Encar

외부 디자인

"모두가 좋아할 만한 디자인 "

만약 좋은 디자인을 ‘모든 이들이 선호하는 디자인’으로 정의한다면, 스토닉은 디자인이 좋은 차에 꼽힐 만한 자격을 충분히 갖추고 있습니다. 으레 신차가 출시되고 나면 좋고 싫음이 엇갈리기 마련이잖아요. 예컨대 스토닉보다 조금 먼저 나왔던 현대 코나만 해도 그렇죠. 혹자는 너무 멋지다며 칭찬했고 또 어떤 이는 과한 디자인이라고 말했습니다. 한데 스토닉은 아니었습니다. 대부분의 사람들이 잘 생겼다거나 귀엽다고 칭찬했고 심지어는 사고 싶다고 말하는 이도 많았잖아요. 결국 여론은 ‘호’ 아니면 ‘극호’였던 거죠.

스토닉은 새로운 프라이드(국내 미출시)의 키높이 버전입니다. 우리나라에서는 소형 SUV로, 유럽에서는 크로스오버로 분류되는 콤팩트카이지요. 보통 작은 차들은 타겟 고객층의 선호와 취향을 반영해 ‘귀여움’을 키워드로 삼는 데 반해 스토닉은 당찬 인상입니다. 자동차에 성별이 있다면 스토닉은 분명 남자였을 거예요. 신형 자동차로서의 기능과 디자인을 따른 얼굴, 스포티지 동생임을 누구나 알 수 있는 뒷모습도 옳은 방향성입니다.

으레 승용차 베이스로 키 높인 모델을 만들면 그 차의 비례는 아주 어색해집니다. 껑충해 보이거나 후면이 ‘어좁이’처럼 옹색하게 느껴지죠. 스토닉은 그런 게 전혀 없습니다. 정후면과 측후면 쪽에서 봤을 때 당당한 인상이 매력적입니다. 보디 라인은 콤팩트 SUV를 통틀어 가장 멋지다는 평가입니다. 보닛을 납작하고 길게 빼서 자세가 잘 나왔죠. 독창적인 스타일의 루프랙은 자칫 심심할 뻔했던 디자인에 더해진 좋은 포인트. 쿼터 글라스 없애 두꺼워진 C필러는 차를 단단해 보이게 합니다.

디테일을 가꾼 점도 사랑스럽습니다. 가령 헤드램프는 동그란 알맹이 박힌 프로젝션 타입에 LED 광원의 데이라이트가 담겨 있습니다. LED 방식 리어 램프도 트렌디 트림(중간급)부터 기본입니다. 안개등도 전조등처럼 프로젝션 타입이고 라디에이터 그릴도 색다릅니다. 만약 디럭스에서 55만원짜리 스타일 옵션을 설정하지 않으면 LED 데이라이트와 테일 램프가 벌브 타입이 되고 안개등도 빠집니다. 그릴 디자인도 살짝 다르고 다이아몬드 커팅 방식의 17인치 휠 대신 평범한 15인치 휠이 달립니다. 아마 이건 ‘쏘카’나 ‘그린카’를 위한 스타일인 듯. 따라서 만약 당신이 스토닉 디럭스(기본형)을 살 거라면 스타일 옵션 더해 깡통차 느낌 탈피하는 걸 권하고 싶습니다.

내부 디자인

"검소하고 실용적인"

자동차 평론가들이 SUV 인테리어 칭찬할 때는 보통 ‘승용차 감각’이라고들 하잖아요. 투박하지 않고 세련된 감각 품었다는 의미로. 스토닉에서는 이런 말이 통하지 않습니다. 승용차 감각인 게 아니라 진짜로 승용차 판박이기 때문입니다. 가령 스토닉 대시보드와 도어 트림, 기어 노브 디자인은 신형 프라이드의 그것과 같은 생김새입니다. 둘의 인테리어 사진을 띄워 놓고 보면 틀린그림찾기 게임 하는 기분 들죠. 스토닉의 타겟이 20~30대 첫 차 고객인 걸 생각하면 좋은 전략입니다. 분명 단가 면에서도 유리하게 작용했을 테고요.

안쪽은 평범합니다. 아마 늘 타던 차에 오른 느낌 들 거예요. 운전대 디자인과 전반적인 구성이 기아의 다른 SUV들과 닮았고 기어 노브 생김새나 계기판 그래픽도 익숙합니다. 블랙 모노톤을 기본으로 브론즈 투톤 또는 오렌지 투톤 인테리어를 고를 수 있긴 한데 그렇다고 예쁘거나 화려한 쪽은 아닙니다. 실내 재질감 내지 감성품질도 엔트리 라인업에서 기대할 수 있는 딱 그만큼의 수준입니다. 승용차에 대입하면 K3보다 살짝 싼 티 납니다.

