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외부 디자인

"바람이 피해 가는 디자인"

2010년대 자동차 디자인 업계엔 튀는 디자인이 유행이었습니다. 그 즈음 우리에게 친숙한 예로 ‘삼엽충’이라고 놀렸던 6세대 쏘나타(YF)와 바람으로 빚은 듯한 5세대 아반떼(MD)가 등장했죠. 그러나 그런 차들 사이에서도 4세대 프리우스는 충격적이었습니다. 출시 당시 신기한 차가 많던 일본에서마저 호불호가 갈릴 정도이니 말 다 했죠.

윤곽부터 남달랐습니다. 본래 초대부터 통통했던 프리우스가 4세대는 천장이 가장 높은 위치인 ‘루프 피크’를 이전보다 앞쪽으로 170mm 당겨 한층 물방울 모양에 다가섭니다. 말끔한 직선과 판판한 면을 두루 썼던 이전과 달리 사고 난 차처럼 차체 곳곳을 빠짐없이 꼬집었죠. 앞모습은 빈틈이 없을 정도로 선과 면이 휘몰아치고, 옆면은 자동차 세 대를 부위별로 접합한 듯 어지럽습니다. 이 차를 처음 본 사람들은 “헉 저게 뭐야?”라는 말이 절로 나왔습니다.

21세기 시작을 장식한 가장 도전적인 자동차답달까요? 그 와중에 기능적인 강점은 살뜰히 챙겼습니다. 물방울에 다가선 윤곽과 휠캡을 두른 조그마한 15인치 휠, 이전보다 25mm 낮은 차체 높이 덕분에 공기저항계수값(Cd)는 0.24에 그칩니다. 동시에 시트는 59mm 낮추고 트렁크 바닥 높이는 110mm 아래로 끌어내려 보다 널찍한 승객 공간과 502L에 달하는 트렁크 공간까지 확보합니다. 연료 효율도 높이고 공간까지 챙겼으니 일석이조란 표현이 딱 어울립니다.

내부 디자인

"그땐 정말 미래적이었다"

하이브리드 자동차는 지금은 흔하디흔하지만, 2015년에 이 차가 등장할 때만 해도 신기한 존재였습니다. 그 대표인 프리우스도 당연히 남다른 자동차였죠. 실내만 봐도 알 수 있습니다. 푸른색 엔진 스타트 버튼과 파란 전자식 시프트레버가 “나 친환경 차야!”라고 외치는 듯합니다.

대시보드 배치는 일반 차와 결이 다릅니다. 대시보드 중앙 맨 꼭대기에 커다란 디지털 계기판을 넣고, 아래로는 한자 철(凸) 모양으로 센터패시아를 꾸렸습니다. 그 아래는 수납공간을 마치 욕조처럼 둥글게 감싸놓았죠. 전반적으로 무척 신기한데도 사용성은 아주 뛰어납니다. 특히 계기판은 작은 디지털 화면들을 한 화면처럼 연달아 배치해 보기도 좋고 폼도 나죠. 스티어링휠 구멍으로 계기판을 보는 방식이 아닌 만큼, 스티어링휠 위치 조작이 자유롭고 작은 전자식 시프트레버가 센터패시아에 붙어 가운데 센터콘솔 공간도 넉넉합니다.

당시 준중형 승용차 중에서는 실내 소재가 나름대로 고급스러운 편이었습니다. 긁으면 ‘드르륵’ 소리 나는 딱딱한 소재를 최대한 줄이고 대시보드와 스티어링휠, 그리고 손에 닿는 곳곳에 폭신한 마감재를 활용했습니다. 무광처럼 은은히 빛나는 대시보드와 번쩍이는 센터페시아 및 콘솔 소재가 대조를 이루어 보는 재미를 돋우기도 합니다.

직선주행

"전기모터 2개가 어우러진 질주"

프리우스는 빠른 차라고 말하기는 어렵습니다. 최고의 연비를 목표 삼으면서 가속력이 뒷전으로 밀려났기 때문이죠. 그렇다고 느린 차는 또 아닙니다. 전기모터 2개를 엮은 토요타 하이브리드 시스템으로 답답지 않게 달릴 줄 압니다.

