Encar

외부 디자인

"1세대를 답습해 새로운 맛이 덜합니다"

콩코드, 크레도스, 옵티마, 로체까지. 기아의 중형차들은 늘 2인자였습니다. 쏘나타의 벽은 기아에게 너무 높았었지요. 그 단단한 장벽, 2010년 등장한 1세대 K5로부터 부서지고 말았습니다. 판매 면에서 쏘나타를 처음으로 뛰어 넘었다는 소리지요. 비결은 명료했습니다. 디자인. 주행감이나 실내 질감이 투박했음에도 디자인이 모든 걸 상쇄시켰던 겁니다. 이로써 중형 시장에서 사실 상 첫 성공을 맛 본 기아는 2세대 K5 만들 때 큰 고민했을 게 분명합니다. 결국은 1세대의 생김새를 답습하기로 했고 이윽고 2세대 모델이 출시됐죠.

이런 연유로 '신형 K5'라는 말이 어색할 만큼 앞모습이 선대 모델과 비슷합니다. 아이콘으로 여겨졌던 독특한 C필러도 고스란히 계승했습니다. 좋은 걸 넘겨 받았으니 분명 훌륭한 디자인인 건 사실. 하지만 새롭게 느껴지지 않는다는 게 문제입니다. 중형 시장 꼴찌를 달리는 판매량이 시장에서의 평가를 대변하지요. 아무리 멋져도 구닥다리처럼 느껴지니까 외면 받는 현실이에요.

기아 나름대로는 애를 쓰긴 했습니다. 가령 ‘듀얼 디자인’을 도입한 걸 꼽을 만합니다. 스포티한 SX는 앞쪽 안개등을 과감히 털고 그 자리에 큼지막한 세로형 공기 흡입구를 넣었습니다. ‘모던’을 디자인 큐로 삼는 MX는 SX 대비 앞모습이 얌전하지요. 테일램프 색깔도 SX의 것이 살짝 어두운데 사실 큰 차이는 느끼기 어렵습니다. 국내 소비자 선택 비중은 MX가 높습니다. SX는 안개등이 없다는 이유로 꺼린다고.

다른 건 몰라도 보디 라인은 구형보다 2세대 K5가 더 늘씬합니다. C필러에 쿼터 글라스를 더해 그린하우스를 트렁크까지 최대한 연장했기 때문. 옆에서 봤을 때는 쿠페라이크 세단의 전형을 보는 듯합니다. LF 쏘나타의 단정함이나 보수적인 분위기에 비하면 한결 젊은 감각이에요. 아무리 봐도 분명 디자인 자체는 훌륭한데 그저 익숙하다는 이유로 외면 당하는 듯합니다. 결정적인 이유는 택시나 렌터카가 유독 많다는 것일 테죠.

내부 디자인

"기능적이지만 감성품질이 떨어집니다"

실내 디자인은 유럽차처럼 기능성을 중시한 모습입니다. 이따금 심심하다거나 일부분 허전하게 느껴지지만 특별히 모난 데 없어 만족스럽습니다. 출시 초기에는 아우디와 BMW의 실내를 섞은 듯하다는 카피 논란도 있었는데 요즘은 잠잠한 상태. 검소하고 밍밍한 LF 쏘나타나 투박한 말리부의 실내보다는 분명 좋은 평가를 받을 만합니다. 모든 버튼들은 손이 잘 닿는 곳에 위치하며 직관적입니다. 대시보드 상단에 자리한 모니터도 시인성 좋지요.

외관과 마찬가지로 실내도 SX와 MX 간의 차별화 포인트가 몇 개 있습니다. MX는 평범한 원형 스티어링 휠인 반면 SX는 스포티한 D컷 타입입니다. 아울러 SX는 패들 시프트와 알루미늄 페달을 장비하는 것도 다릅니다. 이런 현실이라면 안개등 따위 양보하고 SX를 선택하는 게 나을 텐데 실제로는 MX의 판매 비중이 높은 게 아이러니합니다.

