포르쉐 파나메라 (971) - 솔직하고 막나가는 자동차 한줄평

포르쉐 파나메라(971)

장점 네 명이 넉넉히 누리는 911 스포츠카 감성

단점 두 명을 포기하면 진짜 911이 보인다

포르쉐 911 DNA를 이어받은 최강 스포츠 세단

모카평가 4.0 | 고객평가

‘알고 맞는 펀치에는 쓰러지지 않는다.’ 1972년 무하마드 알리가 당시 무적의 헤비급 챔피언으로 불리던 조지 포먼과 벌인 시합에서 수많은 펀치를 맞고도 끝끝내 승리를 거머쥔 일화에서 나온 말입니다. 모두가 안 된다고 할 때, 신념을 가지고 덤비는 이들은 달라도 다릅니다. 다윗이 골리앗을 쓰러뜨릴 때와 같은 초인적인 힘을 발휘합니다.

아이러니하게도 포르쉐가 자동차 생태계에서 한때 다윗이었던 적이 있습니다. 일류 스포츠카 제조사한테 무슨 뚱딴지같은 소리냐고요? 포르쉐가 정통 스포츠카 가문으로 입지를 다져온 건 맞지만, 이들이 SUV와 세단을 만든다고 했을 때를 떠올려보세요. 정통성을 저버렸다며, 거센 반발이 일었습니다. 비난이 쇄도했고 많은 충성 고객이 코웃음 치며 등을 돌렸습니다. 하지만 혹평 세례에도 굴하지 않고 하고자 하는 바를 끝까지 밀어붙인 결과는 달콤했습니다. SUV 카이엔의 성공에 이어 세단 파나메라까지 기막힌 반전을 일궈냈습니다.

파나메라는 2009년 처음 세상에 모습을 드러냈습니다. 세단의 안락함과 스포츠카의 퍼포먼스를 겸비한 포르쉐 대형 세단은 데뷔 이후 전 세계적으로 15만대 이상 팔리며, 포르쉐가 프런트 엔진 그랜드 투어러도 잘 만들 수 있다는 사실을 증명했습니다. 럭셔리 스포츠 세단 시장에 성공적으로 안착한 파나메라는 2016년 2세대로 진화합니다. 디자인 변화는 깜짝 놀랄만한 수준이었습니다. 브랜드 아이콘 911의 4도어 버전이라고 해도 믿을 만큼 미려한 디자인에 사람들은 극찬을 아끼지 않았습니다.

2021년 상반기 국내에 선보인 2세대 부분변경 모델은 스타일링을 약간 바꾸고, 라인업을 재정비했습니다. 특히 2013년 이후 8년 만에 ‘이그제큐티브’ 모델이 다시 등장합니다. 일반 모델보다 휠베이스를 150mm 늘인 일명 ‘롱보디’ 모델입니다. E-하이브리드는 실용주의자를 위한 선택지입니다. 라인업 최고 지위는 사실상 터보 S 차지입니다. 터보 S E-하이브리드가 더 비싸지만, 최고출력 700마력에 달하는 엄청난 힘이 무색하게 전기 계통 장치 추가로 인한 육중한 무게와 기계적인 복잡성 때문에 최고의 운전 경험을 선사하는 파나메라는 여전히 터보 S입니다.

파나메라(971), 혹시 이런 게 고민이세요?

덩치가 큰데 둔하진 않나요?
어느 정도 물리적인 한계는 있겠지만, 엔진 성능에 걸맞은 고성능 타이어와 각종 섀시 제어 시스템, 그리고 역동적인 주행을 겨냥해 조율한 서스펜션이 어우러져 덩치 큰 세단 사이에서는 가장 빠르다고 해도 무방할 정도로 날렵합니다.
패밀리카로 쓰기엔 카이엔이 낫지 않나요?
실내 공간성, 특히 짐 공간은 카이엔이 비교할 수 없을 정도로 더 낫습니다. 파나메라가 카이엔보다 내세울 수 있는 건 승차감과 운동성입니다. 파나메라는 납작한 세단답게 더 안정적인 주행이 가능하고, 스포츠 주행 시에도 카이엔보다 민첩합니다.
일반유 주유해도 괜찮을까요?
포르쉐 사용설명서에서 ‘고급유 권장’으로 표기하고 있는 만큼 일반유를 권하기는 어렵습니다. 엔진 실린더 안에서 연료를 압축시키는 압축비가 높기 때문에 일반유를 넣었을 경우 기름이 폭발하지 않아야 할 때 폭발을 일으키는 노킹 현상이 발생할 수 있습니다.
파나메라 대안은 없을까요?
역동적인 F세그먼트 세단을 원한다면 가장 대표적인 대안은 메르세데스-AMG GT 4도어 쿠페입니다.가장 빠른 모델은 최고출력 639마력으로 단 3.2초 만에 시속 100km까지 도달하죠. 마세라티가 빚은 대형 세단 콰트로 포르테도 있습니다.

