Encar

외부 디자인

"M 패키지 적용으로 더욱 스포티"

코드명 G30의 신형 5시리즈. E12부터 시작해 벌써 7세대에 이르는 BMW의 핵심 모델. 글로벌뿐만 아니라 우리나라에서의 인지도 역시 막강해 늘 ‘수입차 판매 톱 10’에 속합니다. 새 디자인에 대한 시장과 미디어의 평가는 대체로 긍정입니다. 누가 봐도 BMW, 그 중에서도 5시리즈라는 걸 인지할 수 있다는 점이 칭찬 받죠. 조금 멋있게 말하자면 “헤리티지를 잘 이었다”는 겁니다. 신형 7시리즈와 구별하기 어려울 정도로 기함 닮은 것도 5시리즈 오너 입장에서는 기분 좋을 일입니다. 나름 ‘BMW 빠’에 속하는 필자도 출고장에 5와 7시리즈가 함께 서있는 걸 보니 어떤 게 5고 7인지 확 보이지 않더라고요.

부정론도 존재합니다. 가령 “구형(F10)과 다른 게 뭔지 모르겠다”거나 “앞쪽 키드니 그릴이 비정상적으로 커서 어색하다”는 말들이 대부분이에요. 사실 긍정론도 맞고 부정론도 맞는데, 비율로 봤을 때는 긍정론 쪽이 많습니다. 무엇보다 한국형 5시리즈는 M 스포츠 패키지를 폭 넓게 적용했습니다. 출시 초창기에는 M 스포츠 패키지를 기본으로 장비했죠. 예전에는 BMW 살 때 M 스포츠 패키지 달고 싶어도 못 다는 형편이었잖아요. E46 시절에는 겁나 비싼 325i부터 달려 나왔고, 최근에는 ‘끝물’을 털어낼 때가 돼서야 M 범퍼를 손에 넣을 수 있었죠. 이런 거 보면 우리나라 수입차 시장 참 좋아졌네요.

신형의 세일즈 포인트 중 하나는 LED 헤드램프의 기본화입니다. 520d 기본형부터 전 라인업에 LED 헤드램프를 탑재해 전보다 미래적인 눈매를 갖게 되었죠. 스포티한 디자인의 18인치 휠(더블 스포크 662 M)이 기본이라 구형의 17인치보다 한 사이즈 커진 것도 반갑습니다. 머플러 팁도 범퍼 스타일에 맞춰 듀얼 타입으로 갈아 탔지요. 이처럼 신형은 곳곳에 젊은 사람들이 좋아할 만한 요소들로 가득합니다.

내부 디자인

"첨단 이미지 강조"

BMW 특유의 기운을 그대로 품었습니다. 늘 그랬듯이 대시보드를 수평형태로 널찍하게 배치했고 센터페시아는 납작 눌렀죠. 이 덕에 눈으로 보기에 ‘큰 차에 타고 있다’는 느낌을 받기 좋습니다. 하지만 웬만큼 BMW 잘 아는 사람이 아니라면 구형(F10)과 달라진 게 뭔지 모를 수도 있을 거예요. 좋게 말하면 전통이고 나쁘게 말하면 소극적인 변화.

신형 모델 인테리어에서 가장 반길 만한 포인트는 질감의 획기적인 개선이에요. 구형은 사실 BMW로서의 품격(?)이 부족했습니다. 운전대의 에어백 덮개는 기아 모닝의 그것과 다를 바 없는 질감이었고 뻣뻣한 천장과 대시보드가 프리미엄 브랜드 자동차로서 납득하기 어려운 수준이었죠. 반면 신형은 곳곳에서 고급차 향기 물씬합니다. 특히 플러스 모델은 대시보드와 도어 트림 상부에 인조가죽 덮어 럭셔리카라는 수식어와도 어울릴 법해요. 운전대 뚜껑도 가죽으로 감쌌고 진짜 나무 트림(기본형은 알루미늄 트림)을 끼워 고급스러움을 강조합니다. 기본형의 다코타 가죽도 훌륭하고 플러스 모델 나파가죽 시트는 사치스럽죠.

