Encar

외부 디자인

"급에 비해 작아 보이는 게 아쉽습니다"

요즘은 그랜저에게 럭셔리라든가 우아하다는 수식어가 어울리지 않는 시대입니다. 아슬란부터 시작해서 제네시스 G80과 EQ900까지 있으므로 당연한 일. 이런 현실에서 6세대의 신형 그랜저는 고급감보다는 도시적인 이미지를 강조하고자 한 듯합니다. 이는 앞쪽만 봐도 자명해집니다. 납작하고 긴 보닛은 고급차로서의 볼륨감 대신 스타일링을 위한 선택일 테죠.

A필러와 닿을 듯 거대했던 헤드램프 위치를 범퍼 중간 쪽까지 낮춘 것과 가로형 그릴로 돌아선 것도 선대 모델보다 젊은 감각입니다. 스타일만 봐서는 그랜저보다는 쏘나타라는 이름이 더 어울릴 듯. 이를 두고 일부는 “앞모습이 아반떼 같다”며 혹평하기도 하죠. 뒷모습도 구형보다 젊습니다. 테일램프 그래픽과 모서리를 둥글려 작아 보이는 까닭입니다. 닌자거북이나 르노삼성 SM6 닮았다는 얘기들이 있지만 점등됐을 때의 화려함에 환호하는 이들도 보입니다. 후면 디자인에 대해서는 워낙 의견이 엇갈려 이 이상은 말을 아끼는 게 낫겠네요.

이처럼 앞뒤 디자인에 대해서는 의견이 분분하지만 옆모습은 누가 봐도 ‘호’일 것입니다. 납작한 보닛과 대비되는 봉긋한 그린하우스, 이윽고 트렁크 끝까지 이어지는 보디 라인은 아름답다는 표현이 어울릴 정도지요. 윈도 라인이 뒤쪽으로 갈수록 살짝 낮아지는 것도 처음에는 좀 어색하지만 차를 늘씬해 보이게 만드는 효과가 있습니다.

뒤쪽 도어에서 한 번 요동치는 캐릭터 라인도 매력 포인트. 컨셉트카의 것을 연상시키는 독특한 사이드 미러나 크롬 억제한 도어 손잡이 역시 기존 현대차의 터치보다 성숙합니다. 결국 앞뒤 생김새에서 그랜저로서의 고급감을 살짝 잃었지만 보디 스탠스만큼은 인정할 만하다는 얘기지요.

모델 등급이나 옵션 여부에 따라 겉모습이 조금씩 달라지는 건 구매 예정자들께서 꼭 챙겨봐야 하는 부분. 2.4L 모델은 17인치 휠을 기본으로 하되 익스크루시브 스페셜에서만 18인치 휠이 제공되고, 3.0L 모델은 18인치가 기본, 익스클루시브 스페셜은 19인치를 기본으로 합니다. 일부 등급에서 익스테리어 패키지를 넣으면 17인치를 18인치로, 18인치를 19인치로 업그레이드 하는 것도 가능하죠. 아울러 앞 범퍼와 윈도 몰딩, 프론트 그릴이 저가 트림은 유광, 고급형은 무광(샤틴 크롬)으로 차별화 되어 있습니다.

또 2.4 기본 모델은 앞쪽 방향지시등이 벌브 타입이지만 프리미엄은 EQ900 스타일의 LED 방향지시등으로 바뀌기도 합니다. LED 헤드램프가 탑재되지 않을 경우 전조등이 노란 할로겐 타입이라는 점도 잊지 마세요. 구입하고 나서 이 사실을 깨닫고는 실망하는 분들이 적지 않으니까요.

내부 디자인

"기능적이지만 디자인이 퇴보했습니다"

전작인 HG 인테리어는 지나칠 정도로 화려했습니다. 세로 형태 센터페시아를 빼곡하게 채운 버튼들, 디테일 살린 계기판, 독특한 도어 트림까지 멋으로 가득했지요. IG는 디자인 큐를 확 틀었습니다. 기름기 쫙 빼고 쓸 데 없다고 여겨지는 것들을 툭툭 털어버렸어요. 곡선미 강조한 구형과 달리 신형 그랜저는 직선으로 단순화되어 있습니다. 수평 형태 대시보드에는 에어 벤트와 송풍구를 정갈하게 채웠습니다. 버튼 수도 줄였고요. 운전대 디자인도 단출해졌고 계기판도 심플 그 자체입니다. 이 때문에 HG와 IG를 수평 비교하면 확실히 HG 쪽이 고급차처럼 보이는 게 사실. 그렇지만 실용성 내지 기능성 면에서는 IG의 승리입니다.