디자인
4.0

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성능ㆍ승차감

일상을 누비는 스포츠카

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안전ㆍ편의

어댑티브 크루즈 컨트롤포르쉐가 찾은 타협점

어라운드 뷰선명한 화질

후방 영상화면 왜곡이 심하다

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크기ㆍ공간
높이 1,427mm

너비 1,937mm
휠베이스 2,950 mm

길이 5,049 mm
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유지ㆍ관리

여전히 부족한 정비 네트워크. 유지 비용도 높은 편

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결함ㆍ문제점

자발적 조치로 모두 해결

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가격

만만치 않은 포르쉐를 소유하는 꿈

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파나메라(971), 이런 게 고민이세요?

Q. 덩치가 큰데 둔하진 않나요?: 어느 정도 물리적인 한계는 있겠지만, 엔진 성능에 걸맞은 고성능 타이어와 각종 섀시 제어 시스템, 그리고 역동적인 주행을 겨냥해 조율한 서스펜션이 어우러져 덩치 큰 세단 사이에서는 가장 빠르다고 해도 무방할 정도로 날렵합니다.

Q. 패밀리카로 쓰기엔 카이엔이 낫지 않나요?: 실내 공간성, 특히 짐 공간은 카이엔이 비교할 수 없을 정도로 더 낫습니다. 파나메라가 카이엔보다 내세울 수 있는 건 승차감과 운동성입니다. 파나메라는 납작한 세단답게 더 안정적인 주행이 가능하고, 스포츠 주행 시에도 카이엔보다 민첩합니다.

Q. 일반유 주유해도 괜찮을까요?: 포르쉐 사용설명서에서 ‘고급유 권장’으로 표기하고 있는 만큼 일반유를 권하기는 어렵습니다. 엔진 실린더 안에서 연료를 압축시키는 압축비가 높기 때문에 일반유를 넣었을 경우 기름이 폭발하지 않아야 할 때 폭발을 일으키는 노킹 현상이 발생할 수 있습니다.

Q. 파나메라 대안은 없을까요?: 역동적인 F세그먼트 세단을 원한다면 가장 대표적인 대안은 메르세데스-AMG GT 4도어 쿠페입니다.가장 빠른 모델은 최고출력 639마력으로 단 3.2초 만에 시속 100km까지 도달하죠. 마세라티가 빚은 대형 세단 콰트로 포르테도 있습니다.

럭셔리 스포츠 세단의 표본

외부 디자인

"911을 닮은 날렵한 외모"

최신 부분변경 모델은 2세대 디자인이 워낙 흠잡을 데 없기 때문에 딱히 어디를 손대기 어려웠을 것입니다. 실제로 부분변경은 프런트 에이프런과 브랜드 시그니처 라이트 스트립 테일램프 정도만 더 강렬하게 다듬고, 전체적인 틀은 그대로 유지했습니다.

911에서 가져온 디자인 언어가 그리 새롭진 않습니다. 다양한 타깃층을 아우르려면 배지 외에도 시선을 확 잡아끌 수 있는 모델 특유의 디자인 요소가 더 많아야 한다는 지적이 있죠(데뷔가 임박한 3세대가 어떤 디자인 변화를 보여줄지 기대되네요). 하지만 파나메라는 명실상부 럭셔리 스포츠 세단의 표본으로 자리 잡은 포르쉐의 대형 세단입니다. 여전히 옆으로 지나가기만 해도 고개가 돌아갈 정도로 멋집니다.

