Encar

외부 디자인

"리틀 스팅어보다 리틀 스포티지"

초대 K3에 대한 가장 큰 아쉬움은 ‘디자인’이었습니다. 전작인 포르테가 워낙 잘 생긴 탓이었을까요? 객관적으로 K3의 얼굴에서는 매력 찾기 힘들었지요. 물론 기아도 알고 있었을 겁니다. K3로 재미 못 본 이유가 디자인에 있다는 것을. 그래서인지 2세대 K3인 올 뉴 K3는 정말 괜찮아졌습니다. 누구나 “디자인 잘 뽑았다”고 말할 만한 스타일을 품은 것. 개인적으로 국산 준중형차 역사를 통틀어 아반떼 AD가 으뜸의 스타일이라고 생각했었는데요. 올 뉴 K3가 그 생각을 틀어지게 만들었습니다.

기아는 올 뉴 K3를 ‘리틀 스팅어’라고 강조합니다(그건 니들 생각이고). 스팅어보다 작을지언정 녀석의 스포티함을 품었다는 걸 말하고 싶었을 겁니다. 하지만 자세히 따지고 들어가면 스팅어가 아니라 스포티지(QL)의 냄새가 많이 납니다. 앞쪽에서는 헤드램프와 그릴의 배치가 절묘하게 닮았고 서로 연결한 테일램프가 특히 비슷합니다. 방향지시등을 범퍼 쪽에 둔 것도 스포티지에서 익숙한 터치. 이렇게 방향지시등을 아래로 내리면 뒤 이미지 좌우하는 제동등 디자인이 깔끔해집니다. 디자인 자유도가 높아지는 건 덤이지요. 다만 범퍼 수리 시 약간의 공임과 부품값 상승을 수반합니다.

사진으로 볼 때는 앞쪽에 선과 장식이 너무 많다고 생각했습니다. 한데 실제로 보니 꼭 그렇진 않더라고요. 양적으로 많은 건 사실이지만 서로 간에 잘 어울리는 까닭에 과하지 않았습니다. 무엇보다 턱 끝이 뾰족하고 날렵하게 튀어나온 게 멋집니다. 사실 이렇게 작은 차들은 장식을 많이 붙여도 괜찮지 않나요? 너무 수수하고 단순하면 뭐랄까, 좀 없어 보이기도 하죠. 한마디로 말해 “엄연히 준중형차지만 화려함으로써 급을 감추고자 노력했다”는 겁니다.

이러한 ‘준중형차처럼 안 보이기’ 노력은 옆면에도 있습니다. 가령 옆 창을 보세요. 윈도 테두리 전체에 크롬을 둘렀죠. 이렇게 윈도 라인 전반에 크롬 바르는 건 중형차부터나 볼 수 있었던 마감 방식입니다. 준중형차들은 아래쪽에 소심하게 크롬 한 줄 정도 넣어주는 수준이었거든요. 보태어 뒷문 뒤쪽에 쪽창(쿼터글라스)을 둔 것도 급을 웃도는 처리입니다. 이 역시 중형~준대형차에 달리던 것. 캐빈룸 뒤쪽으로 공간을 틔우면서 자연스레 창을 하나 더 만든 거죠. 무슨 얘기인지 모르겠다면 아반떼 AD와 올 뉴 K3 옆 모습을 같이 놓고 보시면 될 겁니다.

부정적인 점도 있습니다. 실차를 갖다 놓으니 보이더라고요. 엉덩이 쪽이 껑충하다는 약점이요. 이번 K3는 구형 K3보다 100mm 커졌는데 20mm가 앞쪽, 나머지 80mm는 뒤쪽이 길어진 거랍니다. 간단히 말해 꽁지가 길쭉해졌다는 소리죠. 그 여파인지 후면에서 차를 보면 어색합니다. 마치 궁둥이를 치켜 들고 있는 것 같았어요. 트림 내지 등급 간에 외형 차이가 상당히 벌어지는 점도 슬픈 일입니다. 이 얘길 꺼내면 ‘그래서 뭐가 어떻게 다르냐’는 생각이 들 텐데요. 그 의문을 해소할 만한 내용은 아래쪽에 풀어 놓았습니다.

