Encar

외부 디자인

"돌연 남성성 강조"

당신이 생각하는 기아 모닝의 이미지는 무엇인가요? 많은 사람들은 여기에 대해 “귀엽다”든가 “작고 아기자기하다”고 말할 것입니다. 실제로 그동안 기아가 만들었던 경차들이 딱 그랬었습니다. 모두 동글동글함으로 점철된 귀여움을 키워드 삼았었지요.

그런데 기아 모닝 만드는 사람들의 생각이 돌연 바뀌었나 봅니다. 갑자기 최신형 모닝부터 디자인 테마를 틀었기 때문. 예컨대 코드명 JA의 올 뉴 모닝은 선대 모델(TA)과 디자인 큐가 적잖이 다릅니다. 구형은 헤드램프와 테일램프 끝을 말아 귀여운 맛이 있었지요. 반면 신형은 화 난 듯한 인상. 테일램프도 레고로 만든 자동차처럼 각 잡혔습니다. 이로써 올 뉴 모닝을 타면 “경차는 나약해 보여서 싫다”거나 “남자와 어울리지 않는다”는 불평들을 잠재울 수 있을 겁니다. 귀여운 경차에 대한 수요 일부를 잃을지언정 남성 오너 내지 영업용으로써는 긍정적일 전망입니다.

조금 더 직설적으로 표현하자면 이렇습니다. 귀여운 경차 원하는 사람들에게는 올 뉴 모닝이 어울리지 않을 수 있다는 것. 올 뉴 모닝(JA)은 ‘센 척’하고 있으니까요. 다행히 대안은 있습니다. 모닝과 달리 신형으로 넘어오며 한결 힘을 뺀 쉐보레 스파크를 사면 됩니다. 게다가 그 차는 핑크 컬러가 존재하니 여러분의 의도보다 더욱 나약해 보일 수 있습니다. 택시들도 많이 끼어들 테고.

바퀴는 기본형의 깡통 휠이 13인치, 중간급(디럭스/트렌디)은 14인치를 답니다. 돈을 더 내면 15인치나 16인치의 큼지막한 걸로 바꿀 수 있고 최고급형(프레스티지)을 산다면 애초부터 16인치를 달고 나옵니다. 경차들은 으레 휠 크기에 따라 인상이 크게 달라집니다. 따라서 외양 중시한다면 15~16인치의 휠 옵션은 설정하는 것을 추천합니다. 대신 이 경우 승차감이 딱딱해지는 게 단점입니다. 나중에 타이어 다 닳아 새 걸로 바꿀 때 드는 돈도 14인치보다 많이 나가고요.

한편 고급형인 럭셔리와 최고급형(프레스티지)에서 50만원짜리 스타일 옵션을 넣는다면 투박한 앞뒤 램프가 프로젝션 헤드램프와 LED 테일램프로 업그레이드 됩니다. 아울러 고급형 럭셔리에 아트컬렉션 옵션을 넣거나 최고급형을 산다면 노말보다 한결 겉치레할 수 있는 것도 포인트입니다. 예를 들어 이 경우 앞뒤 범퍼에 라임이나 레드 같은 컬러가 들어갑니다. 범퍼 디자인도 다르고요. 여기서 그치지 않고 꽁지에 트윈 머플러 팁을 장비하고, 실내 중앙부(센터페시아)에 은빛 장식이 더해집니다. 이런 것들이 디자인 관점에서는 ‘강조의 중복’일 수 있겠습니다만 그저 개성적인 경차를 타고 싶다면 아트컬렉션 적용 모델을 고르는 게 좋겠지요.

내부 디자인

"공간감 강조한 인테리어"

안에 있을 때 기분 좋았습니다. 인테리어 디자인이 좋았던 까닭입니다. 경차처럼 안 보이고 싶었던 듯 ‘와이드’를 키워드로 삼았습니다. 양쪽 끝 송풍구를 좁고 길쭉하게 달고 수평으로 가로지르는 장식을 더해 옹색하지 않습니다. 며칠 전 탔던 스파크의 세로 형태 인테리어보다는 이쪽이 한결 안정적인 분위기라서 퍽 마음에 들었습니다.

