Encar

외부 디자인

"묘한 디테일과 보디 실루엣"

못 생겼다는 평가가 많습니다. 큼지막한 그릴과 작은 헤드램프는 서로 비례가 안 맞아 어색한 얼굴을 만들었습니다. 수염 같은 범퍼 크롬 장식도 그저 빈 자리를 채우기 위한 듯. 차라리 범퍼의 공기흡입구 디자인을 단순화했다면 범퍼 양 끝 에어 커튼이 좀 더 부각되지 않았을까요. 그나마 LED 헤드램프가 도입된 18년형 모델은 눈빛이 살아나며 인상이 강렬해졌습니다. 물론 그러기 위해서는 차 값이 3,000만 원에 이르는 노블레스를 골라야 합니다.

실루엣은 SUV보다 RV에 가깝습니다. 전고가 1,545mm에 불과해 스포티지보단 카렌스와 닮아 있지요. 기아 입장에서는 니로가 RV로 포지셔닝 되는 것에 대한 불편함이 있었을 것입니다. 요즘 시장 특성 상 RV는 잘 해야 중박인데 SUV는 못 해도 중박이잖아요. 그래도 펜더와 차체 아래쪽을 플라스틱으로 두르고 루프랙 얹는 노력을 보였으니 SUV로서 인정해 줍시다.

뒷모습은 좋고 싫음이 엇갈립니다. 부정적인 얘기로는 램프 디자인이 꼽힙니다. LED 타입은 점등됐을 때 조잡해 보인다고. 반대로 까만 스포일러와 작은 유리창이 어우러져 젊고 당찬 느낌이라는 평가도 존재합니다. 필자도 긍정론 쪽입니다. 테일램프가 제 위치를 잡은 듯하고 은빛 디퓨저도 차의 컨셉트나 타겟 고객층과 들어맞습니다. 기본 트림을 제외한 전 등급에서 LED 테일램프가 기본인 것도 메리트.

휠은 16인치와 18인치 두 사이즈로 나옵니다. 하이브리드카 특성 상 18인치는 기본 제공되지 않고 중간급(프레스티지)부터 30만원짜리 옵션으로 달립니다. 나중에 다시 언급하겠지만 연비 차이가 L당 2km 이상 난다고 하니 웬만하면 16인치로 선택하는 걸 권합니다. 어차피 니로는 예쁜 차가 아니라 18인치 끼운다고 스타일이 살지도 않습니다.

내부 디자인

"익숙한 구성과 기능들"

심플하고 평범하고 무난한 인테리어입니다. 예를 들어 가로로 넓게 편 대시보드에는 송풍구와 디스플레이 패널을 ‘구태의연한 곳’에 배치했습니다. 기아 SUV/RV 라인업에서 익숙한 구성으로서 낯설지 않지요. 오디오와 공조장치 조작부, 기어노브와 운전대 디자인도 눈에 익숙해 위화감 없습니다. 하이브리드 전용 모델 중에서는 가장 차분한 인테리어라는 평가. 소재나 질감은 딱 준중형 수준입니다. 천연가죽이 아닌 인조가죽 시트일 경우는 전반적으로 저가차 분위기예요. 모닝의 그것처럼 끈적하고 축축한 착좌감이 영 불쾌합니다.

의외의 장점은 ‘양면성’. 실내 분위기나 앉는 위치는 승용차에 가까운 데 반해 시야는 SUV처럼 탁 트인 게 매력입니다. 무엇보다 기어 노브와 컵홀더 달린 센터 터널 쪽이 지나치게 낮게 달리지 않은 점이 마음에 듭니다. 이 부분이 납작하게 박혀 있으면 운전할 때 마을버스 모는 기분 나더라고요. 제대로 된 암레스트를 갖춘 것과 기어 노브 쪽 디자인으로써 운전석과 조수석을 분리시킨 것도 좋습니다. 자칫 투박해 보일 수 있던 실내가 제법 스포티한 냄새 풍겨요.

직선주행

"아이오닉보다 EV 모드 구간 짧아"

이 차는 하이브리드 전용 모델입니다. 친환경차의 대명사 토요타 프리우스처럼 내연기관(가솔린 엔진)과 전기 모터를 함께 달았죠. 니로는 현대 아이오닉과 형제차로서 파워트레인을 공유합니다. 엔진은 카파 1.6L 가솔린. 연료를 실린더에 직접 쏘는 GDi 엔진으로서 최고출력 105마력, 최대토크 15kgㆍm을 기록합니다. 모터 출력은 32kW로 환산 시 약 43.5마력이고 토크는 17.3kgㆍm입니다. 이로써 시스템 출력은 141마력, 최대토크는 1단에서 27, 이후부터는 24kgㆍm입니다. 스포티지에 들어가는 1.7L 디젤(141마력, 34.7kgㆍm)과 좋은 비교가 될 겁니다.

