플라스틱을 많이 썼지만 싸 보이지 않는 게 특히 좋았어요. 굳이 흠을 잡자면 내비게이션의 물리 버튼을 억제한 게 불편했습니다. 메인 메뉴 진입이 직관적이지 못했고 경로 설정하기도 어렵더라고요. 아주 단출한 현재의 구성도 나름의 장점이 있지만 중요한 기능들은 즉각적으로 누를 수 있게끔 만드는 게 좋겠습니다.

직선주행

"엔진은 무난, 변속기가 에러"

엔진은 가솔린 1.4L 터보와 1.6L 터보, 디젤 1.6L 터보 총 세 가지입니다. 상대적으로 찾는 이가 적었던 디젤 모델은 2018년 10월 이후 단종됐습니다. 변속기는 7단 DCT(듀얼 클러치)가 물립니다. 19년형부터 1.6L 터보(N-Line)에 한해 수동변속기도 선택할 수 있습니다. 판매 비중은 기본에 속하는 가솔린 1.4T가 주력입니다. 타 보진 못했지만 스펙으로 봐서는 아반떼 AD의 1.6L 자연흡기 엔진보다 잘 나갈 게 확실. 조용하고 매끄럽게 돌아 세련도 면에서 1.6T보다 낫다는 의견도 종종 보입니다.

제가 탔던 차는 가솔린 2017년형 1.6L 터보 모델입니다. 아반떼 스포츠와 공유하는 엔진으로 최고출력 204마력, 최대토크는 27kgㆍm을 냅니다. 같은 엔진이 180마력쯤으로 디튠되어 코나와 투싼, 쏘나타에도 올라가지요. 작고 가벼운 i30에서라면 ‘스포츠’라는 수식어가 어울릴 고성능 유닛입니다.

일단 차에 오르면 시야가 굉장히 좋습니다. 실제 키보다 더 높은 차를 탄 듯한 느낌이죠. 착좌 위치(아반떼 스포츠 대비 시트 포지션 자체는 높음)가 높다는 뜻이 아니라 앞쪽이 시원스레 내려다 보인다는 겁니다. 이는 플로팅 타입 모니터 적용으로 대시보드를 낮춘 수혜를 보는 것. 까만 천장과 좌우가 빵빵하게 부푼 버킷 시트는 긴장감 조성하기 좋은 요소입니다. 그렇지만 전륜구동 소형차답게 센터 터널(기어 노브 달린 쪽)이 낮아 김을 살짝 뺍니다.

차를 몰 때에는 결정적인 디자인 적 결함을 발견했습니다. 양쪽 끝 빨간 에어 벤트 테두리가 옆 유리에 난반사 되어 사이드 미러 시야를 철저히(!) 방해하더군요. 이따금 너무 거슬려서 그 부분에 까만 유성 매직을 칠하고 싶었습니다. 사실 포인트라는 건 적당히 있어야 포인트인데 i30의 레드 포인트는 총알 난사한 느낌이 드는 게 사실입니다.

잡설이 길어졌으니 빨리 동력 성능에 관한 얘기를. 일단 가속 자체는 참 빠릅니다. 이른바 제로백이 7초 정도이니 ‘공도 수퍼카’로 군림할 만합니다. 무게가 1,380kg에 200마력 넘기는 엔진 달고도 안 나가면 그게 오히려 이상한 거죠. 특히 엔진 회전이 3,000~4,000rpm에 있을 때의 막강한 파워가 마음에 듭니다. 터보차답게 스로틀을 잘 유지해주면(터빈을 계속 돌리고 있으면) 수치보다 더 빠른 차처럼 내달릴 수 있습니다. 같은 엔진 쓰는 아반떼 스포츠보다 배기음도 좀 더 듣기 좋습니다. 특히 밖에서 들을 때요.

자, 여기까지는 ‘풀 액셀’할 때 얘기입니다. 가속 페달 끝까지 밟으면 변속도 재깍재깍 되고 엔진도 맹렬하게 돌며 힘을 잘 내뿜습니다. 그래서 빠르다고 느끼게 되고 잘 나간다고 느끼게 됩니다. 한데 사실 차 타면서 가속 페달 끝까지 밟을 일이 얼마나 되겠어요. 풀 가속 때는 물론이고 평소에도 엔진과 변속기가 서로 잘 맞물려 도는 게 중요하죠. 뭐 “하나를 잘 하면 다른 것도 다 잘 한다”고 풀 액셀 때 빠르면 평소에도 매끄럽게 잘 달리는 차들이 많습니다. i30도 그랬으면 좋았을 텐데, 애석하게도 아니었어요. 이 차의 가장 큰 적은 7단 DCT였습니다. DCT가 너무 멍청하고 느슨해서 엔진까지 바보로 만든 케이스입니다. i30에는 전 모델에 7단 DCT가 적용되므로 디젤이나 1.4 사실 분들도 기억해야 할 부분입니다.