보닛 아래엔 토요타 ZR 엔진 계열 중, 앳킨슨 사이클을 활용한 ‘2ZR-FXE‘ 1.8L 가솔린 엔진이 들어갑니다. 준중형 승용차 덩치에 1.8L 배기량이라면 충분한 크기이지만, 프리우스는 효율에 ‘올인’한 앳킨슨 사이클을 쓴 탓에 엔진 최고출력이 겨우 98마력에 그칩니다. 1390kg 덩치를 이끌기엔 다소 벅찬 숫자죠. 현대 캐스퍼 1.0L 터보 엔진보다 약하니까요.

하지만 실제로 운전해 보면 프리우스는 제법 시원시원하게 속도를 높입니다. 추월 가속도 거뜬하고 고속도로를 질주할 때도 일상적인 주행 상황 안에서는 힘에 대한 갈증은 없습니다. 98마력 엔진에 전기모터가 최고출력 72마력의 힘을 보태는 덕분이죠. 특히 전기모터는 회전하는 순간 16.6kg·m 최대토크를 끌어내 저속에서 순발력이 탁월합니다. 전기모터와 엔진이 힘을 보탠 시스템출력은 122마력. 전반적인 가속 성능은 일반 1.6L 자연흡기 준중형 세단과 비슷한 수준입니다.

프리우스 파워트레인의 백미는 e-CVT입니다. 엔진과 전기모터 두 개를 엮은 유성기어를 활용한 장치인데요, 일반적인 CVT와 사용성은 같습니다. 차를 끌 때 최적의 엔진회전수를 찾아 끊임없이 기어비를 조정하죠. 덕분에 가·감속이 잦은 도심주행에서는 물 흐르듯 부드럽게 달리고, 오르막과 내리막이 많은 교외 도로에서도 항상 힘을 알맞게 끌어내 달립니다. 비록 급가속할 때 변속하듯 엔진회전수가 오르내리지 않아 먹먹한 느낌이 들긴 하지만, 일상에서는 이만큼 편리한 변속기가 또 없습니다.

곡선주행

"무게중심은 낮으면 낮을수록 좋다"

프리우스 운전석에 딱 앉으면 새로운 플랫폼을 바로 느낄 수 있습니다. 운전석 높이가 낮은데, 보닛과 옆 창문 높이도 낮아 바닥에 찰싹 붙은 느낌이죠. 움직여보면 더더욱 그렇습니다. 요즘 전기차에 가까울 정도로 무게중심이 낮아 바닥에 배터리라도 깔고 달리는 기분이랄까요?

4세대부터 사용한 플랫폼, TNGA-C의 주된 목표가 바로 낮은 무게중심이었던 덕분입니다. 파워트레인과 서스펜션, 차체 바닥까지 모두 바닥에 낮게 깔아 무게중심을 끌어내렸죠. 효과는 또렷합니다. 프리우스를 타고 스티어링휠을 꺾어보면 다른 차보다 훨씬 쏠림 없이 매끄럽게 코너를 빠져나갑니다. 흥미롭게도 서스펜션이 말랑말랑한데 말이죠. 다른 차가 딱딱한 서스펜션으로 쏠림을 억제한다면, 이 차는 낮은 무게중심으로 쏠림 자체를 줄여버렸습니다.

편안함과 안정감이라는 두 상반된 가치를 낮은 무게중심으로 모두 끌어안은 셈. 고속 주행 때도 마찬가지입니다. 낭창낭창한 서스펜션이 충격을 부드럽게 둥글리는 가운데 납작한 무게중심이 차체를 바닥에 찰싹 붙여 안정적으로 속도를 높입니다. 주행 감각만큼은 준중형 승용차 가운데 가히 발군입니다.

아울러 계기판 위치와 상관없이 자유롭게 조절할 수 있는 수동식 틸트 및 텔레스코픽 스티어링휠과 적잖이 좌우 볼스터가 튀어나온 버킷시트, 낮은 유리창 높이와 플래그 타입 사이드미러로 확보한 널찍한 시야 등 운전에 대한 불만은 격한 주행을 즐기지 않는다면 전혀 없습니다. 여러모로 가족용 승용차로 제격이에요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"충돌 테스트 결과 모두 최고"