달리 보면, 포르쉐 고유의 감성을 중시하는 충성 고객을 위해서라도 지금의 911 디자인 계보를 유지하는 편이 낫습니다. 디자인이 지금보다 너무 달라지면 충성 고객뿐만 아니라 많은 사람에게 호감을 사지 못할 수 있는 위험 부담이 따르니까요.

라인업은 가장 기본이 되는 파나메라 4와 부분변경 때 추가한 롱휠베이스 모델의 이그제큐티브, 4보다 출력을 높인 4S, 스포츠성을 한층 강화한 GTS, 그리고 가장 강력한 성능을 가진 터보 계열 모델이 있습니다. GTS는 스포츠 디자인이 기본으로 적용되고, 터보 S는 프런트 에이프런의 에어 인테이크 사이즈를 키우는 등 저마다 디자인에 미묘한 차이를 뒀습니다. 하나같이 디테일한 옵션 체계를 통해 출고되기 때문에 속속들이 자세히 들여다보면 차마다 개성이 다르다는 점도 매력적입니다. ‘하늘 아래 같은 포르쉐는 없다는 말’이 괜히 나온 것이 아니죠.

내부 디자인

"사랑에 빠질 수밖에 없다"

역동적인 디자인의 실내는 미니멀리즘을 접목한 우아함이 돋보입니다. 곳곳을 가죽으로 뒤덮고, 인체공학적으로 배치한 버튼은 조작감까지 묵직합니다. 물리 버튼을 최소화한 센터페시아는 깔끔하다 못해 마치 미래를 앞당긴 듯 세련미가 넘칩니다. 그래픽과 해상도가 뛰어난 센터스크린에 현대적인 인포테인먼트와 커넥티드 서비스를 조화롭게 연결했습니다. 전체적인 사용자 인터페이스가 직관적으로 정돈이 잘 되어있습니다.

헤드업 디스플레이(HUD)는 주행 속도 외에도 기어 단수, 엔진회전수, 내비게이션, G-포스 같은 운전 정보를 함께 조합해 띄울 수 있습니다. 여러 버튼이 달린 멋스러운 스티어링휠은 레이스카의 경량 스티어링휠을 연상시킵니다. 이 밖에도 안전과 편의를 위한 기능이 많습니다. 이 부분은 아래 관련 소개에서 더 자세히 다루도록 하죠. 파나메라는 여느 포르쉐처럼 실내에 몇 분만 앉아 있어도 사랑에 빠지기 충분합니다.

일상을 누비는 스포츠카

가지각색 파워트레인 다양한 선택지

가속력 시속 100km까지 3.1초

너무 똑똑함 수많은 전자장비 개입

직선주행

"각 파워트레인마다 개성이 다르다"

각 라인업 모델은 파워트레인도 제각각입니다. 파나메라 4(이그제큐티브 포함)는 V6 2.9L 트윈터보 엔진으로 최고출력 336마력, 최대토크 45.9kg·m를 발휘합니다. 엄청나게 빠른 차라고 소개하긴 어렵지만, 2t가량 나가는 차체를 견인하기에는 부족함이 없습니다. 이따금 포르쉐의 스포츠 주행 감성을 만끽하되 대체로 편안한 주행을 선호하는 이들에게 어울립니다.

파나메라 4 성능이 초라해 보일 때는 V8 4.0L 트윈터보 엔진으로 최고출력 642마력, 최대토크 83.7kg·m 괴력을 거침없이 쏟아내는 터보 S와 비교할 때뿐입니다. 두 차는 서로 가격과 힘이 2배 정도 차이 납니다. 터보 S의 운전 재미와 스릴은 헤아릴 수 없을 정도로 뛰어납니다. 스로틀을 활짝 열면, 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.1초 만에 도달하는 무시무시한 가속 때문에 평정심을 유지할 수가 없습니다. 속도를 높일수록 차체가 낮게 깔리며 네 발이 노면을 움켜쥐는 듯한 접지력은 경이로운 수준입니다.

엄밀히 말하면, 라인업 최상위 모델은 최고출력 700마력을 자랑하는 플러그인 하이브리드 터보 S E-하이브리드입니다. 하지만 터보 S보다 58마력 높은 최고출력에도 불구하고 전기 계통 장치가 무게를 290kg이나 더한 탓에 0→시속 100km 가속이 0.1초 뒤집니다.