<등급 간 외형 차이에 유의>

국산 자동차로서, 아울러 엄연히 소형차로서 모델 등급(트림)에 따른 외형 차이가 존재합니다. 일단 영롱한 빛을 내는 LED 헤드램프를 달려면 상위 트림인 프레스티지(2,012만원)에서 스타일 2(88만원)를 더해야 돼요. 그렇지 않다면 누런 할로겐 헤드램프를 달고 나옵니다. 대신 올 뉴 K3에서 디자인 포인트로 강조한 4개의 LED 데이라이트는 전 등급에서 기본입니다. 깔끔하고 예쁜 프로젝션 방식 헤드램프도 전 등급 기본 장비. 앞 범퍼 하단 가운데 부분이 검정 유광으로 페인팅되는 것도 등급(프레스티지부터) 또는 스타일 옵션 설정 유무에 따라 차별하는 포인트입니다.

뒤쪽도 등급에 따라 생김새가 다릅니다. 최고급형(노블레스)을 뺀 나머지 등급들이라면 스타일 옵션을 넣어야 LED 광원의 예쁜 테일램프를 장비합니다. 타원형 머플러 팁 역시 스타일 옵션을 넣거나 프레스티지로 급을 올려야만 만날 수 있지요. 그렇게 하지 않는다면 이른바 ‘수도꼭지형’으로 통하는 비노출형 머플러라 엉덩이가 허전합니다.

휠은 15인치부터 17인치까지 네 종류. 15인치는 스틸 휠에 커버를 씌운 것과 알루미늄. 16인치는 바람개비 스타일, 17인치는 다이아몬드 커팅 가공의 트윈 스포크 타입입니다. 신형 K3의 덩치가 워낙 커져서 17인치도 커 보이지 않는 게 아쉽다면 아쉬운 점인데요. 그나마 가장 기본형 모델(트렌디)부터 스타일 옵션을 설정하면 17인치 휠을 자유롭게 넣을 수 있는 게 장점입니다. 이것만 돼도 겉모습은 모자라 보이지 않겠지요.

내부 디자인

"아반떼 AD보다 우수"

사실 겉모습보다 실내가 ‘더 잘 변했다’는 평가입니다. 전반적인 디자인과 소재, 실용성 등 여러 면에서 구형 K3보다 확실히 좋아졌더군요. 라이벌이자 형제차인 아반떼 AD랑 비교하면 신형인 티를 내는 포인트가 많이 보입니다. 예를 들면 중앙의 플로팅 타입 모니터. 모니터 사이즈는 작지만 베젤 쪽을 깔끔하게 처리해 단정합니다. 이 덕에 운전석에 앉았을 때 전방 시야도 아주 좋아졌습니다. 대시보드를 낮추었으니까요.

직관적인 스위치 배열은 여전합니다. 좋다는 뜻입니다. 스티어링 휠 리모콘을 비롯한 곳곳에 메탈 질감을 입힌 것도 마음에 들고 양쪽 끝에 달린 원형 송풍구는 디자인과 쓰임새까지 모두 만족입니다. 여기저기 수납공간이 많은 것도 중요합니다. 특히 기어 노브 앞쪽 공간을 2단으로 만든 아이디어가 빛납니다. 도어 쪽에 물병을 수납할 수 있고 그 포켓이 운전자 쪽으로 불룩 솟지 않은 것도 아반떼 AD보다 발전했습니다.

운전석에 앉았을 때는 방석 부분이 푹신해 의외입니다. 자동차 메이커 트렌드 상 시트를 탄탄하게 만드는 편인데 K3는 날개 부분부터 가운데까지 전부 물렁합니다. 물론 잠깐 앉을 때 편하다고 여길 수 있겠지만 장거리 갈 때는 평가가 달라질 수 있겠죠? 한편 최고급형(노블레스)에서 시트 패키지를 설정하지 않을 경우 무조건 인조가죽 시트인데요. 그 질감이 ‘아주 나쁘다’는 점은 개선이 필요합니다. 아반떼 AD는 인조가죽일지라도 표면 느낌이 무난합니다.

눈으로 볼 때는 감성품질이 좋아 보이는 반면 손으로 만졌을 때는 ‘준중형차라 어쩔 수 없다’ 싶었습니다. 거칠다는 걸 촉감으로 확 느낄 수 있기 때문. 아무래도 저가차에 속하니 플라스틱 활용 비율이 높은 까닭입니다. 버튼 작동감도 여전히 국산차 범주, 그러니까 엉성한 그 조작감을 그대로 갖습니다. 초대 K5나 K3처럼 고장 난 것 같은 수준은 아니지만 더 좋아질 여지가 많습니다.