프리우스는 전 세계에 하이브리드 바람을 일으킨 자동차답게 세계 곳곳에서의 안전도 평가 결과가 있습니다. 먼저 미국에선 미국고속도로안전보험협회(IIHS) 실험 결과 5개 부문 안전 테스트에서 최고 등급을 기록하며 가장 안전한 자동차를 뜻하는 ‘탑세이프티픽+’를 받았습니다. 이어 유럽 안전도 평가 프로그램 유로 NCAP에서는 성인 및 어린이 탑승자 92%와 82%, 보행자 77%, 안전 지원 85% 점수를 받아 전체 부문 별 다섯 개 최고 등급에 올랐습니다. 다만 우리나라 안전도 평가 프로그램 KNCAP에서는 충돌안전성은 별 다섯 개였으나, 사고예방 안전성 부문 첨단안전장치 항목 점수가 낮아 2등급에 그쳤습니다.

충돌안전성 부문에서만큼은 모든 시험 기관이 최고 점수를 부여했는데요, 특히 IIHS에서 차체 앞쪽의 25%만 충돌시키는 가혹한 스몰오버랩 테스트를 최고등급으로 통과하며 뛰어난 차체 안전성을 증명했습니다. 모두 당시 4세대 프리우스가 처음으로 쓴 최신 플랫폼 TNGA 역할이 컸죠. 잠깐 비교해 봐도 이전 세대보다 차체 강성이 60%나 더 뛰어납니다.

우리나라에 들어온 모델의 경우 전기형에는 첨단 안전장비가 많지는 않았습니다. 요즘 차엔 기본이나 다름없는 차체자세제어장치(VSC)와 경사로 밀림방지장치(HAC)를 전면에 내세웠을 정도이니 말 다 했죠. 다행히 부분변경 이후 설정한 속도를 기준으로 알아서 앞 차와 간격을 조율하며 달리는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤, 충돌 직전 자동으로 제동하는 긴급 제동 보조 시스템 등 여러 첨단 운전자 보조장치가 들어갑니다.

편의장비

"큰 기대는 금물"

우리나라에 판매한 모델은 가격을 맞추느라 편의장비가 충분하지는 않습니다. 부분변경 전 전기형 모델 중에서도 저렴한 ‘E’ 모델은 우리가 흔히 말하는 ‘깡통’이나 다를 바 없습니다. 수동 조절식 직물 시트가 달렸어요… 그래도 윗급은 그나마 낫습니다. 가죽 시트, 헤드업 디스플레이 1열 열선 시트 등이 들어가죠. 통풍 시트 같은 건 애초에 기대하지 마세요.

부분변경 거친 후기형은 그래도 나아졌습니다. 고속도로에서 반자율주행을 누릴 수 있는 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 등 첨단 운전자 보조장치를 대거 보강했고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등 사용 빈도가 높은 최신 장비를 더했습니다. 그래도 요즘 신차와 비교하면 편의장비는 여전히 부족한 편입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

프리우스는 차체 크기가 은근히 큽니다. 전체 길이 4575mm, 너비 1760mm, 높이 1475mm로 동급 해치백인 현대 i30와 비교할 때 235mm 길고, 35mm 좁으며, 20mm 높습니다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스 역시 2650mm인 i30보다 50mm 긴 2700mm입니다. 휠베이스만큼은 세기말 중형 세단 현대 EF 쏘나타와 똑같습니다.

그래서 실내 공간은 흠잡을 데 없습니다. 앞좌석은 넓은 데다 큼직한 시트 덕분에 편안하고, 뒷좌석도 성인 남성 두 명이 편하게 앉을 수 있는 충분한 다리 공간과 머리 공간을 확보했습니다. 트렁크는 기다란 뒤쪽 오버행으로 엿볼 수 있듯 깊고 넓으며, 이전보다 바닥 높이를 110mm 낮춰 용량이 502L로 56L 늘어났습니다. 물론 해치백 스타일답게 2열 좌석을 접어 더 큰 짐을 실을 수도 있죠.