지금부터는 부정적인 얘기들을 할 시간. 일단 대시보드 상단에 붙은 모니터를 빼 놓을 수 없겠지요. 요즘은 이런 플로팅 타입이 가독성 좋고 손이 잘 닿아 유행이긴 합니다. 그렇지만 IG처럼 대충 디자인하면 안 되죠. 그 옆에 붙은 아날로그 시계는 또 웬 걸. 전반적인 실내 분위기와 어울리지 않고 ‘디자인’이라는 단어가 사치일 정도로 엉성해 보입니다. 그나마 2018년형부터는 시계 디자인이 조금 바뀌었습니다. 하지만 크기와 전체적인 모습은 그대로여서 큰 변화를 느끼긴 힘듭니다.

소재 면에서 선대 모델보다 퇴보한 것도 꼬집어야 합니다. 가령 HG는 시트에 보드라운 나파 가죽이 기본이었지만 IG는 평범한 천연가죽으로 돌아섰습니다. 쿠션감 역시 HG가 IG 대비 한결 푹신거렸어요. 최근(출시 초기) IG 가죽시트의 늘어짐 문제가 지속적으로 제기되는 걸 보면 현실적인 품질 면에서도 좋은 얘기 할 수 없습니다. 천장 내장재도 구형은 트리코트 스웨이드, 신형은 평범한 직물 재질입니다. IG는 3.0 최고급형(익스클루시브 스페셜)에서 150만원짜리 프리미어 인테리어 셀렉션을 넣어야만 HG 수준의 내장 퀄리티를 갖게 됩니다. 의도적인 급 낮추기의 결과였을 테지만 신형 사는 입장에서는 거슬릴 수밖에 없죠.

직선주행

"허전한 2.4보다 3.0의 여유를 추천합니다"

엔진 라인업은 구형과 비슷합니다. 직렬 4기통의 가솔린 2.4(세타)를 기본으로 V6 가솔린 3.0(람다)과 4기통 2.2L 디젤이 준비되어 있지요. 렌터카 및 장애우용으로 3.0L LPI도 제공되며 최근 V6 가솔린 3.3L(람다 II)와 하이브리드가 더해졌습니다. 변속기는 2.4L와 3.0L LPI는 구형과 같은 현대파워텍제 6단 AT. 다만 가솔린 3.0과 3.3L, 디젤 2.2L 모델은 새로 개발한 8단 AT가 장비됩니다.

일반인들이 가장 많이 살 만한 등급은 가솔린 2.4와 3.0L. 실제로도 약 6:4 비율로 팔린다고 합니다. 쎄타 엔진 결함 관련 이슈 때문인지 HG 때보다 3.0의 판매 비중이 살짝 늘었지요. 필자는 2.4L와 3.0L를 비교 시승했습니다. 동시에 타 본 입장이니 둘 중에 뭐 살지 고민인 분들에게 도움될 거예요. 지금부터 그 결과를 전하도록 하죠.

먼저 2.4L 버전. 자연흡기형으로서 직분사 인젝터를 도입해 최고출력 190마력, 최대토크 24.6kgㆍm을 기록합니다. 시동 걸면 초기(냉간) 소음이 상당히 거슬립니다. 유로 6의 i40 1.7L 디젤보다 더 시끄럽습니다. 묘하게도 15년형 그랜저 HG의 2.4L 엔진보다 거슬리더군요. 필자가 그 차를 1년 간 소유했었기에 잘 압니다. 아마 사전 정보가 없었다면 IG 2.4를 두고 디젤인 줄 착각했을 겁니다.

수 분이 지나 수온이 정상 수치에 오르고 이윽고 유온까지 적정 온도에 도달하면 그제야 엔진 소리가 잦아듭니다. 가속할 때는 직분사 4기통 엔진 특유의 카랑카랑한 소리가 들려오지만 항속할 땐 엔진 소리를 원천적으로 차단하는 느낌. 보도자료에 따르면 구형보다 차음 대책을 끌어올렸다는데 이를 실감할 수 있을 만큼 조용합니다. 노면 소음과 풍절음도 나긋나긋합니다. 렉서스 IS 수준은 돼요. 진동 역시 HG보다 적어졌습니다. 결론적으로 오직 초기 시동 때의 소음만 빼면 NVH 면에서 진보한 게 분명합니다.