운전석에 앉으면 내 주변의 거의 모든 부품들이 딱딱한 플라스틱인 걸 금세 알 수 있습니다. 송풍구 플라스틱이나 도어 트림 상부가 특히 저가차 느낌입니다. 그렇지만 실제로도 저가차니까 문제는 아니라는 생각. 사실 이 급에서 품질감을 바라는 건 과욕입니다. 그럴 거면 5,000만 원에 이르는 돈을 내고 프리미엄 브랜드의 콤팩트 SUV를 사야죠. 스토닉은 2,000만 원 초반이면 손에 넣을 수 있으니 용서 받을 여지가 충분합니다.

직선주행

"무난한 1.4L 가솔린. 1.6L 디젤도 매력적"

주력은 포트분사식 1.4L 가솔린입니다. 여기에 전통적인 방식(토크컨버터)의 6단 자동변속기를 물려 부드러운 주행성을 무기로 삼았습니다. 현대·기아가 오랫동안 써온 파워트레인이죠. 내구성이 충분히 입증되었으니 타는 동안 큰 돈 들이지 않고 무난히 굴릴 수 있을 겁니다. 엔트리 SUV라는 스토닉 성격에 알맞은 구성이지요.

1.4 가솔린의 제원 상 최고출력은 100마력, 최대토크는 13.5kg·m입니다. 수치만 봐도 알 수 있듯 파워풀한 주행은 기대하기 어렵습니다. 가벼운 차체(1,100kg대) 덕에 시내에서는 교통 흐름을 잘 쫓아가지만 고속도로에서는 힘이 달립니다. 고속도로 제한속도를 살짝만 넘어도 갑갑해지기 시작하죠. 액셀 페달 밟고 있으면 시속 160km 근처까지 가지만 그 이상은 힘듭니다. 1.4는 딱 시내 주행 용도예요.

힘이 좀 더 필요하다면 직분사식 1.0L 가솔린 모델을 살펴보시길. 실린더 하나 떼어내고(3기통) 배기량도 30% 덜어냈지만 강해졌습니다. 과급기를 달아 출력을 끌어올렸죠. 제원 상 최고출력은 120마력, 최대토크는 17.5kg·m입니다. 이는 1.6L 엔진 얹은 현대 베뉴와 비슷한 수준입니다(베뉴: 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg·m).

여기에 물린 변속기는 건식 7단 듀얼 클러치(DCT). 이따금 거친 주행감을 보일 때가 있고 변속도 느린 축에 듭니다만 엔진 힘을 적게 흘린다는 장점을 품습니다. 자료에 따르면 현대 기아 7단 DCT의 동력 전달 효율은 95%에 이른다고. 일반적인 토크컨버터식 변속기에 익숙한 운전자라면 ‘엔진 브레이크가 너무 강하게 걸린다’거나 ‘시내 주행 시 울컥거린다’고 여길 수 있지만 동력 전달 관점에서는 훌륭합니다.

현재(2019년 7월) 단종됐지만 1.6L 디젤도 잘 팔렸습니다. 중고차로 눈을 돌리면 여전히 매력적인 선택지죠. U-Ⅱ로 일컫는 스토닉의 디젤 엔진은 코나와 공유하는 유닛. 그러나 출력을 110마력에 묶었습니다. 대신 최대토크는 30.6kgㆍm입니다. 변속기는 1.0 터보와 같은 7단 DCT.

엔트리 모델이다 보니 디젤 엔진음을 철저히 숨기지는 못했습니다. 그래도 냉각수 온도가 적정 수준에 이르면 잦아듭니다. 유럽 태생 라이벌들과 비교해서도 경쟁력 있는 정숙성입니다. 가속은 폭발적이라기보다 ‘꾸준하다’는 표현이 어울립니다. 일반적인 디젤차의 가속을 생각하면 아쉽다고 할 테고 별 기대 안 했다면 생각보다 잘 나간다고 여기게 될 겁니다. 개인적으로는 차의 성격과 값을 감안, 평균 이상의 실력이라는 평가입니다.

곡선주행

"감명 깊은 하체"

하체에서 상당히 좋은 인상을 받았습니다. 승차감, 코너링 성능, 주행안정성 등 섀시 평가하는 모든 항목에서 훌륭했습니다. 몰아보면 주행감에서 전통적인 유럽차 냄새가 진합니다. 기아가 이 차를 만들 때 어느 시장을 고려했는지 알 수 있는 부분입니다.

스토닉은 한 마디로 키 큰 i30(PD) 타는 기분입니다. 탄탄하게 조율된 하체로써 코너에서 차가 기울지 않게 하지요. 스티어링 휠 감는 양에 대한 차체의 반응도 날렵합니다. 좋은 코너링 성능을 보였던 QM3보다 스토닉 쪽이 더 날 선 모습. 슬라럼처럼 좌우 조향을 연속적으로 가해도 자세를 재빨리 다잡기 때문에 운전재미가 좋습니다. 고속도로에서 풀 가속하며 내달려도 불안하지 않을 만큼 고속안정성도 수준급입니다.