룸미러 테두리 없앤 것, 미래적인 디자인의 전자식 기어 노브 채용, 터치식 공조장치(플러스 모델 한정)도 최신형 수입차에 탄 기분을 선사하기 충분합니다. 허공에 손을 젓는 것만으로도 볼륨을 올리거나 화면을 넘길 수 있는 ‘제스처 콘트롤’도 남에게 자신의 차가 특별하다며 허세 부리기 좋은 기능. 아울러 E60 때부터 다듬은 i드라이브 시스템의 완성도는 타 브랜드를 압도합니다. 현대도, 기아도, 메르세데스 벤츠도 BMW의 인포테인먼트 시스템에는 안 돼요.

사실 ‘분위기’를 보면 메르세데스 벤츠 E클래스나 볼보 S90보다 덜 고급스럽게 여겨지기도 합니다. 하지만 그들과는 추구하는 방향 자체가 다른 듯. 가령 S90과 E클래스는 고급이라든가 엘레강스라는 단어와 어울리지만 5시리즈는 스포티나 첨단이라는 말이 적당하게 들어 맞거든요. 우열을 가릴 게 아니라는 얘기예요. 그 점에서 5시리즈 인테리어도 S90과 E클래스와 마찬가지로 좋은 점수 줄 수 있겠습니다.

직선주행

"궁극의 파워트레인"

주력은 2.0L 디젤인 520d지만 각종 사건과 요소수 등의 메인터넌스 이슈로 인해 예전에 비해 인기가 다소 시들합니다. 그 자리는 2.0L 가솔린인 520i와 530i로 채워지고 있죠. 이번에는 얘기가 530i 위주로 갈 겁니다. 만약 520d가 어떤지 궁금하면 선대의 5시리즈 리뷰를 보면 될 거예요. B47 엔진 품은 후기형 520d(F10)와 신형 520d의 파워트레인은 같은 거나 마찬가지니까요.

530i의 엔진은 이번에 새로 개발된 유닛입니다. BMW 모듈러 엔진 중 하나로 3기통부터 6기통까지 확장성이 좋죠. 선대의 N20처럼 트윈-스크롤 방식 터보차저와 직분사 시스템, 밸브트로닉, 더블 바노스를 동시에 품고 있습니다. 변속기는 모두가 늘 최고로 꼽는 ZF제 8단 자동변속기. 변속에 걸리는 시간과 직결성이 듀얼 클러치 급인 유닛이죠. 로직도 말도 안 되게 똑똑해서 스포츠드라이빙 때조차 기어 노브 건드릴 필요 없습니다. 이로써 최고출력 252마력과 최대토크 35.7kgㆍm을 내고 최고시속 250km(제한), 후륜구동 기준 0→100km/h 가속 6.2초를 자랑합니다. 30i라는 이름에 어울리는 성능이에요.

새로운 엔진이 포함된 파워트레인이지만 완성도는 으뜸입니다. 그 어떤 부분에도 결점 없는, 무서울 만큼 치밀하게 만들어졌습니다. 가령 엔진은 시속 20km 또는 1,500rpm 아래의 저회전 영역에서조차 꽉 찬 느낌으로 힘을 분출합니다. 중속에서는 말할 것도 없고 이어질 회전한계까지 쭉쭉 밀어줘요. 뒤 타이어 폭이 275mm나 되지만 가속 페달 깊게 밟으면 스폰지로 만든 타이어 신긴 듯 가볍게 튀어 나갑니다. 철로 된 타이어 끼운 듯한 제네시스 G80의 감각과 반대인 것. 앞서 말했듯 변속기는 또 어찌나 좋은지 몰라요. 정말이지 너무너무 똑똑해서 차를 모는 게 아니라 전자오락을 하는 기분입니다. 주행 모드 선택에 따라 차의 성격이 바뀌는 수준이 큰 것도 BMW만의 매력 중 하나.