직선주행

"잘 나가고 조용한 새 엔진"

가장 할 말이 많은 부분이죠. 이번 K3는 엔진과 변속기까지 완전히 새로운 거니까요. 가령 구형 K3까지는 최고출력 140마력짜리 감마 1.6L 직분사 엔진을 썼었습니다. 반면 이번 K3는 새로 만든 123마력짜리 포트분사식(간접분사) 엔진을 얹습니다. 변속기도 토크컨버터식 6단 자동변속기를 버리고 IVT로 일컫는 CVT(무단변속기)를 달았습니다. 이렇게만 보면 뭔가 퇴보한 것 같죠. 신형이면 진보해야 하는데 말이에요. 출력이 17마력이나 줄었고 주행감이 어색하다는 평가가 많은 CVT를 물렸으니 달리기를 포기했다는 생각까지 들 지경입니다.

그런데 아니더라고요. 역시 신형은 신형인가 봐요. ‘자동차는 타 봐야 안다’는 논리, 올 뉴 K3에 아주 적절합니다. 엔진 힘이 더 약해졌는데도 막상 타보니 가뿐히 잘 나가더라고요. 시속 180km를 넘기면서 맥 빠지는 걸 보면 123마력의 한계가 드러난다 싶지만 그 아래쪽 영역에서는 오히려 구형보다 나았습니다. 가령 엔진이 느리게 돌 때(저회전)도 큰 힘이 나오고 변속기는 그 힘을 효율적으로 뽑아냅니다.

가속 페달을 살살 밟고 있을 때는 평범한 무단변속기처럼 굽니다. 이윽고 조금만 힘을 주면 마치 전통적인 자동변속기처럼 엔진 회전을 오르내리며 가속하기도 합니다. 결정적으로 운전자 의도(가속페달 가감)에 따른 변속기 반응이 아주 빠른 게 긍정적입니다. ‘변속기가 내 마음을 읽고 있다’는 기분은 BMW ZF AT에서나 느끼던 거거든요. 그런데 그걸 기아차에서 받으니 묘했습니다.

위에 적힌 말들이 어렵다면 딱 이것만 기억하세요. 구형 K3보다 엔진 파워가 약해졌어도 걱정할 게 없다는 것. 시내에서 신호 바뀌고 튀어나갈 때 쉽게 1등 할 수 있고 시속 180km 이하라면 쭉쭉 잘 치고 나간다는 것. K3가 패밀리카나 무난한 출퇴근용 자동차라는 사실만 잊지 않는다면 가속력 때문에 기분 상할 일은 없을 겁니다.

새 엔진과 변속기의 또 다른 장점은 ‘정숙성’입니다. 이번 K3의 포트분사식 엔진은 구형의 직분사 엔진보다 소음과 진동에 유리한 유닛. 여기 보태어 구형보다 확연히 좋아진 방음 및 차음 대책으로 타는 내내 ‘정말 조용하다’는 인상을 받았습니다. 특히 시동 걸고 가만히 있을 때(아이들링)와 시내에서 잔잔히 움직일 때 소음 수준이 아주 좋았습니다. 물론 시속 100km를 넘기면서부터 차 바닥 쪽이 시끌벅적한 건 준중형차로서 어쩔 수 없는 부분.

곡선주행

"완성도 높은 건 아니지만 무난한 편"

신형 K3의 엔진과 변속기, 정숙성은 별 다섯 개입니다. 차의 체급까지 떠올린다면 100점을 줘도 안 아깝지요. 그렇기 때문에 하체에 대해서도 기대가 컸는데요. 처음 주차장을 빠져 나와 시내를 40kph 정도로 갈 때만 해도 제 예상이 맞았다 싶었습니다. 마일드하고 쾌적하게 움직였기 때문. 그런데 점점 속도를 높이고, 여러 요철을 밟고, 운행하는 시간이 길어질수록 생각이 바뀌었습니다. 올 뉴 K3는 공 들인 엔진과 변속기에 비해 서스펜션(하체)에 힘을 덜 썼더군요.

일단 느리게 움직일 때는 잔진동을 잘 흡수하는 편입니다. 완벽히 거르지는 않아도 준중형차 중에서라면 좋은 축에 듭니다. 하지만 과속방지턱처럼 큰 요철을 밟을 때는 적잖은 충격을 줍니다. 스프링과 이른바 ‘쇼바’로 통하는 댐퍼 모두 단단하거나 뻣뻣하지 않은데도 충격을 제대로 완화하지 못합니다. 이런 애매한 하체는 참 오랜만이었습니다. 승차감이 좋은 것도 아니고, 그렇다고 코너에서 빠른 것도 아닌.