버튼들의 작동감이 좋고 유격은 잘 잡았습니다. 도어 캐치 안쪽에 볼트가 보이지 않게끔 커버를 댄 거라든가 파워 윈도 스위치와 송풍구 조절 레버에 포인트를 둔 것도 경차로서는 사치. 운전대 가죽, 기어 노브 가죽, 시트 가죽도 우수합니다. 플로팅 타입으로 일컫는 툭 튀어나온 내비게이션 모니터는 디자인 면에서 아쉬울지라도 활용성을 인정할 만하지요. 굳이 흠을 잡자면 대시보드나 문짝 상부에 말랑거리는 재질이 적용되지 않은 것과 얄팍한 순정 매트의 아쉬움. 그러나 급을 생각하면 이런 건 이해도 되고 납득도 됩니다.

직선주행

"가속 능력은 별 한 개도 아까워"

세 가지 엔진을 답니다. 배기량은 서로 같은 1.0L이고 3 실린더(3기통)예요. 이로부터 연료 타입이나 과급기 유무에 따라 판가름할 수 있습니다. 구체적으로 내구성과 연비 중시한 간접분사식 자연흡기의 1.0L 가솔린(76마력), 성능 중시형 1.0L 직분사 터보 가솔린(100마력), 그리고 휘발유보다 저렴한 LPG 먹는 1.0L LPi 모델(74마력)로 나옵니다. 변속기는 4단 오토매틱입니다. 요즘 6단 AT가 대부분인 걸 떠올린다면 약점으로 꼬집을 만합니다. 한편 1.0 가솔린 자연흡기형과 LPi에서 5단 수동을 고를 수 있습니다만 선택 비중은 낮습니다.

세 엔진 중 주력은 1.0L 자연흡기 가솔린입니다. 차 값이 제일 싸기 때문이죠. LPi 모델은 가솔린보다 약 100만원씩 비싸지만 저렴한 연료비로써 차 값을 일정 부분 상쇄시킬 수 있습니다. 연 평균 주행거리가 2만km를 넘긴다면 아무래도 LPi 쪽을 고르는 게 좋습니다.

제가 탄 모델은 가장 널리 팔리는 1.0L 자연흡기 가솔린입니다. 변속기는 4단 AT. 차 등급은 고급형에 해당하는 럭셔리이고 14인치 알루미늄 휠 달았습니다. 참고로 모닝은 옵션으로써 15인치와 16인치 휠도 적용할 수 있습니다. 14인치는 가속력과 승차감에서 유리한 대신 코너링 성능을 양보한 세팅입니다. 15~16인치는 그 반대이고 거기에 보태어 스타일을 얻습니다.

시동을 걸면 ‘아주 조용하다’는 걸 느끼게 됩니다. 아이들링 상태에서의 정숙성은 경차 중 단연 으뜸. 정확히 말해 엔진음과 실내 간의 방음 대책이 잘 이루어져 있습니다. 이는 신호 대기와 같은 상황에서 실내를 쾌적하게 만들어 줄 것입니다. 그러나 정숙성 면에서의 장점은 여기까지입니다. 속도를 올리면 이내 차 바닥을 타고 벙벙거리는 소음이 들어오기 시작하거든요. 엔진룸 차음은 좋은데 바닥 쪽은 미흡한 거죠.

아울러 가속 페달을 깊게 밟으면 ‘우웅~’하며 불편한 부밍음을 유입시킵니다. 가속 페달을 좀 떼 주면 이내 잠잠해지긴 합니다만 ‘가속시의 부밍음’ 면에서는 조금 더 좋게 만들 여지가 분명히 존재합니다. 또 변속기가 드라이브(D)단에 있을 때와 중립(N)에 있을 때의 차체 떨림 차이가 큰 것도 거슬립니다. 시쳇말로 ‘디딸’이 있는 것. 아이들링 회전수는 비교적 높은 편이므로 문제가 아니고, 엔진을 차체에 고정하는 부품(엔진 마운트)이 저가형인 까닭으로 여겨집니다.