정숙성마저도 우수합니다. 최초 시동 때는 4기통 엔진의 존재감을 알리지만 냉각수 온도가 오르면 소머즈가 아닌 이상 시동 켜졌는지 모를 듯. 이윽고 차를 발진시키고 속도를 끌어올려도 아주 조용합니다. 신형 E클래스(W213)의 까끌거리고 경박스런 소음과 비교 불가 수준이에요. 시속 80km 이상의 영역에서는 렉서스보다 조용하다는 평가의 G80보다도 조용한 듯합니다. 아주 훌륭한 파워트레인입니다.

곡선주행

"안락함 속에 드러나는 스프린터 기질"

외관은 스포츠지만 하체 성격은 콤포트입니다. 구형(F10)이 그랬던 것처럼 서스펜션이 유연하게 움직입니다. E39나 E60 때처럼 단단하거나 탄탄한 감각은 아니죠. 대신 평소에 아주 편합니다. 늘 안락하고 쾌적하죠. 반대로 스포츠 드라이빙 때는 아쉬울 수 있어요. 특히 고속에서 E60보다 불안하죠. 하체 탓도 있지만 운전대의 책임도 큽니다. G30의 전자식 스티어링은 시속 200km 이상의 영역에서 공포스러웠습니다. 앞바퀴가 땅에 제대로 붙어 있는 건지 제대로 정보를 안 주거든요. 마치 얼음판 위에서 운전대 돌리는 것처럼 불안합니다. 시속 250km까지 어렵지 않게 도달할 수 있는 차로서 스티어링 피드백 부분은 좀 더 가다듬을 여지가 있습니다.

사실 초창기에는 M 서스펜션 적용 안 된 걸로 한동안 욕을 좀 먹었었는데 필자 생각은 ‘문제될 것 없다’는 쪽입니다. 사실 한국에서는 그냥 외관만 멋지면 되는 거 같아요. 그리고 M 서스펜션은 너무 딱딱해요. M 서스펜션 적용된 BMW 타보신 분은 아실 거예요. 우리의 예상보다 뻣뻣하다는 사실을.

이 얘기를 바꿔 말하면 “스탠다드 서스펜션의 성능이 나쁘지 않다”는 겁니다. 일상에서 탈 때는 약간 물렁거리는 감이 있지만 와인딩에서 한계까지 몰아 붙이면 생각보다 잘 달려주거든요. 스프링이 초반에 쉽게 눌리지만 일정 수준 이상까지 훅훅 들어가지 않는 세팅입니다. 그 덕에 평소에는 편하게 타고 본격적으로 달릴 때는 제법 빠를 수 있는 것. M 서스펜션이 승차감을 30만큼, 코너링 성능을 100만큼 갖고 있다면 노말 서스펜션은 승차감 90, 달리기 성능 80만큼 갖고 있는 격입니다. 여러분이라면 뭘 택하겠어요?

코너링 특성도 이상적입니다. 시종일관 안정적(언더스티어)으로 움직이는 차. 만약 코너링 중 언더스티어 성향이 답답하면 용기 내어 가속 페달 지긋이 밟아 주면 됩니다. 신기하게도 크고 무거운 보닛이 코너 안쪽을 슬그머니 바라보지요. 그 전환 과정이 아주 매끄럽고 천천히 이뤄지기 때문에 누구라도 빠르게 달릴 수 있을 것입니다.
후륜구동형뿐만 아니라 xDrive(사륜구동) 모델의 코너링도 즐겁습니다. 으레 사륜차 코너링은 따분하고 끈적거리지만 BMW는 그렇지 않아요. 전후는 물론이고 좌우 바퀴 토크까지 배분해 물리학을 거스른 듯 빠르게 돌아나갑니다. 대개의 사람들은 BMW가 물러져서 예전 같지 않다지만 실상은 안 그래요. 막상 몰아 붙이면 예전 성격이 나온다니까요. 그러니까 그저 시내 교차로에서 잡아 돌린 다음 “출렁거린다”며 욕하지 맙시다. 제대로 타보면 진가를 알게 될 거예요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"2017년 가장 안전한 차"