힘이 달린다는 얘기가 많지만 190마력의 출력은 1,550kg의 차체에 충분합니다. 필자가 탔던 건 가장 큰 19인치 휠 달린 모델이었는데도 발진가속이 갑갑하지 않았습니다. 오르막에선 토크가 약해 2,500rpm 이상을 써 줘야 하지만(그래서 소음이 크게 들리지만) 다른 환경에서라면 출력 부족을 느끼지 못할 듯. 6단 AT는 변속을 알아차리기 어려울 정도로 매끄럽게 기어를 넘기고 변속 속도 면에서도 훌륭합니다. 다만 변속 로직은 여전히 멍청합니다. 엔진이 힘을 내기도 전에 고단을 무는 특성이 여전하죠. 3.0처럼 힘 좋은 엔진에선 문제되지 않지만 2.4는 변속 시점을 바꾸는 게 필요해 보입니다. 현대차, 보고 있나요?

다음은 3.0L 차례. 시동 거는 순간부터 인상이 다릅니다. 카랑카랑한 2.4와 달리 우웅~하는 음색이 듣기 좋습니다. 2.4 엔진의 존재감이 면 티셔츠라면 3.0은 캐시미어 코트랄까. 사운드 면에서의 차이 만으로도 3.0의 가치는 이미 충분하다는 평가입니다. 2.4L 대비 엔진 회전을 낮게 쓰는 것도 여유롭습니다. 요컨대 2.4는 평소 1,500~2,200rpm에 머물게 하지만 3.0은 1,100~1,700rpm을 사용합니다. 그렇다 보니 조용하고 쾌적할 수밖에 없는 거죠.

새로 도입된 8단 AT는 2.4의 6단 AT보다 적극적인 성향입니다. BMW의 ZF제 AT처럼 변속을 자주 행하고 다운시프트를 통한 엔진 브레이크도 2.4보다 잦습니다. 아울러 락업 클러치가 저단에서부터 적극적으로 붙는 느낌이 강합니다. 2.4는 엔진 힘이 변속까지 80%만 전달된다면 3.0은 95%까지 남김 없이 전해지는 듯해요. 이 때문에 이따금 과하게 끈적인다는 생각도 들지만 주행성으로 보나 연비 면에서 따지나 이 세팅이 더 칭찬 받을 만합니다. 무엇보다 기어 단수가 8개로서 고속주행 때 낮은 엔진 회전을 사용, 연비 면에서도 유리합니다.

266마력의 최고출력은 호쾌한 가속을 보장합니다. 제네시스 G80의 3.3보다 가속감 면에서는 훨씬 경쾌하고 날렵하지요. 매 순간마다 잘 치고 나가 출력에 대한 불만을 가질 수 없습니다. 다만 고회전 영역에서는 과거의 V6처럼 멋진 소리가 나지 않습니다. 가령 델타 V6는 ‘쌔애앵~’하는 제트 엔진 사운드를 선사했지만 IG의 람다 V6는 잘 다듬어져 매끄러운 4기통 소리에 가까워요.

선택은 소비자의 몫입니다. 2.4는 출력이 살짝 부족하지만 일상에선 문제 없는 수준. 냉간 시동 때의 소음과 오르막에서의 거친 소리를 견딜 수 있다면 선택해도 좋을 듯합니다. 분명 약점이 존재하지만 값이 싸고 연비가 좋으니까 흔들리게 만드는 거죠. 반면 3.0은 흠 잡을 데가 없습니다. 출력과 변속기 세팅, NVH 면에서 2.4보다 압도적으로 우수합니다. 참고로 장비 수준을 비슷하게 맞췄을 때 2.4와 3.0 간의 값 차이는 175만원 미만(초기형 기준)입니다. 2018년형부터는 195만원으로 차이가 늘어났으나 업그레이드 된 장비들을 고려한다면 납득할 만합니다.