가속력은 우울합니다. 이 차는 다 좋은데 동력성능이 하자예요. 가령 예전에 나오던 800cc 경차만큼 안 나갑니다. 구형 모닝은 물론이고 쉐보레 더 넥스트 스파크보다 느립니다. 신형 모닝은 기본적으로 엔진이 힘이 없습니다. 변속기도 엔진 힘을 바퀴까지 완전히 전하는 게 아니라 미끄러트리는 듯 힘을 흘립니다. 기어비도 너무 느슨합니다. 2단으로 100km/h, 3단으로 150km/h 넘게 찍을 만큼 롱기어입니다. 이건 저출력 경차에 어울리는 세팅이 아니지요. 엔진은 없는 힘이라도 짜내려 고래고래 소리 지르고, 변속기는 동력을 제대로 못 전하고, 그런데 차는 안 나가고… 악순환의 연속입니다.

“평소에 탈 때는 문제 없지 않느냐”고 하는 사람도 있을 텐데요. 일상에서도 거슬릴 만큼 가속력이 달리는 차라서 그런 말이 통하지 않습니다. 일단 서울시내 교통 흐름에서 2,500rpm 이하로 다니는 건 불가능해 보이더라고요. 그렇게 다니면 뒤 차들이 막 난리 치거든요. 고속도로에서는 이런 일도 있었습니다. 판교 IC에서 경부고속도로 서울 방향으로 진입하면 달래내 고개 오르막이잖아요. 거기서 기어 3단에 고정시키고 가속 페달을 끝까지 밟았는데 120km/h에서 130km/h까지 올리는 데에 20초 넘게 걸렸습니다. 고작 시속 10km 끌어올리는데 말이죠. 결과적으로 오르막 끝에 닿아서야 계기판 상 130km/h를 마크할 수 있었습니다. 이 정도면 고속도로 본선 합류 때 좀 곤란할 듯. 참고로 계기판 상의 최고속도는 163km/h(GPS 157)쯤이었습니다. 더 넥스트 스파크가 175km/h 넘기는 것, 구형이 165km/h 넘겼던 것과 비교가 될 것입니다.

곡선주행

"터보 엔진에 어울릴 법한 하체"

신형으로 바뀌며 가장 개선된 영역이 하체를 포함한 ‘섀시’입니다. 코드명 TA의 구형은 필자도 1만3,000km 보유했었던 모델. 그 차는 콤포트 내지 마일드를 주행 특성으로 삼았었지요. 댐퍼와 스프링이 부드러웠고 서스펜션의 늘어나는 폭이 커서 이따금 물렁거린다는 생각을 자아내던 차입니다. 사실 승차감은 참 좋았었는데요. 문제는 선회 능력이 떨어지는 거였습니다. 코너 돌 때 차가 많이 기울어져서 불안했고 고속도로에서도 좀 무서웠거든요.

신형은 완전히 다른 차입니다. 구형이 그랜저 XG처럼 물컹거렸다면 신형은 그랜저 IG처럼 탄탄합니다. 구형은 요철을 무울렁~하면서 넘었는데 신형은 뚝딱!하면서 산뜻하게 통과합니다. 물론 이 때문에 뒷자리에 타는 사람들은 구형 승차감이 더 좋다고 느낄 수 있습니다. 반면 운전석에서는 신형 쪽의 주행감각이 더 좋았습니다. 여진을 남기지 않으니까 운전하기 편한 거죠. 아울러 하체는 좀 뻣뻣해졌지만 시트는 반대로 한층 말랑해져 일정 부분 보상해주더라고요. 본질적으로 뒤에 사람 태울 용도로써 경차는 안 어울리고.

운전대 감각도 훌륭합니다. A세그먼트 모델들 중에서는 폭스바겐 UP! 빼고 으뜸이라고 여겨집니다. 구형 모닝의 전자오락기 돌리는 감각에 비하면 2세대쯤 개선되었고 더 넥스트 스파크의 미끌거리는 감각보다 한결 낫습니다. 고속안정성 역시 최고였습니다. 시속 100~110km라면 웬만한 준중형차보다 안정적입니다. 아울러 풀 액셀로 내달릴 때마저도 불안하지 않습니다. 이 섀시라면 150마력까지는 별 다른 보강 없이 타도 될 듯해요. 여러 면에서 이번 모닝은 76마력짜리 자연흡기 엔진보다는 100마력의 터보 버전이 적절하다는 생각입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"AEB 설정의 자유"

뼈대부터 완전히 갈아 엎은 최신형 경차입니다. 이와 같은 풀체인지 버전의 장점은'안전'면에서 크게 드러나기 마련입니다. 실제로 기아 쪽 자료에 따르면 가볍되 질긴 초고장력장판을 44% 썼고 강성에 유리한 차체 구조용 접착제 적용 길이가 67m라고 합니다. 수치만 놓고 보면 경차 최고수준.