GTS에 들어가는 V8 트윈터보 엔진(최고출력 490마력, 최대토크 63.3kg·m)은 주행 질감을 독특합니다. 터보 엔진은 일반적으로 일정 구간이 지나면 토크 곡선이 뚝 떨어지기 마련인데, GTS는 자연흡기 엔진처럼 토크가 선형적으로 치솟습니다. 빠른 엔진 반응과 거친 배기음 역시 매력적입니다.

곡선주행

"포르쉐가 만들면 뭐든 스포츠카다"

파나메라는 어떤 모델을 타도 주행 만족감은 크리라고 봅니다. 너무 예민하지 않은 스로틀 감도와 합리적인 스티어링 무게감, 장거리 크루징도 부담 없는 3챔버 에어서스펜션이 선사하는 승차감은 ‘일상을 누비는 스포츠카’라는 수식어가 아깝지 않죠.

전체 길이는 5m가 넘고 무게도 2t을 넘는 큼직한 자동차이지만, 자세를 고쳐 잡고 가속 페달을 밟으면, 파나메라는 포르쉐 특유의 유격하나 없는 듯한 주행감으로 안정적이면서도 질주합니다. 특히 코너에서는 뒷바퀴를 앞바퀴 반대 방향으로 꺾는 기술이 들어가 짧은 해치백처럼 민첩하게 코너 안쪽으로 파고들며, 앞 6개 피스톤, 뒤 4개 피스톤을 조합한 브레이크 시스템이 2t의 관성을 빠르게 억누릅니다.

PASM, PSM, PCCB를 비롯한 어려운 약어의 역할을 하나하나 기억할 필요는 없습니다. 주행모드를 스포츠 플러스로 두기만 하면 파나메라가 알아서 모든 장비를 최적으로 조율합니다. 으레 하는 말이 아니라 파나메라는 실시간으로 섀시 시스템을 동기화해 전체적인 성능을 최적화하는 4D 섀시 컨트롤 시스템을 품었습니다.

성능 비교

모델

있을 건 다 있다. 반자율주행 기능만 빼고

어댑티브 크루즈 컨트롤 포르쉐가 찾은 타협점

어라운드 뷰 선명한 화질

후방 영상 화면 왜곡이 심하다

안전장비

"운전 재미를 지키며 최신 기능을 챙겼다"

파나메라는 커다란 대형 세단인데도 반자율주행 기능을 기대하긴 힘듭니다. 포르쉐는 운전의 즐거움을 중시하는 제조사이기 때문에 아직까진 반자율주행 기능 탑재에 대해 회의적이기 때문입니다. 레이더가 앞차와 거리를 실시간으로 계산해 속도를 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능과 조향 간섭을 포함한 차선 유지 보조 기능이 들어갔지만, 두 개가 독립적으로 작동하기 때문에 반자율주행을 구현하지는 않습니다.

앞차와 거리가 급격히 가까워진다거나 보행자와 자전거 같은 장애물을 감지하면 미리 알리는 전방 충돌 경고와 운전자가 대응하지 않으면 차가 스스로 제동하는 자동 긴급 제동을 비롯한 운전자 보조 기능은 사고 예방에 굉장히 도움이 됩니다. 차량 주변 360도를 선명하게 보여주는 어라운드 뷰는 만족스럽지만, 후진 시 띄우는 후방 영상은 카메라의 광각 렌즈가 화면을 지나치게 왜곡시켜 보기가 힘듭니다.

편의장비

"사운드에 진심"

일반 포르쉐였다면 편의장비에 큰 기대를 걸 수 없었겠지만, 길이 5m에 육박하는 큼직한 포르쉐인 만큼 편의장비는 무척 풍족합니다. 2세대 모델은 출시 후 꽤 오랜 시간이 지났는데도 계기판에 12.3인치 디지털 계기판, 센터페시아엔 10.9인치 디지털 화면이 들어갑니다. 철두철미한 포르쉐답게 화면 레이아웃과 조작감도 만족감이 높은 편입니다.
인포테인먼트 시스템은 내비게이션, 음악 재생, 블루투스 연결, 핸즈프리 통화 등 다양한 기능을 포함하며, 부분변경 모델은 애플 카플레이를 무선으로 지원합니다.

