Encar

외부 디자인

"완성도 높지만 프론트 그릴과 휠이 선을 넘은 느낌입니다"

스포티합니다. 대한민국 고급차 디자인의 범주를 벗어날 만큼요. 그랜저와 에쿠스 사이를 메우는 사실상의 기함이었음에도 스타일만 놓고 보자면 그랜저 아랫급처럼 보일 정도입니다. 이러한 연유로 전통적인 고급차 수요층들은 제네시스의 생김새를 두고 소소한 거부감을 드러내기도 했습니다. 그럼에도 디자인적인 관점으로 접근할 때 이 차의 디자인이 상당히 멋지다는 걸 부정할 수 없을 터.

특히 옆모습이 일품입니다. 앞쪽 오버행이 짧고 휠베이스가 길쭉해 크기를 잊게 하고 쿼터글라스를 과감히 없앤 모습이 깔끔하고 단정해요. 헤드램프와 테일램프도 동년식 BMW 5시리즈나 메르세데스-벤츠 E클래스 부럽지 않을 만큼 멋스럽습니다. 다만 라디에이터 그릴은 디테일이 과하다는 기분이 일기도 합니다. 아울러 3.8L 모델 전용의 18인치 휠도 크롬 장식이 지나치게 화려하다는 평가입니다.

내부 디자인

"재질감과 조립 품질은 만족, 대시보드 장식과 DIS는 감점 요소"

실내 디자인 테마는 '곡선'입니다. 전반적으로 동양적 부드러움을 살려 디자인했어요. 공조장치와 오디오 관련 내용을 한 화면에 띄우는 통합표시창을 기본으로 탑재, 실내의 버튼을 최소화한 점은 그동안의 국산차 실내 구성과 차별화된 부분입니다. 메탈 페인트 입힌 공조장치 버튼도 멋스럽지요.

실내의 재질감과 조립 품질, 세부적인 마감 처리는 출시 당시(2008년) 기준으로 현대차 가운데 최고 수준이었습니다. BH380 로얄 기본형은 대시보드에 나무 장식이, VIP 팩에는 가죽 장식이 들어가는데 양쪽 모두 차의 성격과 어울릴 만한 처리는 아니라는 점이 아쉽습니다. 스포티라는 컨셉트와는 거리가 멀기 때문이죠. 한편 옵션으로 DIS를 선택하면 BMW의 i드라이브처럼 통합 컨트롤러와 8인치 컬러 모니터가 제공되는데 디자인 측면에서는 깔끔하지만 활용성에 관해서는 좋은 평가를 내리기 어려우니 이에 연연할 필요는 없을 겁니다.

직선주행

"특색 없는 하체가 아쉽지만 가속성능은 훌륭합니다"

최고출력 290마력의 람다 엔진은 출력 특성이 무척 좋습니다. 저회전부터 고회전 영역까지 쉼 없이 큰 힘을 분출해 라이벌의 그것을 부러워할 이유가 없지요. 아이신이 공급한 6단 자동변속기(Aisin B600) 또한 가속성능에 대한 만족감을 드높입니다. 직결성이 우수하고 변속이 빠르며, 가감속에 대한 로직 또한 흠 잡을 데 없습니다.

평소에는 엔진 회전이 1,500rpm 정도에 머물 정도로 저회전을 유지하는데, 그럼에도 엔진의 저속 토크가 좋아 도심의 교통 흐름을 따르는 데 아무런 무리가 없습니다. 참고로 현대차 미국 법인이 발표한 0→시속 60마일(약 97km/h) 가속에 걸리는 시간은 고작 5.7초. 이는 당시 라이벌로 지목되었던 렉서스 GS 460보다 0.1초 빠르고, BMW 550i(E60) 대비 0.3초 느린 수치입니다.