장비도 충실합니다. 예컨대 950만원짜리 깡통 모델(베이직 플러스)에서도 에어백 6개와 차체자세제어장치(ESC)를 기본 탑재했습니다. 최고급형인 프레스티지는 운전석 무릎에어백도 들어갑니다. 법제화 된 타이어 공기압 경보 시스템도 답니다. 아울러 어떤 등급이든지 간에 드라이브와이즈라는 이름의 긴급제동 보조 시스템을 넣을 수 있습니다. 값은 고작 30만원이므로 새 차로 사는 이라면 반드시 더하길 권합니다. 라이벌인 더 넥스트 스파크 대비 아쉬운 부분은 뒷좌석 옆구리 쪽에 숨는 사이드 에어백이 빠져있다는 사실. 물론 스파크도 옵션으로 운용하고 있는 거지만 '있는데 못 다는 것'과 '없어서 못 다는 것'은 분명 다른 문제이지요.

신형 모닝의 객관적 충돌 시험 결과는 국내와 해외에 각각 하나씩 존재합니다. 먼저 유럽의 신차 평가 프로그램인 Euro NCAP 결과는 무난합니다. 종합 평가에서 별 네 개를 받아 수퍼미니 클래스 중 좋은 축에 들었지요. 반면 한국교통안전공단에서 실시한 KNCAP 결과는 별 세 개에 그쳤습니다. 종합 77.1점으로 경쟁차인 더 넥스트 스파크보다 10점 낮은 점수를 받은 것. 구체적으로 정면충돌 했을 때 1열 탑승자의 머리 보호가 안 되는 것으로 나타났습니다.

편의장비

"열악한 기본형의 상품 구성"

안 좋은 얘기부터 할게요. 차의 시작가를 낮추기 위함인지 기본형(베이직 플러스)의 구성이 구형 대비 상당히 나빠졌습니다. 오디오도 없고요, 뒷자리 머리 받침도 없고요, 심지어 바닥 매트도 없습니다. 이거 뭐 미국에서 파는 차도 아니고. 더 충격적인 건 옆 창문을 내리기 위해서는 ‘닭다리’로 일컬어지는 레버를 수 바퀴 돌려야 합니다. 수동식 창문인 거죠. 이런 까닭에 새 차뿐만 아니라 중고차 볼 때도 ‘베이직 플러스’ 등급은 거르고 보는 게 좋겠습니다.

실질적인 기본형은 그 위 모델인 디럭스입니다. 이 역시 휑한 건 마찬가지인데요. 그래도 혼자서 타고 다닐 정도는 되는 수준입니다. 예를 들어 최소한 1열에는 파워 윈도가 달렸고 매트도 줍니다. 리모콘 키도 디럭스부터 달고 나오지요. 2019년형부터는 후방 주차 센서도 기본으로 달립니다. 베이직 플러스와 신차 값 차이는 60만원(2019년형 기준). 그러니까 꼭 디럭스부터 보세요. 베이직 플러스는 그냥 핸드폰 가게 경품 행사 용도예요.

고급형(럭셔리)은 주력 등급으로 통합니다. 여기에는 시동 버튼과 스마트키, 인조가죽시트, 앞좌석 열선, 전동 접이 미러, 블루투스가 달려 있습니다. 2019년형부터 하이패스 룸미러와 운전대 열선도 기본화 됐죠. 만일 최고급형(프레스티지)으로 올라선다면 긴급제동 보조시스템인 AEB와 16인치 휠, 무릎 에어백 등이 장비되어 호화 경차 타이틀을 받을 수 있습니다. 더불어 유일하게 선루프를 추가할 수 있는 등급이기 프레스티지이기도 하지요. 그 아래 등급에서는 선택조차 불가하니 ‘나는 꼭 선루프가 있었으면 좋겠다’는 입장이라면 프레스티지를 골라야 할 것입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

경차 규격에 딱 들어 맞습니다. 법 때문에 어쩔 수 없는 거죠. 라이벌 더 넥스트 스파크와 높이 빼면 같은 크기입니다. 구체적으로 길이 3,595mm, 너비 1,595mm이고 높이는 1,485mm입니다. 그나마 앞 뒤 바퀴 간의 거리를 2.4m까지 벌려 들기름 짜듯 2열 공간을 최대한 짜냈습니다.