곡선주행

"이제 그랜저에서 코너링을 논할 수 있게 됐습니다"

하체는 구형보다 한결 탄탄해졌습니다. 그렇지만 ‘탄탄해졌다’는 표현보다는 성숙해졌다거나 세련도가 높아졌다는 말이 더 어울립니다. HG는 철저히 승차감 위주 세팅이었지만 IG는 승차감과 운동성 모두 잘 챙겨낸 까닭이죠. 필자가 시승했던 모델은 19인치 휠이 달려 있었습니다. 타이어는 245/40 사이즈. 2.4든 3.0이든 간에 살짝 오버 스펙일 텐데도 승차감을 해치지 않았습니다. IG는 HG보다 댐퍼의 감쇠력이 세졌지만 불쾌한 진동을 내는 법이 없었어요. 마냥 부드럽기만 했던 HG보다는 IG의 세팅이 긍정적입니다. HG가 1톤짜리 차를 모는 것 같았다면 IG는 1.5톤짜리 차를 타는 듯한 묵직함이랄까. 끌어올린 섀시 강성, 개선된 하체의 승리예요.

만약 철저히 승차감 좋은 차를 원하는 입장이라면 17인치 휠 적용 모델을 사면 될 일입니다. 다만 이때는 금호 마제스티 솔루스 등의 국산 타이어가 달립니다. 반면 18인치와 19인치 휠에는 성능 우수한 미쉐린 프라이머시 MXM4가 끼워진다는 걸 기억하세요. 필자라면 무리해서라도 MXM4가 끼워진 18인치 휠 모델을 구입할 거 같습니다. 타이어가 차의 주행성에 주는 영향은 우리의 상식보다 훨씬 크니까요.

탄탄해진 섀시는 코너링 성능 면에서도 긍정적입니다. 고속안정성이 우수해 고속도로에서 빠르게 달릴 때 차의 상황에 대해 덜 신경 써도 됩니다. 장거리 운전할 때 피로감이 줄겠지요. 연속된 동작에서 몸을 추스르는 능력도 차체 크기 대비 훌륭하고 코너링의 한계 속도, 보디 롤(기울어짐)의 수준, 리어 서스펜션의 추종성도 좋습니다. 역대 그랜저를 통틀어 가장 높은 섀시 완성도. 현대는 확실히 후륜차보다 전륜구동차의 세팅에 강하다는 생각입니다.

운전대 감각 역시 상당 부분 개선됐습니다. 그렇지만 여전히 내 차에 전자식 스티어링이 달려 있다는 사실을 일깨우는 게 사실입니다. 가령 한쪽으로 돌리다 갑자기 반대쪽으로 돌릴 때 모터의 관성이 느껴지는 게 여전합니다. 무엇보다 노면 피드백이 불투명해 차 앞바퀴에서 어떤 일이 벌어지고 있는지, 그립은 얼마나 여유가 있는지를 알아차리기 어렵습니다. HG에 비하면 좋아진 건 사실이지만 스티어링 계통은 여전히 현대차의 발목을 잡고 있는 현실이군요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"최고 수준, 19년형부터는 ADAS 일부 기본화"

요즘 현대차, 안전에 신경 많이 씁니다. LF 쏘나타와 제네시스 G80(DH), 아반떼 AD의 충돌시험 결과가 이를 방증하지요. 최신형인 그랜저 IG도 마찬가지입니다. 에어백은 9개 기본. 앞좌석 정면에는 최신의 어드밴스드 타입을 도입했고 뒷좌석까지 측면 에어백을 달고 있지요. 차체자세제어장치나 타이어 공기압 모니터링 장치, 급제동 경보 시스템, 후방 충격 저감 시트, 하체 상해 저감 시트 벨트 등 부차적인 안전장비도 꽉 찼습니다. 게다가 2.4 기본형 바로 위 등급인 프리미엄부터는 후측방 경보 시스템도 기본으로 달립니다.

진보한 자율주행 관련 장비를 갖춘 것도 대단한 메리트. 현대 스마트 센스 패키지를 넣으면 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 운전자 주의 경고, 후측방 충돌방지 보조 등을 장비합니다.

연식 간 안전 사양의 차이도 존재합니다. 가령 2018년형은 스마트 센스 패키지 선택 시 고속도로 주행 보조 시스템(HDA)까지 들어갑니다. 차선 유지, 정지 후 재출발, 속도제한 구간별 속도 자동 조절기능이 포함되는데요. 제네시스 브랜드에만 적용되던 안전사양이 현대차에 처음으로 달린 겁니다. 2019년형은 2.4 기본형(모던)부터 전방 충돌방지 보조와 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고가 기본입니다. 여기에 79만 원 더 내면 고속도로 주행 보조와 스마트 크루즈 컨트롤까지 달 수 있죠(현대 스마트 센스 패키지 Ⅱ). 이런 것들을 모든 트림에서 자유롭게 선택할 수 있다는 건 축복과도 같습니다.