속도계를 시속 200km까지 올리는 데는 별다른 노력이 필요하지 않습니다. 그러나 이 때의 고속안정성은 세그먼트 평균보다 뒤떨어집니다. 운전대는 앞 타이어 부근의 노면 정보를 거의 전달하지 않고, 차체는 마치 물 위를 둥둥 떠서 달리는 보트처럼 노면을 제대로 접지하지 않는 느낌이죠. 시속 200km 영역에서 브레이크 페달을 끝까지 밟을 때는 차체가 한쪽으로 쏠리는 편제동 현상마저 발생합니다. 초고속주행을 위해 태어난 차는 아니지만, 제네시스의 라이벌들이 품은 막강한 고속안정성을 떠올린다면 안타깝지요.

고속주행성을 양보한 대신 승차감은 최고 수준입니다. 235/50 사이즈의 타이어가 노면 충격을 잘 거르고 하체가 평형을 유지해 구름 위를 달리는 기분이에요. 노면과 타이어의 마찰음, 바람 가르는 소리, 엔진음 등의 거슬리는 소음 또한 아주 잘 차단해 고요한 실내 분위기를 연출합니다. 이 모든 건 제네시스가 철저하게 승차감 위주로 세팅된 탓. 하지만 이마저도 엄밀히 따지자면 다이내믹을 강조한 차의 컨셉트와 상반된 세팅이라고 지적할 수 있습니다.

곡선주행

"운전재미와 안정감 모두 놓친 하체가 아쉬움 남겨"

현대는 제네시스의 운동성을 끌어올리기 위해 많은 물리적 노력을 기울였습니다. 요컨대 보닛을 알루미늄으로 짜고 배터리를 트렁크에 넣어 앞뒤 무게배분을 BMW 535i(E60)와 동일한 52:48로 맞추었죠. 아울러 비틀림 강성(40.9Hz)과 굽힘 강성(52.1Hz) 모두 당시의 독일 라이벌보다 우위를 점하고 있습니다.

앞뒤 서스펜션은 복잡하고 단가가 비싼 멀티링크 방식. 앞쪽에 맥퍼슨 스트럿을 즐겨 쓰는 메르세데스-벤츠나 BMW보다 더 비싼 구조를 도입한 거죠. 앞뒤 너클과 프론트 서스펜션의 링크류, 모듈 브라켓을 알루미늄으로 만들어 스프링 하부 질량(언스프렁매스)을 낮추고 로드 홀딩(노면을 붙잡는 능력)을 좋게 만든 것도 주목할 부분. 스티어링 시스템의 경우 TRW의 EHPS(전기유압식 파워스티어링)을 도입, 연료 소모를 2.7% 줄임과 동시에 유압식 수준의 조향감을 확보했습니다.

하지만 이러한 노력의 결과를 실제 주행에서 느끼는 건 쉽지 않습니다. 코너링과 핸들링에 아무런 특색이 없어요. 요컨대 BMW 5시리즈와 같은 FR 자동차 특유의 다이내믹함도, 메르세데스 E클래스 같은 차분한 움직임도 품지 못했습니다. 코너링 특성은 완전한 언더스티어 성향이며 웬만해서는 뒤쪽을 미끄러트리는 게 불가능해 '다이내믹'이라는 슬로건과 어울리지 않습니다. 앞뒤 타이어 폭이 235mm로 동일함에도 이런 움직임을 보인다는 건 철저히 하체 세팅에 따른 결과일 터. 차의 컨셉트와 일치하지 않는 운동특성은 현대차의 상품기획팀과 엔지니어 간의 '소통'에 대한 의구심마저 들게 합니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"미국 IIHS 선정 '탑 세이프티 픽, 안전은 확실합니다"

제네시스의 3.8L 모델은 요즘 기준으로도 안전장비가 충실합니다. 전 트림에 운전석과 동반자석의 에어백은 물론이고 시트를 찢고 나오는 사이드 에어백, 기둥 쪽에서 전개되는 커튼 에어백이 기본으로 장비되어 있지요. 아울러 차체의 움직임을 스스로 추스르는 차체자세제어장치(VDC)도 기본이며 후방추돌 시 1열 승객의 머리를 보호하는 전자식 액티브 헤드레스트도 갖추었습니다. 이밖에 타이어 공기압 경보장치(TPMS)나 도난경보시스템, 빗물 튕겨내는 발수글라스, 주차센서가 모두 기본이라서 안전에 대한 만족도가 높습니다.