프리미엄 브랜드의 최신형 모델로서 안전장비를 만재합니다. 에어백만 해도 총 10개. 운전석과 동반자석에는 정면 에어백과 무릎 에어백이 달리고 앞뒤 창의 커튼 에어백, 각 좌석 옆의 사이드 에어백도 빠트리지 않았습니다. BMW가 오래 전부터 다듬어온 차체 자세 제어 장치의 일종인 DSC나 TPMS도 기본이고 액티브 프로텍션 시스템(사고 임박 시 벨트 조이고 모든 창을 닫는 기능)도 장비합니다.

무엇보다 신형 5시리즈의 칭찬할 점은 반자율주행 장비의 기본화입니다. 착한 BMW 코리아가520d 기본 모델을 포함한 전 라인업에 ‘드라이빙 어시스턴트 플러스’를 탑재시켰죠. 이로써 차선 변경 알람, 차선 이탈 알람, 전후방 충돌 알람 기능을 제공하며 일정 시간 동안은 운전대와 가감속 페달을 조작하지 않아도 차가 알아서 주행하는 게 가능합니다. 메르세데스 벤츠의 그것에 비해 시스템 완성도가 떨어진다는 평이 있지만 이런 첨단 장비를 기본 모델부터 추가금 없이 가질 수 있다는 점에서 분명 환영할 만합니다.

IIHS의 충돌 테스트 리포트도 완벽합니다. 스몰 오버랩, 정면 충돌, 측면 충돌, 지붕 강성, 충돌 방지 시스템, 헤드라이트 항목까지 전부 최고 등급(G) 획득했습니다. 이로써 2017 탑 세이프티 픽+에 선정됐어요. 이는 5시리즈가 올해 가장 안전한 차라는 뜻으로 통합니다.

편의장비

"'떨이 모델'급의 넘치는 장비"

이번 5시리즈 세일즈 포인트 중 하나가 압도적으로 풍부한 편의장비예요. 기본형이든 고급형(플러스 모델)이든 필수적이거나 사치스런 장비를 꾹꾹 눌러 담았습니다. 시간이 좀 걸릴 테지만 여기 전부 적어 볼게요.

1) 일단 520d와 520i 기본 모델부터. 열선 깔린 스포츠 스티어링 휠과 그 뒤편 패들 시프터, 전자식 주차 브레이크와 오토 홀드 기능, 오토 스타트/스톱, 선루프, 어댑티브 LED 헤드라이트와 하이빔 어시스트, 레인 센서가 기본입니다. 전자동 에어컨과 전석 열선, 1열 전동 시트, 전동식 스티어링 칼럼, 스마트키(컴포트 액세스), 10.25인치 모니터를 포함한 i드라이브 시스템, 스마트폰 닮은 디스플레이 키도 제공합니다. 트렁크는 버튼 하나로 여닫히고 계기판은 전자화를 이루었으며 BMW로서는 흔치 않게 리어 시트의 4:2:4 폴딩 기능도 갖추고 있습니다.