• 높이 1,470mm
• 너비 1,760mm

• 휠베이스 2,700mm
• 길이 4,575mm

크기ㆍ질량

연비

연비 때문에 이 차를 사는 사람도 있는데, 연비 걱정은 완전히 접어도 좋습니다. 실제 차주 사이에서는 1L에 30km도 거뜬히 나온다고들 하죠. 공인 연비는 출시 초기 모델이 1L에 21.9km, 최후기형 모델이 1L에 22.4km입니다. 뒤쪽에 전기모터를 덧붙인 네바퀴굴림 모델의 경우 1L로 20.9km를 달립니다. 타면 탈수록 돈을 아끼는 기분이 드는 자동차죠. 네바퀴굴림 모델은 전천후 성능과 뛰어난 연비까지 모두 챙겨 스쿠루지의 4WD라고도 불립니다.

“하이브리드는 도심 주행에서 뛰어나지만 고속 주행에선 불리하다”는 말이 공공연히 퍼졌지만, 프리우스 정도 되는 하이브리드는 도심과 고속 모두 뛰어납니다. 전기형 모델을 기준으로 볼 때 도심 연비가 22.6km/L, 고속 연비가 21.0km/L죠. 하이브리드답게 도심이 더 뛰어나긴 하지만, 가벼운 차체와 뛰어난 공력 성능이 어우러진 프리우스는 고속에서도 연비가 무척 뛰어납니다.

정비

토요타에 따르면 1997년에 출시한 초대 프리우스 대다수가 여전히 현역처럼 달리고 있다고 합니다. 그만큼 토요타 하이브리드 시스템과 배터리의 내구성을 입증한 셈이죠. 실제로 토요타 차주 사이에서는 수십만km를 주행하는 동안 엔진오일만 교체하고 탔다는 이야기가 많습니다. 하물며 최신 기술을 잔뜩 집어넣은 4세대 프리우스는 더할 나위 없지 않을까요?

토요타는 정비 거점을 전국에 30곳 마련했습니다. 결코 많은 숫자는 아니지만, 강원도와 제주도까지 빠짐없이 정비 거점이 퍼져있죠. 주목할 만한 조사 결과가 하나 있는데요, 지난해 컨슈머인사이트 조사에서 토요타는 렉서스와 함께 AS, 판매 서비스 만족도 및 품질 만족도까지 1위를 차지했습니다. 특히 초기품질 평가는 토요타가 7년 연속 2위(렉서스가 8년 연속 1위)를 차지하며 적은 고장률을 증명했고, AS 만족도 평가는 2017년 1위를 달성한 후 2018년부터 3위(렉서스 5년 연속 1위)에 이름을 올려 꾸준히 뛰어난 성적을 기록하고 있습니다.

보증기간

차체, 일반 부품, 엔진, 동력 전달 계통 등은 3년 또는 10만km까지 품질을 보증합니다. 그리고 하이브리드에 진심인 브랜드답게 하이브리드 시스템 보증은 아주 풍요롭습니다. 하이브리드 시스템 관련 부품은 5년 또는 8만km이내까지 보증하며, 하이브리드 제어 모듈은 7년 또는 12만km 이내, 그리고 하이브리드 메인 배터리는 무려 10년 또는 20만km 이내까지 품질을 보증합니다. 2016년 등장 이후 2023년까지 판매한 4세대 프리우스는 아직 보증 기간이 남은 매물이 많으니 참고하세요.

"이토록 결함이 없는 차는 정말 희귀하다"

3세대까지만 해도 주행 중 주행 불능 우려로 세계적으로 리콜을 진행한 바 있습니다만, 4세대 프리우스는 눈에 띄는 결함은 단종 때까지 없었습니다. 당연히 리콜 기록도 깨끗합니다. 수많은 부품이 어우러진 자동차는 신차가 나오면 어느 정도 결함이 발생할 수밖에 없지만, 4세대 프리우스만큼은 예외였죠.

하지만 최근 문제가 몇 가지 불거졌습니다. 지난 1월, 2022년~2023년 9월 2일까지 생산한 프리우스에 충돌 후 차문 잠금장치 해제 기능이 빠진 것으로 확인돼, 토요타에서 리콜을 준비하고 있다고 합니다. 공장 생산관리의 오류 때문에 생긴 문제라고 하네요. 그리고 차주들 사이에서 리콜을 요청하기도 했는데요, 머플러 열교환기 문제로 냉각수가 누수되는 결함을 발견해 국내 자동차리콜센터에 제작결함을 신고한 상황입니다. 고장 시 수리 비용이 100만원을 훌쩍 넘는 만큼, 리콜이 진행되기를 기대해 봅니다.

신차가격표