데이터 상의 객관적 안전도 또한 훌륭합니다. 교통안전공단이 실시하는 자동차안전도평가(KNCAP) 기준, 정면과 측면충돌 항목에서 별 다섯 개를 받았고 머리지지대는 우수, 좌석안전도 항목은 별 네 개를 획득했지요. 미국 IIHS(고속도로 안전보험협회)가 선정하는 가장 안전한 차, 'TOP SAFETY PICK'에서도 이름을 올린 바 있으므로 그 안전도에 대해서는 의심의 여지가 없을 터. 다만 북미 수출형 제네시스의 경우 국내와 달리 8개의 에어백이 적용되었으므로 이를 내수형에 100% 대조하는 건 살짝 무리가 있을 겁니다.

편의장비

"기본 장비 풍부하지만 지나치게 비싼 DIS의 값은 비합리적"

현대가 작정하고 만든 럭셔리카답게 편의장비의 만재가 돋보입니다. 5,280만원의 BH380 로얄 기본형에 18인치 크롬휠과 던롭제 타이어, 전동식 선루프, 코너링하는 방향을 스스로 비추는 어댑티브 HID 램프, 냉난방 시트, 전자식 주차브레이크, 14개의 스피커가 포함된 렉시콘 오디오가 기본으로 장비되어 있어요. 윗급인 VIP팩에는 감쇠력과 차고가 조절되는 에어서스펜션과 전동식 트렁크, 전동식 2열 시트, 리어 암레스트 리모콘이 모두 기본이고요.

대신 추가적으로 장비하는 편의장비는 만족이 덜합니다. 모든 옵션이 통합형 인포테인먼트 시스템인 DIS와 묶여 있기 때문. DIS를 단독으로 선택해도 460만원이라는 큰 돈을 내야만 하는데 여기에 리어 모니터를 더할 경우 120만원, 스마트 크루즈 컨트롤과 전방 사각지대 카메라를 더할 경우 180만원, 이 모든 시스템에 리어 모니터까지 더할 경우 총 916만원이나 내야만 했습니다. 이는 이른바 '옵션질'의 끝을 보여주는 것. 결국 8인치 컬러모니터가 필요한 소비자는 최소한 460만원이라는 큰 돈을 지불해야 하므로 제네시스 옵션 구성이 몹시 비합리적이었다는 결론에 도달합니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

길이×너비×높이는 4,975×1,890×1,480mm이고 휠베이스는 2,935mm입니다. 이는 국산 대형차 기준으로는 평이하지만 BMW 5시리즈나 메르세데스-벤츠 E클래스와 같은 유럽 E세그먼트 세단들과 비교하자면 제법 큰 덩치인 셈이죠. 이를 기반으로 한 실내 공간은 클래스 최고 수준. 보통의 뒷바퀴굴림 승용차는 앞쪽 엔진의 동력을 뒷바퀴로 전하는 프로펠러 샤프트가 차체를 세로 방향으로 가로지르는 탓에 실내 공간을 양보하기 마련이지만 제네시스는 이런 공식을 완전히 무시하고 있습니다.

공간적 우위는 수치로도 확인이 가능합니다. 제네시스의 실내 사이즈(Interior volume)는 3,097L로 BMW E60 5시리즈(2,806.1L)는 물론 F01 7시리즈(2,973.2L)보다 큽니다. 심지어 차체 길이가 228mm 더 길쭉한 메르세데스 벤츠 S클래스(W221)와 완전히 같은 부피를 갖고 있으므로 후륜구동차를 원하되 공간적 풍요마저 양보할 수 없는 이라면 제네시스가 최선의 선택이 되어 줄 거에요. 트렁크 공간 또한 450L로 부족함이 없습니다. 다만 뒷좌석의 폴딩 기능은 제공되지 않으므로 길쭉한 짐은 스키스루 용도로 만들어진 작은 통로에 의존해야만 합니다.