감성품질은 여전히 투박합니다. 2017년형부터는 센터 터널에 리얼 알루미늄 소재를 도입하고 천장에 검정 스웨이드를 바르는 등의 개선이 이뤄졌습니다만 스타일 내지 스타일UP 옵션을 넣어야만 가능해 흔히 만나기는 어려운 현실입니다. 문짝과 A/B 필러의 플라스틱 질감, 혼 커버 재질, 대시보드 우레탄 재질은 형제차인 LF 쏘나타보다 저렴한 게 들어간 듯하고 위 아래로 유격이 큰 버튼도 만질 때마다 거슬립니다. 설령 대중적인 중형 세단이라도 요즘 잘 나가는 SM6에 대항하기 위해서는 인테리어 퀄리티를 한층 끌어올려야 할 듯해요.

직선주행

"부드러운 가속이 돋보입니다"

LF 쏘나타처럼 엔진 라인업을 다양하게 갖추었습니다. 다운사이징 거친 가솔린 1.6 터보와 강렬한 성능의 2.0 터보, 효율 좋은 1.7 디젤, 하이브리드, 영업용인 2.0 LPI가 제공됩니다. 하지만 주력은 국산 중형차의 대표 격인 2.0L 자연흡기 가솔린입니다. 익숙한 탓도 있겠지만 되팔 때의 회전율을 생각하면 다른 엔진에는 쉽게 손이 가지 않을 테죠. 따라서 모카 역시 2.0L 가솔린 모델에 대한 시승 소감을 전합니다.

2.0L 가솔린 엔진은 LF 쏘나타와 공유하는 누우 CVVL 유닛. CVVL은 Continuosly Variable Valve Life의 약자입니다. 밸브 타이밍까지만 조절했던 기존(CVVT)과 달리 밸브의 상사점까지 조절해 출력과 연비를 끌어올린 겁니다. CVVT보다 한층 진보한 기술이지요. 무엇보다 요즘 각종 문제가 대두되고 있는 직분사 엔진이 아닌 게 큰 장점입니다. 흡기 포트에 연료 분사해 직분사 엔진의 고압펌프 소음이 없고 연료 품질에도 둔감하지요. 168마력의 최고출력은 2.0L 자연흡기 가운데 상당한 수준. SM6 2.0 가솔린(GDE)의 150마력과 비교가 될 것입니다.

변속기는 현대파워텍의 토크컨버터식 6단 AT로 부드럽고 빠른 변속을 강점을 내세웁니다. 변속기 로직은 좀 미성숙해도 내구성이 입증돼 K5 같은 중형차에 잘 어울린다는 평가입니다. 다만 액셀 페달을 살짝 밟아 몰 때는 변속기가 엔진을 힘 쓰지 못할 만큼 저회전에 머물게 만듭니다. 이따금 말도 안 되게 낮은 엔진 회전, 요컨대 1,200~1,300rpm으로 돌 때는 노킹을 맞기도 해 영 불편합니다.

발진가속은 가볍게 이뤄집니다. 구형의 왈칵거리는 감각보다 한층 차분하되 재빨리 발을 굴려 시내에서 갑갑하지 않습니다. K5와 쏘나타 택시가 빠른 건 다 이유가 있다니까요. 대신 시속 100km 이상이라든가 오르막에서 액셀 페달을 깊게 밟으면 헛발질하는 듯 제대로 힘을 끌어내지 못합니다. 디젤의 두툼한 토크감이나 최신 가솔린 터보에 익숙한 분들은 답답하다고 느낄 거예요. 아울러 이때 들리는 누우 엔진 특유의 우웅거리는 부밍음도 썩 듣기 좋지 않습니다.

전반적인 진동 및 소음 수준은 구형과 비교할 수 없을 만큼 좋아졌습니다. 호평 일색인 LF 쏘나타와 동등한 수준. 아이들링 때는 엔진 소리가 거의 넘어오지 않으며 시속 80km까지는 소음에 대한 스트레스가 없습니다. 이 속도를 넘어가면서부터는 바람 소리와 노면 소음이 침입하지만 “시끄럽다”고 말할 정도는 아닙니다. 무엇보다도 깡통 같던 1세대 모델과 달리 성숙해진 모습이 긍정적입니다.