승차감도 이상적으로 조율했습니다. 이렇게 작고 짧은 차는 댐퍼를 무르게 세팅하는 것보다 적당이 탄탄하게 만드는 게 더 편하기 마련입니다. 스프링 오므리는 속도를 느리게 하면 경량의 차체가 심하게 울렁거리기만 하니까요. 대표적인 예가 초기형 아반떼 MD. 반면 스토닉은 스프링이 늘어나자마자 뒤쪽 댐퍼가 재빠르게 감쇠시키는 스타일입니다. 이렇게 하니 운동성도 좋고 운전자가 느끼는 승차감도 좋아질 수 있었던 겁니다. 보태어 단차가 큰 요철을 밟아도 댐퍼 마운트 치는 소리가 안 나는 것도 장점입니다. 이런 처리 방식은 대개 준대형급부터 볼 수 있는 거라 좀 의외였습니다.

자꾸 “급에 맞지 않는다”는 말을 하게 되는데, 다시금 급에 맞지 않게 토크 벡터링 시스템을 기본 탑재하고 있습니다. 코너에서 안쪽 바퀴에 살짝 제동을 검으로써 마치 기계식 LSD처럼 산뜻한 코너링을 선사하는 것. 사실 일반적인 운전자분들은 그 존재를 알기 어려울 듯합니다만 코너에서 가속 페달을 꾹 밟으면 확실히 차가 코너를 그대로 타고 도는 기분을 느낄 수 있습니다. 아울러 제동 시 뒤쪽이 좌우로 쏠리지 않게 하는 시스템(SLS)도 들어 있습니다. 이 덕에 급제동 때 ‘뒤 털리는 현상’을 줄였습니다. 이렇듯 섀시 쪽에 공 들인 모습이 두루 보인다는 점은 디자인과 패키징을 중시하는 소형 SUV로서 거듭 칭찬할 만합니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"드라이브와이즈 값이 매력적"

운전석과 조수석 정면의 어드밴스드 에어백과 전복감지 커튼 에어백을 포함해 6개의 에어백이 기본입니다. 차체자세제어장치와 경사로 밀림 방지장치, 급제동 경보시스템, 타이어 공기압 경보 시스템도 기본 장비하고 하체 상해 저감장치와 후열까지 감지하는 안전벨트 경고 시스템도 달았습니다. 지금까지 언급한 것들은 기본형(디럭스) 포함한 전 모델에서 차별 없이 적용되는 장비들.

후측방 충돌 경고 시스템은 최고급형인 프레스티지에서 기본이고 나머지에서는 49만원짜리 옵션입니다. 아울러 모든 등급에서 드라이브와이즈를 설정할 수 있습니다. 여기에는 대향차에 따라 하이빔을 자동으로 켜고 끄는 기능(HBA)과 주행 차로 이탈 시 경고음을 송출하는 기능(LDW)이 포함돼 초보운전자에게 유용할 것입니다. 아울러 앞의 차나 보행자를 충돌할 걸로 예상될 때 경고음(FCW)과 동시에 스스로 제동하는 기능(FCA)을 포함하고 있습니다. 결국 드라이브와이즈로써 사고를 한 번이라도 막는다면 그와 동시에 본전 뽑는 격이죠. 꼭 넣으시길 권합니다.

참고로 2019년형부터는 차로 이탈방지 보조가 더해졌습니다. 차선을 벗어날 것 같으면 운전대를알아서 조향하는 기능이죠. 경고음만 내보내는 초기형보다 한 단계 발전한 것. 그럼에도 드라이브와이즈는 83만원으로 도리어 저렴해졌습니다.

편의장비

"초기형은 통풍시트 부재"

초기형의 경우 약점이 명확했습니다. 1열 시트에 통풍 기능이 없는 것, 2열 열선을 빠트린 점이 흠이었죠. 전동 시트나 텔레매틱스 시스템(유보)도 없지만 이런 건 사실 이 급에서 문제되지 않습니다. 그러나 통풍시트나 2열 열선 같은 경우는 얘기가 좀 달라지지요.

통풍시트가 꼭 필요하다면 2019년형(2018년 8월 출시)부터 살펴보세요. 최고 등급(프레스티지)에 한해 1열 통풍시트를 장비하고 그 아래 ‘트렌디’ 등급에서는 하이패스 룸미러와 함께 44만 원짜리 옵션으로 선택할 수 있습니다. 보태어 2020년형(2019년 7월 출시)은 UVO 내비게이션도 넣을 수 있습니다. 이때부터는 초기형과 달리 휴대폰으로 시동을 미리 걸어놓거나 원격으로 도어락을 조작할 수도 있어요.