• 높이 1,480mm
• 너비 1,890mm

• 휠베이스 2,935mm
• 길이 4,975mm

크기ㆍ질량

연비

출시 당시의 공인연비(구연비)는 L당 9.6km. 실제 연비는 시내의 경우 7~8km/L, 고속에서는 최대 13~14km/L까지 가능합니다. 1,737kg의 무게와 큰 차체, 4.0L에 이르는 대배기량 엔진을 생각한다면 납득할 만하지만 객관적으로는 좋은 연비라고 볼 수 없는 게 사실. 그나마 유럽 쪽 수입차처럼 고급휘발유를 넣지 않아도 된다는 점을 위안으로 삼을 수 있겠네요.

정비

유지비는 수입 라이벌과 비교하면 무척 저렴한 편. 하지만 쏘나타나 아반떼와 같은 대중적인 모델보다는 살짝 비쌀 수밖에 없는 노릇입니다. 구체적으로 엔진오일이나 브레이크액, 브레이크 패드 등의 소모품은 20% 정도, 제네시스 전용 부품의 경우 심하게는 몇 배에 이를 정도로 고가이기도 합니다. 특히 3.8 모델의 출고시 장착되는 던롭 SP5000 타이어는 개당 약 50만원의 가격표를 달고 있어 이게 다 마모되었을 경우 국산 타이어로 눈을 돌리는 게 낫습니다. 참고로 같은 사이즈의 국산 타이어는 개당 15만원 이하로도 구할 수 있어요.

보증기간

메이커가 제공하는 보증기간은 일반부품 3년 또는 6만km까지, 엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지 제공되었습니다. 결국 현재 시중에 나와있는 중고차 매물 중에서는 제조사 보증이 남아있는 차를 구할 수 없는 게 현실. 다만 정식 정비사업소의 경우 제네시스와 에쿠스를 다루는 '프리미어 정비반'이 따로 마련되어 있으므로 정비 시 보다 남다른 서비스를 제공받을 수 있다는 장점이 있습니다.

"골칫덩이 에어 서스펜션"

태생적인 결함으로 인한 리콜은 두 번, 무상수리는 각각 한 번 진행되었습니다. 리콜은 두 건 모두 브레이크에 관한 문제였고, 무상수리는 에어 서스펜션 문제였죠. 첫 번째 리콜 대상은 출시 초기부터 2012년 3월 16일까지 생산된 10만3,214대. 내용은 ABS 모듈에 부식이 발생할 수 있어 제동력이 떨어질 수 있다는 거였습니다. 이에 현대는 브레이크 액 또는 모듈 교환으로 문제를 해결했습니다. 둘째는 2009년 3월 1일부터 2010년 11월 22일까지 생산된 모델이 대상이며 운전자의 제동 여부를 감지하는 브레이크 스위치의 접촉 불량에 관한 걸 골자로 했지요.

무상수리는 에어 서스펜션, 즉 BH380 로얄 VIP팩에만 해당되는 문제입니다. 초기 생산분부터 2009년 4월 17일까지 생산된 4,120대가 대상으로 첫째는 에어 서스펜션의 공기주입구의 간섭으로 인한 소음 발생 및 ECS 경고등 점등, 심할 경우 서스펜션이 내려앉을 수 있는 문제가 있었어요. 이에 현대는 에어 서스펜션을 1:1로 교환해주는 조치를 취했지만 이에 대해 불만을 제기한 소비자에 한해 실시했으므로 교환 여부를 잘 체크해야만 합니다. 참고로, 이러한 에어 서스펜션에 관한 문제가 불거지자 현대는 2011년형 제네시스부터 에어 서스펜션을 아예 삭제하기도 했습니다.

유저들 사이의 불만도 주목해야 합니다. 시트 가죽의 늘어짐이 심해 1만km 정도만 운행해도 운전석 시트의 방석 쪽이 헐어버리는 게 자주 지적돼요. 또 복잡한 멀티링크방식의 앞뒤 서스펜션도 시간이 지날수록 문제가 발생할 소지가 있습니다. 특히 고무 부싱의 노화가 금세 찾아와서 약 6만km를 달리고 나면 하체에서 찌그덕거리는 소리가 나기도 합니다. 일반적인 국산차의 하체 부싱 수명이 약 10만km인 걸 감안하면 내구성이 그리 길지 않은 게 분명하죠.

신차가격표