DCT는 간단히 말해 이런 식입니다. 사람이 다룰 수동 기어를 자동차가 대신 바꿔주는 장치로 이해할 수 있지요. 그래서 변속기 안에는 일반적인 MT처럼 동력을 잇고 끊는 클러치 디스크가 존재하는데요. 수동차는 사람이 왼발로 붙이고 떼는 걸 결정하고 조작하지만 DCT는 컴퓨터와 액츄에이터가 왼발의 역할을 대신합니다.

어쨌든 한 마디로 사람 왼발이 하는 일을 변속기가 대신 수행한다는 거예요. 그런데 현대 기아 7단 DCT의 왼발은 너무 소심하고 느긋합니다. 동력을 붙이고 뗄 때 고민하는 흔적이 역력하고 부드러운 가감속을 구현하기 위해 너무 천천히 움직여요. 이러면 문제가 뭐냐. 출발할 때 마치 고무줄 당겼다가 놓는 것처럼 차가 튀어 나간다는 겁니다. 앞 차 출발해서 나도 가속 페달 밟으면 반 박자 쉬었다가 일순간 뚜웅~하고 갑자기 튀어 가요. 가령 1-2-3-4-5의 강도로 선형적인 가속을 하는 게 아니라 00-1-2-3333-5의 강도로 가속하는 겁니다. 운전자 뜻을 받아주지 않는 거고 이렇다 보니 차체가 꿀렁이기까지 합니다. 사실 신호등 바뀌고 쭈욱 가속할 때는 큰 문제되지 않습니다. 그렇지만 가다서다를 반복하는 정체 구간에서는 이런 고무줄 놓는 듯한 가속감이 너무 불편했습니다. 이런 까닭으로 서울 시내 많이 다니는 분이라면 현대 기아 7단 DCT 적용 모델은 결코 선택하면 안 된다고 봅니다.

곡선주행

"90년대 독일차 감각의 하체"

이런 멍청한 변속기 때문에 신형 i30는 기계를 모는 게 아니라 컴퓨터 게임하는 느낌입니다. 그것도 그냥 게임이 아니라 586에서 돌아갈 게임을 386에서 돌리는 느낌. 매번 버벅거리고 맹하게 반응하는 그런 게임이요. 변속기가 동력을 잇는 동작이 느긋하다 보니 엔진음도 웅~ 웅웅~하며 들리는 게 아니라 이렇게 들립니다. 우…으으웽~. 사람으로 치면 반 클러치 엄청 많이 쓰며 변속하는 초보 운전자 같았어요.

또 주행모드가 노말이나 에코일 때의 차 파워트레인 세팅이 너무 보수적입니다. 기어가 엔진 회전을 낮게 유지(고단을 너무 빨리 물고)하고 가속 페달 가감에 따른 스로틀 반응도 억제돼 있어 그다지 빠르다거나 힘 좋다는 느낌 받기 어렵습니다. 그래서 아예 스포츠 모드로 타거나 수동 모드에 두고 패들 시프터로 원하는 기어를 설정하는 쪽이 운전하기 편했습니다.

변속기는 엉망이지만 하체는 좋았습니다. 18인치 휠이 기본 적용되는 1.6 터보 모델. 아반떼 AD 노말은 물론이고 아반떼 스포츠보다 단단합니다. 특히 뒤쪽 댐퍼(쇼크업소버)가 아반떼 스포츠보다 딱딱했습니다. 스프링도 비교적 단단한 편인데 그 스프링이 늘어나고 쪼그라드는 걸 댐퍼가 아주 빠르고 강하게 감쇠시키는 스타일입니다. 이로써 하체의 스포츠성에 관해 줄을 세우자면 아반떼 AD 노말 < i30 1.4 터보 < 아반떼 스포츠 < i30 1.6 터보 < 아반떼 스포츠/i30 튜익스 서스펜션 적용 모델 순으로 단단해진다고 보면 될 듯. 결국 튜익스 제외한 현대의 양산 준중형 모델 중 가장 스포티한 셋업입니다. 운전의 즐거움을 중시한다면 몹시 매력적이나 뒷자리에 사람을 자주 태운다면 한 번 고민해 봐야 할 부분이게도 하겠지요.