이를 제외한 나머지 장비들은 소형 SUV급 중에서 좋은 편에 듭니다. 후방카메라와 플로팅 타입 내비게이션, 전자동 에어컨도 가능합니다. 룸미러형 하이패스, 코너링 램프, 슬라이딩 타입 팔걸이, 스마트키, 열선 스티어링 휠도 급 대비 출중한 것들. 텔레스코픽 스티어링 칼럼과 트렁크의 2단 러기지 보드, 2열 USB 단자도 눈에 잘 띄지 않되 오래 탈수록 고마운 패키징입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

엑센트나 프라이드와 같은, 전형적인 소형차 덩치입니다. 길이 4,140mm, 너비 1,760mm로 준중형 해치백인 현대 i30와 비교해 200mm 짧고 폭도 35mm 작습니다. 같은 플랫폼 쓰는 코나에 대입했을 때도 스토닉이 길이 25mm, 너비 40mm, 앞뒤 바퀴 사이 거리는 20mm 짤막합니다. 이 때문에 멀리서 봤을 때 일순간 모닝인 줄 알았습니다. 한데 혹자는 실제보다 커 보인다고 말하기도 하더군요.

자그마한 몸집 때문에 안쪽이 비좁을 듯하지만 실상은 그렇지 않습니다. 운전석이든 조수석이든 ‘과연 SUV에 타고 있다’는 생각을 자아냅니다. 납작한 승용차보다 머리 쪽 공간을 틔운 장점을 누리는 것. 중요 세일즈 포인트 중 하나는 뒷자리입니다. 르노삼성 QM3나 쉐보레 트랙스의 협소한 무릎 공간 대비 확실히 여유 있어요. 시트 착좌성도 훌륭해 패밀리카로도 쓸 만하겠습니다. 실제 내부 자료에 따르면 1열과 2열 모두 티볼리나 QM3보다 큰 공간을 확보하고 있다고. 트렁크는 352L로 티볼리와 동일한 수준이에요. 뒷좌석 등받이를 접으면 바닥이 평평해짐으로써 화물용 밴처럼 부리는 것도 가능합니다.

• 높이 1,520mm
• 너비 1,760mm

• 휠베이스 2,580mm
• 길이 4,140mm

크기ㆍ질량

연비

1.4L 가솔린의 공인연비는 12.8km/L. 17인치 휠을 단 경우에는 L당 12.6km를 달릴 수 있습니다. 실제로도 이와 비슷하게 나옵니다. 고속도로 제한속도 맞춰 달리면 L당 14km쯤 나오더군요. 1.0L 가솔린 터보의 공인연비는 13.5km/L로써 시내에서는 1.4보다 조금이나마 기름을 덜 먹습니다만 고속도로에서는 거의 비슷합니다.

한편 1.6L 디젤은 연비 좋을 요소들로 가득합니다. 효율 중시형 1.6L 디젤에 7단 DCT 물렸고 무게가 1,260~1,270kg에 불과하기 때문이죠. 이로써 공인연비 16.7~17km/L을 받았습니다. 사용자들 사이에서는 L당 20km 넘기기 쉽다는 게 중론. 필자의 시승환경에서도 공인연비를 크게 벗어나지 않았기에 기름값 아끼기 좋은 차라는 평가입니다.

정비

하체나 외판 등의 수리비는 국산차 중 가장 저렴하게 먹힙니다. 싼 부품과 단순한 구조 덕분이지요. 디젤 엔진 단가가 좀 높긴 한데 내구성 면에서는 충분히 검증됐으니 이 역시 안심. 7단 DCT도 초기 등장했던 소소한 문제들이 대부분 잡혔습니다. 아울러 곳곳에 기아 정비 네트워크가 깔렸고 동네 카센터에서도 웬만한 건 수리 가능합니다. 정비 면에서 염려 안 해도 되겠습니다.

보증기간

엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지, 일반부품은 3년 또는 6만km까지 AS 제공됩니다. 이는 일반부품 5년/10만km의 쉐보레를 제외하면 국내에서 가장 우수한 편입니다.

"리콜 및 무상수리 미실시"

어떤 차든 간에 출시 초기에는 소소한 문제가 발견되기 마련입니다. 아무리 QC를 제대로 해도 필드에서는 전혀 예상치 못한 클레임이 터지기도 하죠. 한데 스토닉은 그런 게 보이지 않습니다. 출시한 지 3년차에 접어들었는데도 조용해요. 동호회쪽을 살펴보면 간혹 실내 잡소리나 브레이크 소음이 발생한다는 이슈가 있는데 일반적인 현상은 아닙니다. 따라서 결함으로 보기에는 어렵습니다.

신차가격표