KNCAP 충돌 시험 성적은 훌륭합니다. 92.5점으로 1등급을 받았습니다. 특히 충돌 안전성 부문에서는 정면, 부분 정면, 측면, 기둥 측면 모두 만점을 받았죠. 사고 예방 부문에서는 별 네 개를 받았지만 긴급 제동 보조와 차로 이탈방지 보조가 기본화 된 2019년형이라면 더 높은 점수를 받을 수도 있을 거예요.

편의장비

"값 대비 풍성한 장비들"

‘옵션’에 강한 현대자동차 중에서도 준대형 모델이니 더할 나위 없이 충실합니다. 2017년형 기준 3,055만원의 2.4 모던(기본형)의 장비를 보면 전혀 ‘깡통’이라는 생각이 들지 않습니다. 1열 전동 시트, 전석 열선, 스마트키와 시동 버튼, 전자동 에어컨, 전후방 주차 센서, 후방 카메라와 내비게이션, 블루투스 오디오, 스마트 트렁크까지 뭐 하나 빠진 게 없습니다. 벌브 타입 실내등을 고수한 올 뉴 K7과 달리 실내등도 LED고 열선 달린 운전대도 칭찬할 부분입니다. 18년형부터는 자동 감광 기능에 하이패스 시스템까지 포함된 룸미러도 기본. 여기에 40만원을 보태면 앞좌석 통풍 기능까지 달립니다.

조금 더 욕심내어 123만원 보태면 프리미엄 등급입니다. 후측방 경보 시스템과 앞좌석 통풍, 전자식 주차브레이크, 레인센서가 기본이죠. 18년형부터는 2.4 프리미엄 뒷좌석 팔걸이도 한결 고급스러워집니다. 컵홀더만 달랑 있던 모습에서 스마트폰 거치대, 수납함, USB 충전포트가 더해졌거든요. 아마 이 정도만 돼도 오너드리븐 용도로 차고 넘칠 겁니다. 쏘나타 같은 중형차에 이 수준의 장비를 넣으려면 거의 최고급형까지 올라서야 하니까요. 좀 더 급을 높일 경우 운전자세 메모리 시스템과 뒷자리 관련 옵션들이 붙습니다. 뒷좌석용 도어 커튼과 동승석 워크인 스위치, 후열 암레스트 내장형 리모콘이 들어가죠. 추가금을 내면 파노라마 선루프(110만원)라든가 전자동 트렁크, 어라운드 뷰 시스템, JBL 오디오, HUD를 자유자재로 넣는 것도 가능합니다.


“18년형, 19년형 모델의 달라진 점은?”
18년형부터는 음성 인식 기술인 카카오i가 도입됐습니다. 이로써 음성으로 원하는 목적지를 검색할 수 있게 되었네요. 스마트 폰으로 차를 컨트롤 할 수 있는 블루링크도 모든 트림에 기본 적용시켰고 무료 사용기간도 5년으로 늘렸습니다. 또한 자동 감광 기능에 하이패스 기능까지 더한 룸미러, 주행 중 후방 디스플레이 기능(DRM)을 전 트림 확대, 실내 공기 정화장치도 추가하여 '가성비'를 끌어올렸습니다.
19년형은 터널 진입 시 내기 모드로 바꾸는 자동 내기 전환 시스템이 모든 트림에 더해졌습니다. 2.4 최고 등급(익스클루시브 스페셜)은 운전자 체형에 맞게 시트와 운전대를 조절하는 스마트 자세 제어, 동승석 릴렉션 컴포트 시트 같은 것들이 생겼죠. 이것들이 유의미하다면 19년형을 살펴보세요.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

겉모습은 HG보다 훨씬 작아 보이지요? 하지만 실질적인 크기는 차이 없습니다. 길이×너비×높이 4,930×1,865×1,470mm로 HG보다 오히려 10mm 길고 5mm 넓죠. 앞뒤 바퀴 간의 거리(2,845mm)는 올 뉴 K7보다 10mm 작고 HG와는 동일합니다. 아마 현대차 입장에서는 그랜저를 더 이상 크게 만들 수 없었을 거예요. 이제는 아슬란도 열심히 팔아야 하잖아요.