단단한 하체는 세련도 면에서도 칭찬할 만합니다. 뒷자리는 얘기가 다르겠지만 적어도 운전하는 입장에서는 승차감을 잘 챙겼다고 여겨집니다. 특히 단차가 큰 요철을 밟고 차가 튀어 오른 뒤 착지할 때 ‘쪽’하고 금세 몸을 추스르는 동작이 일품입니다. 마치 BMW의 E46 3시리즈에 스포츠 서스펜션 적용 모델 타는 기분. 코너에서 차가 기울어지는 정도(롤)도 억제됐고 묵직하고 한결 자연스러워진 운전대 감각도 1세대와 2세대 i30에 비하면 눈부신 발전입니다. 물론 여전히 조금 더 꼿꼿하고 날카로운 스티어링 감각으로 만들 여지는 있습니다. 특히 운전대 중심감이 살짝 느슨한데요. 여기에는 옆면이 무른 순정 타이어(한국 벤투스 S1 노블 2) 탓도 적지 않을 겁니다.

트랙에서는 시시할 정도로 빠르고 안정적입니다. 운전 실력 허접한 사람이라도 기본만 지킨다면 좋은 랩타임을 낼 수 있습니다. 웬만한 건 차가 다 받아주고 알아서 해 주지요. 특히 뒤 차축의 트랙션은 우주 최강입니다. 예를 들어 시속 120km으로 코너 진입과 동시에 조향+브레이킹(트레일브레이킹)하며 차를 날려도 뒤가 돌지 않습니다. 적절한 요(yaw)를 연출할 뿐. 그렇다고 언더스티어가 심한 것도 아니었습니다. 아반떼 스포츠와 번갈아 타보면 i30가 200kg 정도 더 나가는 것처럼 안정적이고 차분합니다. 이 차는 트랙에서 섀시 우수성이 빛나는 차입니다.

운전하기 가장 편했던 영역은 시속 140km 정도였습니다. 으레 현대차는 고속보다 저속 시내 주행이 편한데 의외로 i30는 그렇지 않았습니다. 단단한 하체가 노면을 꽉 붙들고 내달리는 폼은 흡사 90년대 말 생산된 독일차 느낌. 이 속도쯤에서는 엔진 회전이 높고 터빈도 활기차게 돌아 차에 생기가 있습니다. 그래서 고속도로 탈 일이 많은 사람들이 스마트 센스 패키지(반자율주행 옵션) 넣고 타면 참 좋을 듯해요. 리어 쪽의 접지감이 무척 안정적인 것도 고속도로 주행을 즐겁게 만들 것입니다.

섀시 중 일부인 드라이브 라인의 세련도는 아직 더 진화할 부분입니다. 변속기를 타고 나온 엔진 힘이 디퍼렌셜을 거쳐 드라이브 샤프트, 등속 조인트로 넘어올 때 뭔가 견고하지 않고 헐거운 감이 있습니다. 노면이 안 좋은 데서 풀 액셀하면 앞 바퀴가 뽑혀버릴 듯하다던가 중속 이상에서 폭력적으로 가감속을 반복하면 여지 없이 쿨럭거리지요. 이런 어색함이 싫다면 18인치보다 17인치 휠 사양으로 내리는 게 좋을 거 같습니다. 이럴 경우 승차감도 좀 개선되고 연비와 가속력도 더 좋아질 테니 스타일 하나 빼면 장점투성이입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"ASCC까지 탑재 가능"

최신 현대차로서 안전을 보장합니다. 유로앤캡에서 별 다섯 개 받았고 IIHS 테스트에서도 탑 세이프티 픽에 선정됐으니 믿을 수 있을 것입니다. 에어백은 운전석 무릎 에어백을 포함해 7개가 기본입니다. 차체자세제어장치(ESC)와 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS), 후방충격 저감시스템의 1열 시트나 급제동 경보 장치도 빠트리지 않았죠. 1.6 터보는 후측방 경보 시스템(BSD)도 기본이었습니다. 다만 1.6 N-Line은 후측방 경보 시스템이 빠져 논란이 일기도 했습니다.

현대의 반자율주행 시스템인 ‘현대 스마트 센스’를 자유롭게 설정할 수 있는 것도 큰 장점. SCC에 불과한 아반떼와 달리 액티브 스마트 크루즈 콘트롤(ASCC)로서 차급 대비 진보한 시스템을 담았습니다. 역시나 충돌 방지 시스템을 포함하고 있고 능동형 조향 보조도 제공됩니다. 결국 일정 시간 동안은 운전자 대신 차가 알아서 조향과 가감속을 대신해주는 것. 1.6 터보나 디젤은 150만원, 1.4 터보에서도 210만원이면 넣을 수 있는 가격적 메리트도 훌륭합니다.