2) 520d와 530i 플러스 모델은 기본형의 장비에 덧대어 다음과 같은 사치 옵션들이 추가됩니다. 사방을 버드 뷰로 비추는 서라운드 뷰 시스템과 신기한 리모트 3D 뷰 시스템이 달리고 뒷자리용 공조장치가 따로 붙는 4존 에어컨을 장비합니다. 시트 가죽은 기본형의 다코타 대신 나파 가죽이고 조절 범위가 훨씬 많은 컴포트 시트도 탑재합니다. 사실 BMW 기본 시트는 몸에 잘 안 받는 데에 반해 컴포트 시트는 볼보 수준의 편한 자세를 제공합니다. 이것 하나 만으로도 플러스 모델 선택할 이유가 충분해요.
아울러 기본형에는 시트 통풍 기능이 없지만 플러스에는 들어 있고 대시보드 가죽 마감도 플러스만 입혀집니다. 오디오 역시 하이파이 라우드 스피커로 기본형의 스테레오 타입보다 들어줄 만해요(기본 오디오는 쓰레기). 한데 플러스 모델은 기본형보다 고작 140만원 비쌀 뿐입니다. 설령 오래 기다려야 할지라도 무조건 플러스로 사세요.

3) 2017년 하반기부터는 ‘플러스 콤포트’ 트림이 신설됐습니다. 떠도는 소문에 의하면 플러스 모델 나파 가죽의 수급이 달려 이를 다코타 가죽으로 내리고 부족한 부분을 다른 옵션들로 채운 거라고. 그래서 뒷자리 측면 유리의 선블라인드(수동식)와 뒷유리 선블라인드(전동식), 스마트폰 무선 충전 시스템이 더 들어 있습니다. 다만 앞서 말했듯 시트 가죽이 보드라운 나파 대신 살짝 빳빳한 다코타 가죽이에요. 값은 일반 플러스 모델과 같다고 합니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

길이×너비×높이 4,936×1,868×1,479mm로 현대 그랜저 IG보다 살짝 큽니다. 대신 앞뒤 바퀴 간의 거리가 G80 수준인 2,975mm라 옆모습이 늘씬하죠. 풍채는 좋지만 아무래도 후륜구동을 기본으로 하는 까닭에 그랜저나 볼보 S90 같은 전륜구동 모델보다 실내가 작습니다. 운전석에 앉으면 센터페시아와 센터 터널이 불룩 튀어나와 있어서 스포츠카의 조이는 듯한 감각이에요. 뒷자리도 결코 넓지 않습니다. 레그룸은 신형 E클래스(W213)보다 작은 듯하고 머리 공간과 어깨 쪽도 빠듯하죠. 특히 뒷좌석은 등받이가 바짝 서 있어서 G80의 의전 모드와 확실히 다릅니다. 트렁크 역시 공간 자체는 무난하지만 바닥과 벽 쪽이 판판하지 않아서 큰 물건 싣기 불편할 듯합니다.

• 높이 1,455mm
• 너비 1,860mm

• 휠베이스 2,975mm
• 길이 4,935mm

크기ㆍ질량

연비

530i의 엔진은 2.0L 가솔린 직분사 터보입니다. 공인연비는 뒷바퀴 굴림 모델이 L당 11.2km이고 네바퀴 굴림 모델은 L당 10.4km로 무난한 편. 실연비도 그와 비슷한 수준입니다. 고속도로에서 코스팅 기능을 적극 활용할 경우 16km/L 수준을 나타내고 시내에서는 8km/L쯤에 머물죠. 6기통 엔진의 제네시스 G80에 비하면 20% 가까이 좋은 것.

다만 옥탄가 95 이상의 고급휘발유를 넣어야 하는 게 약점입니다. 일반유보다 대충 250원/L 비싸기 때문이죠. 결국 연비는 좋지만 기름값 비싸서 조삼모사라는 얘기. 여담으로 일부 딜러나 자동차 동호회 회원들은 “일반유 넣어도 된다”고 말하지만 그럴 경우 제 가속력과 연비가 안 나옵니다. 엔진 수명에도 결코 좋지 않고요. 이 차에서 고급유는 권장이라기보다 필수라고 접근하는 게 옳습니다. 다음은 BMW가 고지하고 있는 연료 관련 코멘트.