속도가 80~100km/h로 올라도 승차감은 그저 그렇습니다. 이 영역에서는 오히려 잔 진동을 끊임 없이 실내로 전해 승차감이 더욱 불쾌해집니다. 짧은 시승이라 정확한 평가는 어렵습니다만 필자 머릿속에 남은 느낌은요. 첫째, 댐퍼가 싸구려 같다(스프링의 늘어남을 제대로 감쇠하지 않는다). 둘째, 하체 곳곳의 고무 부싱 경도가 너무 단단하거나 차에 비해 크기(용량)가 작은 것 같다는 겁니다. 그냥 한 마디로 말해서 하체로부터 전혀 좋은 느낌을 받지 못했다는 거예요.

고속에서도 불안합니다. 123마력 밖에 안 되는 엔진 힘을 다 받아내지 못하는 하체입니다. 예컨대 시속 160km를 넘기면 차가 날아가 버릴 것 같은 기분에 사로잡혔습니다. 고속으로 내달릴 때 다리 이음매 같은 단차가 큰 요철을 밟으면 뒤쪽 자세가 흐트러지는 것도 실망스러웠습니다. 운전대 감각(전자식 스티어링)도 아반떼 AD에 비해 아무런 개선이 없었습니다. 오히려 핸들링은 AD보다 열세였습니다. 가령 아반떼 AD의 운전대 반응은 상당히 선형적인 반면 K3는 반응이 들쭉날쭉거립니다.

결론은 이렇습니다. 1) 가속력과 정숙성, 변속기 감각은 대단히 좋다. 2) 그러나 승차감과 고속안정성 등 섀시가 실망스럽다. 3) 승차감을 비롯한 하체의 감각은 3년 전에 나온 아반떼 AD 쪽이 오히려 낫다. 4) 그냥 살살 마트 정도 가고 통학/통근용으로 쓸 거면 OK.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"연식에 따라 달라지는 안전장비 구성"

늘 강조하는 포인트. 신형 자동차의 가장 큰 장점은 바로 ‘안전하다’는 것입니다. 올 뉴 K3도 이 논리를 벗어나지 않습니다. 기본형부터 안전장비가 훌륭하기 때문이죠. 일단 에어백은 전 등급에 7개 달립니다. 전방과 측면은 물론 운전석 무릎에어백까지 탑재합니다. 타이어 공기압 모니터링 시스템과 차체 자세제어장치(VSM), 급제동 경보 시스템도 갖추었습니다.
객관적인 충돌 테스트 성적도 훌륭합니다. 한국교통안전공단의 시험 결과 종합 86.20점으로 1등급을 받았습니다. 특히 충돌 안전성 부문에서는 별 다섯 개(최고등급)를 획득해 안전한 차라는 걸 입증했습니다.

한편 연식에 따라 달라지는 것들이 있습니다. 가령 초기형(2018년형)은 전방 충돌 방지 보조와 전방 충돌 경고 시스템이 기본이었습니다. 충돌 직전 경고를 울려주었는데도 제동하지 않으면 차가 직접 제동을 실시하기도 하는 겁니다. 차선이탈 방지 및 능동 조향 보조, 보행자 감지 충돌 방지 보조, 후측방 충돌 방지 보조가 필요하다면 한 등급 위(럭셔리)부터 가능했습니다(드라이브 와이즈 선택 시, 103만 원). 이때에는 어드밴스드 스마트 크루즈가 포함되므로 가속 페달과 브레이크 페달을 밟는 수고를 덜 수 있죠.

2019년형부터는 전방 충돌 방지 보조 뿐만 아니라 차로 이탈방지, 능동 조향 보조, 운전자 주의 경고가 모두 기본입니다. 안전장비가 더욱 풍성해진 거죠. 게다가 2019년 6월 출고분부터는 후방 주차 센서도 전 등급에 달립니다. 이처럼 연식 간 소소한 차이점들이 있으니 중고차 살펴볼 때 꼭 참고하세요.

편의장비

"조수석 전동 시트 없고 선루프 선택 어려움"

최고 등급 모델(시그니처) 기준으로는 중형차 수준의 편의장비를 넣는 게 가능합니다. 운전석 전동 메모리 시트와 풀 LED 헤드램프 같은 사치스런 장비까지 담을 수 있어요. 크렐 프리미엄 오디오나 선루프(파노라마 아님)도 넣을 수 있습니다. 다만 이렇게 만든다면 K3가 아니라 K5를 사는 게 나을 겁니다. 아울러 어떤 등급에서도 조수석 전동 시트를 달 수 없는 것도 흠입니다.