오디오 시스템은 보스 서라운드 시스템과 부메스터 3D 하이엔드 서라운드 사운드 시스템으로 나뉘는데요, 둘 다 사운드 품질은 우수합니다. 보스 서라운드 시스템은 14개 스피커를 710W 출력으로 울려 섬세하게 소리를 구현하죠. 부메스터 3D 하이엔드 서라운드 사운드 시스템 한 발 더 나아가 1455W 출력으로 21개 스피커와 앰프를 울립니다. 음향 전문가의 평가에 따르면 “고주파 사운드를 안정적으로 연주한다”라고 합니다.

안전ㆍ편의 비교

모델

쇼퍼드리븐 역할도 OK

운전석은 흡사 911처럼 보이지만, 막상 앉아보면 제법 넓습니다. 대형 세단답게 팔다리와 머리 공간도 여유롭습니다. 착좌감은 꽤나 단단해 안락함과는 거리가 멀지만, 운전 자세가 안정적이어서 장거리를 달려도 무리가 없습니다. 2열 공간은 이그제큐티브 모델이라면 정통 고급 세단에 버금갑니다. 선택 장비인 대형 리어 센터콘솔(팔걸이)까지 적용하면 쇼퍼드리븐 역할도 충분히 소화할 수 있죠. 센터콘솔엔 널찍한 수납공간과 USB 단자, 그리고 접이식 테이블까지 들어있습니다.

트렁크 공간은 495L. 차급을 고려하면 넉넉하진 않지만, 트렁크 문짝이 뒷 유리창까지 하나로 붙어있는 해치 형태이기 때문에 큰 짐을 싣기 좋습니다. 더욱이 2열을 접으면 짐 공간이 1334L까지 늘어나 웬만한 1인 원룸 이사 정도는 소화할 수 있습니다. 참고로 E-하이브리드 모델은 하이브리드 관련 부품이 트렁크 아래에 들어간 까닭에 짐 공간이 70L 정도 더 적습니다.

높이 1,427mm
너비 1,937mm

휠베이스 2,950mm
길이 5,049mm

트렁크공간 495L

크기ㆍ질량

길이(mm)	5,049
윤거(전)(mm)	1,657
너비(mm)	1,937
윤거(후)(mm)	1,639
높이(mm)	1,427
공차중량(kg)	2,160
휠베이스(mm)	2,950
승차정원(인)	4

여전히 부족한 정비 네트워크. 유지 비용도 높은 편

관대한 보증 수리 주행거리 무제한

높은 유지 비용 공임도 만만치 않다

부족한 정비 네트워크 전국 서비스센터 14곳

연비

공인 복합연비는 가장 기본 모델인 파나메라 4가 1L에 8km며, 터보 S는 그보다 낮은 7.1km/L입니다. 아무래도 커다란 차체와 더불어 성능을 끌어낸 엔진 탓에 효율이 높진 않습니다. 그래도 실망할 필요 없습니다. 고성능 전기차 타이칸을 만들어낸 브랜드답게 뛰어난 플러그인 하이브리드 모델이 있으니까요. 파나메라 4 E-하이브리드 모델은 공인 복합연비가 12.3km/L에 달합니다. 더구나 전기모터만으로 최대 140km/h까지 속도를 낼 수 있고 한 번 충전으로 38km를 주행할 수 있기 때문에 웬만한 출퇴근은 전기차처럼 소화합니다. 포르쉐는 그 장점을 극대화하기 위해 주행모드를 각각 전기모터만으로 움직이는 ‘E-파워’, 엔진과 배터리를 적절히 사용하는 ‘하이브리드 오토’, 배터리 잔량을 유지하는 ‘E-홀드’, 배터리를 충전하는 ‘E-차지’로 네 가지로 구성해 상황에 맞게 쓸 수 있게 꾸렸습니다.