실내 공간은 역시나 여유가 넘칩니다. 모든 좌석의 무릎, 머리, 어깨 쪽 공간에 여유가 있습니다. 현대차에 따르면 대시보드와 2열 유리창 높이를 낮춰 실제 탑승객이 느끼는 공간감은 더 훌륭해졌다고. 아울러 헤드룸의 경우는 1~2열 모두 HG보다 증대됐다고 합니다. 결론적으로 공간 면에서 납작한 세단을 통틀어 최고라고 봐도 좋아요. 심지어 제네시스 G80(DH)보다 널찍하니까 누구라도 만족할 겁니다.

• 높이 1,470mm
• 너비 1,865mm

• 휠베이스 2,845mm
• 길이 4,930mm

크기ㆍ질량

연비

가솔린 2.4 모델의 연비는 10.8~11.2km/L이고 3.0은 9,9~10.1km/L입니다. 2.4가 3.0보다 10% 정도 연비 좋지만 이 정도는 오차 범위 내라고 봐도 좋을 수준이죠. 3.0은 확실히 시내에서 기름 많이 먹는 느낌입니다. 반면 항속할 때는 8단 기어의 위력(?)으로 저회전을 사용, 2.4만큼 좋은 연비를 뽑아낼 수 있죠. 여기서 힌트를 얻으면 됩니다. 고속도로 비중이 높다면 과감히 3.0을 택해도 되고 그 반대라면 숙고할 필요가 있는 거죠. 분명한 건 두 모델 모두 준대형 가솔린차 중에서는 비교적 좋은 연비를 낸다는 것입니다. 아울러 일반휘발유를 먹고도 제 출력을 내뿜는 것도 장점이지요.

정비

대중적인 현대차로서 정비에 대한 고민은 전혀 안 하셔도 좋습니다. 어디서든 엔진오일 교환을 비롯한 소모품 교환이 가능하고 부품 수급은 아무리 길어도 3일 내에 OK지요. 여기저기 깔린 블루핸즈(서비스 협력 업체)는 예약 따위 없이 들이닥쳐도 군말 없이 고쳐줄 터입니다. 저렴한 부품값과 공임 또한 다른 수입차의 20~30% 수준. 심지어 르노삼성이나 쉐보레보다 50% 싸게 먹히는 일도 많습니다.

보증기간

일반부품의 보증기간은 3년 또는 6만km, 엔진 및 동력 전달 계통은 5년 또는 10만km까지 제공됩니다.

"세타 엔진 이슈가 치명적입니다"

초창기 가장 말 많았던 건 가죽시트 늘어짐 현상입니다. 며칠 타지도 않았는데 시트 방석 쪽이 늘어나 울룩불룩해지는 문제가 있었죠. 이에 대해 현대차 측에서는 가죽시트를 복원하는 쪽으로 무상수리를 실시했습니다. 이밖에도 고속도로 주행보조 시스템(HDA) 소프트웨어 문제나 도어 쪽 소음 문제 등으로 무상수리 진행한 바 있습니다.
리콜은 두 번 있었습니다. 우선 2.4 모델의 고압 연료 파이프 연결부가 풀릴 수 있다는 이슈가 있었습니다. 다행히 모든 차량이 그런 건 아니고 엔진을 통째로 교환한 차에 한해서만 일어나는 문제였죠. 브레이크 진공 호스 불량 이슈도 있었습니다. 불량품으로 인해 제동력이 저하될 수 있다는 이유로 리콜됐습니다. 대상은 2017년 1월부터 3월까지 제작된 차량들. 따라서 중고 매물 찾는 분들은 리콜과 무상수리 여부를 살펴보시길 권합니다.

결정적인 걱정거리는 쎄타 직분사 엔진을 비롯한 최신 현대차 엔진의 내구성 얘기입니다. 커넥팅 로드나 실린더 내벽 강성, 피스톤 링의 결함으로 엔진오일이 소모되고 심할 경우 시동꺼짐까지 이어진다고 보도된 바 있지요. 현대차는 이 문제가 “북미 공장의 청정도 관리로부터 비롯된 것으로서 국내 생산 차량에는 해당 없다”고 밝혔지만 이미 국내서도 사례가 적지 않아 신뢰도가 낮습니다. 필자도 과거 HG 2.4 모델을 탈 때 엔진오일 소모가 심했고 노킹 현상 때문에 고급유를 넣고 다녔었거든요. 뭐, IG 출시 전에 터진 이슈라 잡혔을 거라는 추정만 가능할 뿐 아직 누구도 이에 대해 담보할 수 없는 상황입니다.

신차가격표