운전석에서는 옹색하다는 생각이 전혀 안 듭니다. 시트도 푹신하고 어깨 쪽까지 잘 지지해줘서 꽤 탈 만하더군요. 앞쪽과 옆쪽 시야도 시원시원합니다. 다만 초보 운전자들이라면 보닛 끝이 어디쯤인지 가늠하기 어려울 듯. 이건 급한 경사로 떨어지는 보닛 때문인데요. 경차 디자인 상 어쩔 수 없는 노릇입니다.

뒷자리도 나쁘지 않습니다. 우선 시트가 더 넥스트 스파크에 비해 등, 어깨, 머리를 잘 받쳐 줍니다. 아무래도 공간 한계가 있다 보니 키 177cm인 필자 기준으로 앞자리를 맞추고 뒤에 앉으면 무릎이 살짝 앞 시트에 닿는데요. 그래도 닿는 곳이 푹신한 재질이어서 크게 불쾌하지는 않았습니다. 트렁크도 확실히 스파크보다 크고, 2열 시트 접는 과정도 스파크보다 간편합니다. 실내 패키징은 더 넥스트 스파크뿐만 아니라 웬만한 A세그먼트 차들을 압도하는 수준입니다.

• 높이 1,485mm
• 너비 1,595mm

• 휠베이스 2,400mm
• 길이 3,595mm

크기ㆍ질량

연비

앞서 ‘성능’ 탭에서 올 뉴 모닝의 가속력을 대차게 깠었는데요. 그 약점이 연비 면에서는 장점으로 승화됩니다. 연비 위주의 기어비와 엔진 세팅으로 기름 진짜 안 먹거든요. 트레이드 오프 관계에 처하는 파워와 연비 사이에서 기아는 후자를 택한 걸로 여겨집니다.

이로써 시내에서도 14~16km/L의 수치를 보입니다. 고속도로에서 달리면 20km/L보다 좋은 기록을 내는 게 가능합니다. 복합으로는 17km/L쯤 나옵니다. 구형 모닝이나 더 넥스트 스파크는 이보다 3~4km/L 나쁩니다. 다른 건 몰라도 연료 효율만큼은 모닝이 으뜸이에요. 기름 아끼는 목적일 경우 더 넥스트 스파크보다는 모닝이 낫다는 소리지요.

정비

모닝은 정비성이 좋은 차입니다. 부품 수급도 아주 쉽고 부품가도 이해하기 어려울 정도로 저렴합니다. 가끔 모닝 수리하다 보면 ‘이걸 어떻게 이리 싸게 만들 수 있었나’ 싶어요. 여기저기 널려 있는 오토큐에서 언제든 소모품 교환 가능하고 공임도 저렴하니 편히 운용할 수 있을 것입니다.

보증기간

일반 부품은 3년 또는 6만km까지, 엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지 무상 AS를 제공합니다. 더 넥스트 스파크와 비교 시 일반부품 보증기간을 보수적으로 가져가고 있는 것. 대신 스파크도 중고차로 구매할 경우 일반부품 보증기간이 2년 4만으로 축소되므로 도긴개긴입니다. 어쨌든 중고차로서 모닝 살 때는 보증기간 살아있는지 꼭 계산해 보세요.

"품질 안정적인 편"

공식적인 리콜이나 무상수리는 진행된 바 없습니다. 구형은 팬 벨트 소음과 배터리 문제 등의 고질병이 있었습니다만 신형은 특별히 드러난 결함이 없습니다. 간혹 RPM이 불안정하다는 불만이 보이나 모든 차량에서 나타나는 현상은 아니라고. 서비스센터에서 ECU 업데이트로서 해결할 수 있으니 참고하세요.

신차가격표