정비

포르쉐는 우리나라에서 뚜렷하게 판매가 증가해 올해 수입차 판매 1만대 클럽에 가입할 전망입니다. 그러나 급격한 양적 성장과 더딘 질적 성장의 불균형이 문제로 떠오르고 있습니다. 포르쉐코리아는 전국적으로 서비스센터 14곳을 가동하고 있습니다. 판매 비중이 높은 서울 및 수도권에 밀집돼, 그나마 수도권 고객은 상황이 낫지만 지방 고객들은 차를 정비하기가 여간 어려운 게 아닙니다. 내년에 오픈할 예정인 서비스센터도 서울 성수에 들어설 한곳이 유일하죠.

다른 사설 업체를 이용하는 방법도 있겠지만, 포르쉐는 웬만하면 공식 서비스 센터에서 수리해야 뒤탈이 없습니다. 워낙 고성능 모델인 만큼 일반적인 대중차보다 정밀한 기계공학이 녹아들었기 때문이죠. 결국 파나메라를 정비 걱정 없이 타려면 포르쉐코리아가 판매량에 맞춰 전국에 서비스센터를 늘리길 바랄 수밖에 없습니다.

보증기간

포르쉐코리아 보증 수리 기간은 4년까지 기본 제공되고, 차량 구동계통 및 소음, 서스펜션 등 제조상의 결함으로 판명된 모든 결함에 대해 보증 수리 서비스를 제공합니다. 보증 수리 기간이 만료됐더라도 점검 후 포르쉐 연장 보증 프로그램을 이용할 수 있습니다. 포르쉐 연장 보증 프로그램은 연식 15년 이하, 주행거리 20만km 이하 차량(공식 센터 점검 기록이 있는 자동차)에 대해서만 가입할 수 있는데, 2017년 국내 출시된 2세대 파나메라는 주행거리만 엄청나게 높지 않다면 조건을 가볍게 충족할 것입니다.

자발적 조치로 모두 해결

"결함에 즉각 대응하다"

완벽해 보이는 포르쉐도 결국은 수많은 기계 부품이 어우러진 자동차입니다. 결함이 없을 수 없죠. 전자장비가 가득 들어간 최신 모델은 더더욱 문제가 빈번히 발생합니다. 다행히 포르쉐코리아는 제작결함을 발견하면 비교적 능동적으로 대응해왔습니다. 지난해 파나메라를 포함한 4개 차종 1799대에 대해 계기판 소프트웨어 오류를 리콜 수리했고, 올해 상반기에는 카이엔과 파나메라 1만4000대가량에서 제동장치 고장 표시 오류를 발견해 리콜 조치했습니다.

만만치 않은 포르쉐를 소유하는 꿈

모든 이가 갈망하는 ‘포르쉐를 소유하는 꿈’ 같은 상황은 결코 쉽게 찾아오지 않습니다. 2023년형 기준 가장 저렴한 파나메라 4가 1억5030만원, 가장 강력한 터보 S가 3억810만원, 그리고 가장 비싼 터보 S E-하이브리드가 3억1780만원입니다. 입이 떡 벌어지는 가격이죠. 그러나 명심해야 할 중요한 사실이 하나 있습니다. 지금까지 소개한 모든 가격은 ‘시작가’라는 사실. 포르쉐는 개인화 프로그램이 매우 섬세하게 짜여있어 여러 장비를 입맛에 맞춰 넣다 보면 수백만 원은 우습게 치솟습니다.

중고차로 눈을 돌려도 포르쉐는 포르쉐입니다. 출고 후 6년이나 지난 2017년식이 약 9000만원대, 2018년식이 1억원대, 19년식이 1억2000만원대 등 여전히 가격대가 높은 편입니다. 당연한 얘기지만 선택사양이 많고 높은 급 모델이 가격이 높으며, 연비가 뛰어난 E-하이브리드 모델은 특히 가격 방어가 잘 되고 있습니다.

그렇다고 출고 후 누적 주행거리가 너무 많은 매물을 찾지는 마세요. 스포츠카 브랜드인 포르쉐는 정비 비용이 비싸고, 국내 서비스센터가 많지 않아 혹여 큰 고장이라도 나면 오래도록 차를 세워둬야 할지도 모르기 때문입니다. 아직 신차급 매물이 많은 만큼 공식 센터에서 정비한 차들이 대부분이기 때문에 중고로 구매할 땐 수리 및 정비 내역도 공식 센터에서 꼼꼼히 확인하시길 권합니다.

가격

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