곡선주행

"쏘나타보다 한 수 아래입니다"

운동성이나 주행감 면에서 확실히 좋아졌습니다. 섀시 완성도가 1세대 K5와 비교할 수 없을 정도예요. 1세대 K5가 중국차였다면 2세대 모델은 일본차가 됐다고 볼 수 있을 듯. 하체 세팅은 스포티한 생김새와 달리 부드럽게 맞춰졌습니다. 이따금 통통 튀는 LF 쏘나타보다 한결 마일드한 세팅. 앞뒤 좌석 모두에서 느껴지는 매끄러운 승차감이 이제야 중형차다운 모습이에요. 댐퍼와 스프링이 마일드하지만 쓸 데 없는 여진을 만들지 않는 것도 만족입니다.

고속안정성도 개선됐습니다. 구형은 마치 뒤쪽 타이어 폭을 줄인 오버스티어 머신을 모는 것 같았거든요. 2세대는 하체에 언더 커버를 덮고 서스펜션 세팅을 개선해 확실히 안정적입니다. 다만 고속 영역에서 운전대에 정보를 전하지 않는 MDPS 특유의 흐릿한 느낌은 꼬집을 부분. 아울러 굽잇길에서 조향 입력에 대한 반응이 느린 것도 운전 재미를 깎아 먹습니다.

뒤쪽이 둔중하게 따라오는 것도 빠르게 달릴 때 저항으로 작용합니다. 실제 크기는 차이 없지만 묘하게 LF 쏘나타보다 큰 차를 모는 느낌이죠. 가령 쏘나타는 굽잇길에서 이상할 만큼 보디 롤이 억제되어 있지만 K5는 중형차 평균 수준의 차체 기울어짐을 수반합니다. 형제차인 걸 감안하면 세팅이 원인인 듯한데 사실 하드웨어적인 차이도 존재합니다. 쏘나타는 서스펜션 곳곳에 알루미늄 소재를 채용해 언스프렁 매스 줄였지만 K5는 평범한 주철 재질로서 로드 홀딩이 떨어질 수밖에 없는 운명이죠. 아, 아무리 그래도 SM6의 엉성한 코너링 실력보다는 나아요. 굳이 운동성을 줄 세우자면 쏘나타-K5-SM6가 될 겁니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"IIHS로부터 인정 받은 충돌 안전성"

오늘날의 국산차 안전성은 의심할 필요 없죠. 2010년 초반에 워낙 욕을 많이 먹은 까닭에 메이커 쪽에서 획기적으로 끌어올렸거든요. 2015년에 나온 K5 역시 마찬가지입니다. 운전석 무릎 에어백과 전복 감지식 커튼 에어백 등 7개의 에어백을 기본으로 탑재하지요. 자세 제어장치, 타이어 공기압 모니터링 시스템, 급제동 경보시스템, 후방 충격 저감 시트, 하체 상해 저감 장치 등도 기본화했습니다.

점점 확대되고 있는 자율주행 관련 장비를 달 수 있는 것도 장점. 드라이빙 세이프티 팩(185만원)을 넣으면 긴급 제동 보조 시스템과 어드밴스드 크루즈 콘트롤, 차선 이탈 경보 시스템, 후측방 경보 시스템, 하이빔 어시스트가 따라옵니다. 물에서 건져 놓으니 봇짐 달라는 격이긴 합니다만 주행조향 보조장치가 없는 것과 하위 등급에서 이를 자유롭게 넣지 못하는 건 소소한 약점이에요.

충돌시험 결과는 최고. 미국 IIHS의 충돌테스트에서 전 항목 만점(G) 받았습니다. 그래서 2016년에는 탑 세이프티 픽+에, 2017년에는 탑 세이프티 픽에 선정됐습니다. ‘쿠킹호일’ 논란에 휩싸였던 K5는 스몰오버랩 테스트서 ‘A’였지만 신형으로서 이 부분마저 개선된 거예요. 팩트가 이러하니 ‘쉐슬람’들도 K5의 안전에 대해 깔 수 없는 운명입니다.