편의장비

"아반떼보다 풍성"

프리미엄 모델로서 장비 수준도 프리미엄 급입니다. 준중형차로서는 이례적으로 전자식 주차 브레이크와 오토홀드 기능이 있고 풀 LED 헤드램프도 나름의 상징성을 갖습니다. 통풍 시트라든가 운전대 열선은 당연히 가능한 일이고 텔레매틱스(블루링크)도 넣을 수 있습니다. 선루프가 파노라마 타입인 것도 아반떼 뿐만 아니라 A클래스나 1시리즈 대비 우위. 스마트키 버튼으로 창문을 열고 닫을 수 있는 기능은 유럽차에서 흔히 볼 수 있는 퍼포먼스인데 이것 역시 달려 있습니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

아반떼 AD와 형제 사이지만 i30가 한결 콤팩트합니다. 아반떼는 길이가 4,570mm, i30는 해치백으로서 그보다 230mm나 짤막합니다. 물론 이 덕에 주차 편하고 한층 경쾌하게 움직이는 게 사실. 그렇지만 전장이 짧아짐과 동시에 앞뒤 바퀴 사이 거리(휠베이스)도 50mm 줄어 뒷자리를 손해 봤습니다. 뒤에 앉아 보면 확실히 아반떼 AD보다 무릎 공간이 갑갑하고 운전석을 낮추면 1열 시트 아래에 발을 넣을 수 없어 불편했습니다. 분명히 공간 면에서는 오히려 1세대 i30(FD)가 현행인 3세대보다 더 여유롭습니다. 결국 이 차는 철저히 운전자 중심인 듯. 뒷자리에서 느껴지는 승차감도 별로고요.

• 높이 1,455mm
• 너비 1,795mm

• 휠베이스 2,650mm
• 길이 4,340mm

크기ㆍ질량

연비

연비는 배기량이 아니라 출력에 비례한다. 1.6L 가솔린 터보 엔진 품은 모델로서 복합 11.6km/L의 성적표를 받았습니다. 이렇게만 보면 ‘쏘나타보다 기름 많이 먹는다’고 할 법하지만 묘하게 실 연비가 잘 나오더라고요. 시내에서 많이 막히면 8km/L, 적절히 지체되면 10km/L 정도를 나타냅니다. 분명 쏘나타보다 잘 나오죠? 간선도로나 고속도로에서 순항할 때는 진짜 기름 안 먹습니다. 희박연소 가능한 직분사 엔진의 수혜를 보는 것. 15km/L 이상 유지하기 쉬웠고 달래가며 타면 20km/L도 가능합니다. 물론 밟으면 그만큼 기름을 쭉쭉 빨아먹지만요.

정비

일반적인 현대차 수준입니다. 딱히 고가의 부품이 적용되지 않았으므로 다른 현대차 타듯 블루핸즈나 사업소에서 수리 가능합니다. 다만 고열에 시달리는 터보 엔진으로서 엔진오일 교체 주기는 일반적인 자연흡기 가솔린 엔진보다 짧게 가져가는 걸 추천합니다.

보증기간

엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지 확대 적용되고 이를 제외한 나머지 부품은 3년 또는 6만km까지 AS해줍니다. 2~3년 남짓한 수입차보다는 우월하고 전 부품에 대해 5년 간 ‘쉐비케어’를 자랑하는 쉐보레 차들보다는 살짝 처지는 모습입니다.

"7단 DCT 변속감 문제"

공식적인 결함은 없습니다. 일부 선루프 잡소리나 엔진 마운트(엔진을 지지하는 고무 소재 부품) 불량 논란이 일기도 했지만 모든 모델에서 공통적으로 일어나는 문제가 아니기에 결함으로 단정짓긴 어렵습니다. 대신 최근 말 많았던 직분사 엔진 실린더 스크래치 문제를 비롯한 엔진 내구성 얘기는 i30도 아직 검증이 필요하다는 생각입니다. 아울러 7단 DCT 변속기의 울컥거림이나 느긋한 반응을 갑갑해 하는 분들이 있습니다. 이러한 현대 기아 공통적인 얘기들을 빼면 뭐, 구매를 결정적으로 좌우할 만한 이슈는 없어 보입니다.

신차가격표