긍정적인 포인트는 기본형(스탠다드)부터 17인치 휠을 끼울 수 있게 배려했다는 겁니다. 70만원짜리 스타일 옵션에 포함되어 있거든요. 앞좌석 통풍 기능이나 전석 열선, 운전대 열선 같은 선호 옵션도 자유롭게 선택할 수 있습니다. 게다가 2021년형부터는 인조가죽시트와 스마트키도 기본으로 갖춰 ‘가성비’ 좋습니다.

물론 아쉬운 점도 있습니다. 이 차에서 선루프를 넣으려면 무조건 최고급형을 골라야 합니다. 천연가죽시트 역시 최고급형에서 145만 원짜리 스페셜 패키지를 달아야만 합니다. 또 풀오토 에어컨은 UVO 내비게이션과 함께 묶여 있습니다. UVO 내비를 안 넣는다면? 수동 에어컨으로 나오는 거죠(시그니처 제외).

보태어 2018년형과 2019년형은 등급 간 옵션 선택지가 한정적이었습니다. 통풍시트나 운전대 열선을 넣으려면 어쩔 수 없이 윗 등급을 사야하는 식이었죠. 옵션 장난질이 전혀 안 보인다고는 할 수 없을 터. 따라서 중고차 살 때에는 실제 어떤 편의장비가 적용되어 있는지를 꼼꼼히 확인하세요.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

올 뉴 K3의 길이×너비×높이는 4640×1800×1400mm입니다. 아반떼 AD보다 70mm 길고 40mm 낮은 것. 그래서인지 옆에서 보면 아반떼 대비 한결 늘씬합니다. 이따금 준중형이 아니라 중형차라고 여겨질 정도지요. 설령 소형차를 타더라도 큼지막해 보이고 싶어하는 소비자 심리를 생각하면 좋은 변화입니다.

차체가 길쭉해진 수혜는 트렁크가 입었습니다. 구형도 트렁크 공간이 아주 큼직했는데 신형은 정말 ‘뭐 이렇게까지 크게 만들었나’ 싶을 정도로 커졌더군요. 대신 이걸 역설하면 뒷자리 공간은 구형보다 썩 안 커졌다는 얘기가 되기도 합니다. 객관적으로 준중형차 중 가장 널찍한 실내이고 이 정도면 충분히 가족용 자동차로 굴릴 만합니다만, 아반떼 AD와 비교해 확실한 우위를 갖지는 않습니다.

• 높이 1,440mm
• 너비 1,800mm

• 휠베이스 2,700mm
• 길이 4,640mm

크기ㆍ질량

연비

복합 연비는 15인치 휠 기준 15.2km/L, 16인치 휠 14.4km/L, 17인치 휠 기준은 14.1km/L로 대단히 우수합니다. 요즘 우리나라 연비 측정 기준이 팍팍해져서 경차조차 이런 기록 내기 힘듭니다. 심지어 실연비는 더 잘 나옵니다. 올림픽대로 같은 고속화도로에서 항속하며 달리면 L당 22km 가고 고속도로에서는 20km/L도 쉽게 넘깁니다. 제가 타는 동안에는 17km/L 나왔습니다. 이 정도면 웬만한 하이브리드 급입니다.

정비

평범한 포트분사식 가솔린 엔진을 달았고 차 구조가 단순해 정비 부담이 아주 적을 겁니다. 국산차로서 부품 값과 공임이 싸게 먹히는 것도 오너 입장에서 큰 장점. 아울러 기아 간판 달고 있는 정비소가 곳곳에 널렸으니 걱정 없이 탈 만합니다.

보증기간

엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지, 이를 제외한 나머지 것들은 3년 또는 6만km까지 AS합니다. 수입차보다는 확연히 길고 국산차 메이커들 중에서도 한결 여유롭게 주는 편이지요.

"무상수리 2회"

2019년 6월 기준, 무상수리를 총 2회 실시했습니다. 첫 번째는 엔진 경고등 점등 이슈입니다. 엔진의 전기 계통 부품(흡/배기 밸브 제어 솔레노이드)의 불량으로 인해 가끔씩 엔진 경고등이 뜰 수 있다고. 무상 교환에 해당하는 차량은 2018년 1월부터 11월 사이 생산된 3만3천여대입니다. 또한 스마트 트렁크가 작동하지 않는 문제로 소프트웨어 업그레이드도 치뤄졌습니다. 기아차 서비스센터 방문하면 간단히 해결할 수 있다고 하네요. 중고 매물 알아볼 때에 무상수리 받았는지 여부도 확인해보세요.

신차가격표