편의장비

"중형차 평균 이상입니다"

풍성하게 잘 갖추고 있습니다. 기본형에서부터 파노라마 선루프나 내비게이션, 스마트키를 자유롭게 넣을 수 있는 배려도 칭찬할 만하죠. 1열 통풍 기능, 전석 열선, 1열 전동 시트, 블루투스 오디오 같은 필수적인 게 빠짐 없습니다. 조수석 전동 시트를 운전석에서 편히 조작할 수 있는 워크인 디바이스는 중형차에서 흔치 않은 장비. 전자식 주차 브레이크와 뒷자리 커튼, 17년형부터는 LED 헤드램프까지 들어가므로 만점을 줄 만합니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

길이×너비×높이 4,855×1,860×1,465mm로 그랜저 IG(4,930×1,865×1,470mm)와 비교해도 길이 빼면 꿀리지 않습니다. 이제는 국산 중형차를 두고 덩치 작다거나 실내 좁다는 말이 통하지 않는 세상이죠. 뒷좌석 공간은 어떤 마법을 부렸길래 이렇게 넓은지 이해가 안 될 지경입니다. 필자 키(177cm)에 1열을 맞추고 뒤에 앉으면 다리 꼬을 수 있으니 말 다 했죠. 트렁크도 널찍해 골프백 네 개를 담을 수 있습니다. 패밀리카로 쓸 만한 차예요.

• 높이 1,465mm
• 너비 1,860mm

• 휠베이스 2,805mm
• 길이 4,855mm

크기ㆍ질량

연비

2017년형 기준 연비는 L당 12.1km입니다. 18인치 휠 적용 모델은 구름저항 및 공기저항이 큰 까닭에 11.6km/L을 기록하지요. 2.4L 엔진의 K7(11.1km/L)과 별반 차이 없는 게 아쉽지만 가솔린 자연흡기 엔진은 어쩔 수 없는 노릇임을 인정해야 합니다. 실연비는 시내 9~10km/L, 복합 11~12km/L 수준이라고 보시면 돼요. 특이점은 고속도로 항속할 때 연비가 끝내주게 좋다는 겁니다. K5에 들어가는 누우 CVVL 엔진은 세타 직분사보다 고속연비가 좋기로 유명하죠. 고속도로만 달리면 L당 18~19km도 가능합니다.

정비

기아차의 대표 모델로서 정비 용이성이 우수합니다. 어디서든 엔진오일 교환을 비롯한 소모품 교환이 가능하고 부품 수급은 아무리 길어도 3일 내에 처리돼요. 여기저기 깔린 오토큐(서비스 협력 업체)는 예약 따위 없이 들이닥쳐도 여러분의 차를 고쳐줄 것입니다. 저렴한 부품값과 공임 또한 운용하는 입장에서 큰 메리트입니다. 4기통 자연흡기에 포트분사 엔진으로서 엔진 내구성도 국산차 중 으뜸이지요.

보증기간

일반부품의 보증기간은 3년 또는 6만km, 엔진 및 동력 전달 계통은 5년 또는 10만km까지 제공됩니다.

"초기 품질 검증됐고 누우 엔진도 안심입니다"

엔진과 MDPS 문제로 시끌시끌한 1세대 모델과 달리 2세대 K5는 잠잠합니다. 이따금 디젤이나 1.6 터보 모델은 새로운 7단 DCT(듀얼 클러치)에 대한 불만이 보이는데 반해 6단 AT의 2.0 모델은 아무 문제 없죠. 요즘 논란인 세타 엔진이 아니라 누우 엔진인 점, 직분사가 아닌 포트분사식을 고수하고 있다는 사실도 안심할 만합니다. 웬만큼 예민하지 않다면 결함이나 문제점에 대해서는 걱정 안 해도 될 듯해요.

신차가격표