“BMW는 고급 무연 95RON 연료의 사용을 권장합니다. 10퍼센트의 최대 에탄올 허용치(E10)를 갖는 무연 RON91 이상의 연료도 허용됩니다. 표시된 성능 및 연비 데이터는 RON98 연료의 사용을 기준으로 한 것입니다.”

한편 520d는 전작과 마찬가지로 무척 좋은 연비를 자랑합니다. 진짜 막 굴려도 14~15km/L을 내더군요. 확실히 디젤차 연비 면에서는 BMW가 으뜸이라는 생각. B47로 변경되며 소음도 크게 줄었으니 주행거리 많다면 520d도 좋을 거예요.

정비

수입차로 집단을 한정한다면 가장 저렴하게 유지할 만합니다. 일단 새 차 구입 후 5년 또는 10만km까지 BSI라는 이름의 소모품 무상 교환 서비스가 제공돼요. 여기에는 엔진오일이나 브레이크 패드, 와이퍼 등의 주요 소모품이 전부 속합니다. 이 BSI는 유상 연장도 가능하죠. 아울러 공식 AS 센터도 많고 일종의 경정비 센터인 ‘패스트레인’을 찾을 경우 예약 없이도 차 맡길 수 있습니다. 설령 BSI 끝난다 해도 BMW를 전문으로 다루는 사설 센터가 많아 가장 운용하기 편한 수입차라고 할 수 있습니다.

보증기간

BMW가 제공하는 AS 기간은 엔진 및 변속기 3년 6만km이고 일반 부품은 주행거리 무관 2년입니다. 국산차에 비하면 상당히 짧다는 걸 부정할 수 없지요. 다만 BSI와 마찬가지로 유가로서의 연장이 가능하다는 게 위안이 될 겁니다.

"냉각수 누수 이슈에 주목"

배기가스재순환장치(EGR) 리콜 대상이 아닙니다. 떠들썩했던 화재 이슈로부터 자유로운데요. 다만 크랭크 샤프트 센서 불량, 저압 연료펌프 불량 등의 문제점이 있었습니다. 따라서 중고 구매 전 리콜 및 무상수리 여부를 꼼꼼하게 확인해보는 게 중요합니다.

한편 실제 차주들을 중심으로 몇몇 ‘고질병’을 확인할 수 있습니다. 가장 흔하게 접할 수 있는 이슈는 ‘냉각수 보충 경고’입니다. 가솔린 모델을 중심으로 짧게는 5,000km부터 길게는 20,000km 사이 냉각수를 보충하라는 경고 메시지가 뜬다고 합니다. 이 때문에 센터를 들락거리는 일이 잦고 심할 경우 워터펌프 균열로 수리까지 이어지는 경우가 있다고 하네요.

공조 장치 디스플레이에 금이 가는 문제도 꾸준히 거론되고 있습니다. 별다른 압력이 가해지지 않았음에도 디스플레이에 흠이 생긴다고. 주로 추운 날씨에 발생하며 겨울철 외부 주차 차량이 특히나 취약하다고 합니다. 참고로 터치식이 아닌 버튼 타입 공조장치가 적용된 모델에서는 별다른 문제점이 없습니다. 여기에 속하는 모델은 520i, 530i 럭셔리 플러스 및 M 스포츠, 520d(520d MSP+ 제외)입니다.

비교적 최근에는 ‘강원도병’으로 일컬어지는 이슈가 불거지고 있습니다. iDrive7(Id7) 탑재 차량 일부가 강원도 지역만 가면 오류를 일으킨다는 문제이지요. 5시리즈는 2020년형부터 iDrive 7이 적용됐습니다. 이 밖에 주간 주행등 황변 현상이나 겨울철 도어가 안 열리는 문제점도 지적 받고 있습니다. 다만 이 같은 문제점들로 인해 무상수리가 진행된 바는 없습니다.

신차가격표