변속기는 하이브리드 전용으로 개발한 6단 DCT(듀얼 클러치)입니다. 한국식으로 표현하자면 ‘수동 기어를 자동으로 바꿔주는 장치’라고 풀어 쓸 수 있겠습니다. 토요타 하이브리드(THS)는 대개 CVT를 쓰고 현대 하이브리드가 그 동안 토크컨버터식을 쓴 것과는 살짝 다른 행보. 아무래도 듀얼 클러치 특유의 우수한 동력 전달 효율 때문에 니로/아이오닉에는 DCT 채택한 걸로 보입니다. 다행히 일반적인 듀얼 클러치 변속기보다는 덜 철컥거리고 덜 거칩니다. 그럼에도 태생적인 한계로서 저속에서 가다서다 할 때는 정신 못 차리는 일이 왕왕 있습니다. 변속기가 클러치를 붙일 건지 말 건지 고민하는 까닭에 벌어지는 것. 대신 신호 받고 속도를 쭉 올릴 때는 문제되지 않습니다. 가속과 감속을 불연속적으로 행할 때만 생기는 DCT 특유의 현상이죠.

주행모드는 딱 두 가지입니다. 디폴트가 에코이고 기어 노브를 몸 쪽으로 당기면 스포츠 모드가 되는 식이죠. 에코 모드에서는 가속이 갑갑합니다. 액셀 페달을 20% 이상 밟아야 제 힘을 내서 안 나간다는 생각 듭니다. 하지만 이는 의도적으로 페달 반응을 둔하게 세팅한 것일 뿐. 스포츠 모드에 두면 엔진과 모터가 적극적으로 돌며 잘 치고 나갑니다. 0→100km/h 가속에 걸리는 시간은 대략 10초 정도. K5 가솔린 2.0L CVVL과 비슷해 나쁘지 않습니다.

하이브리드로서 전기차 모드, 즉 모터로만 구동하는 범위가 넓어야 할 텐데요. 아쉽게도 형제차 아이오닉에 비하면 그 구간이 짧았습니다. 아이오닉보다 50kg 정도 무겁고 더 타이어를 쓰는 것, 전면 투영 면적이 큰 게 원인이겠지요. 예컨대 아이오닉은 시속 40km 언저리까지는 거의 모터로만 가속할 수 있습니다 지하주차장처럼 살짝 오르막일지라도요. 반면 니로는 타이어가 서너 바퀴 굴러간 다음부터 즉시 엔진이 켜집니다. 모터로만 차를 움직이기에 힘이 달리니 엔진이 도는 거죠.

게다가 아이오닉/니로에 얹힌 직분사 엔진은 소음이 큰 편입니다. 이렇게 엔진 켜질 때마다 갑작스레 ‘웽~’하는 엔진음이 들어와 거슬리더라고요. 하이브리드카 주행 면의 장점이 진동과 소음 면에서 유리하다는 건데 이 부분에서 강점을 제대로 살리지 못하고 있는 것입니다. 저속에서의 엔진음뿐만 아니라 바퀴 노면 소음, 바람 가르는 소리가 비교적 큰 것도 니로의 약점입니다. 체급이 비슷한 아반떼 AD보다 니로가 소음이 더 올라오는 편이에요.

곡선주행

"살짝 단단하지만 가족용으로 쓸 만한"

요즘 나오는 소형 SUV들은 젊은 사람 취향에 잘 맞춰져 있습니다. 운전대 감각 꽉 조이고 탄탄한 하체 달아 격한 조작까지 잘 버텨 주지요. QM3나 티볼리, 니로 동생 격인 스토닉이 그런 성격입니다. 여기 비하면 니로는 좀 ‘아재’ 감각입니다. 스티어링 필링도 비교적 느슨하고 하체도 그들에 비하면 한결 긴장을 풀었습니다. 뭐, 누군가는 엉성하다고 말하겠지만 좋게 보자면 한국화 잘 돼 있는 겁니다.

무엇보다 패밀리카로서 운용할 때는 스토닉보다는 니로 세팅이 어울릴 게 자명합니다. 예컨대 앞서 말한 CUV들은 뒷자리 승차감이 나쁩니다. 운전할 때는 즐거울지언정 뒤쪽에서는 뻣뻣한 하체 때문에 불편하죠. 그에 반해 니로는 2열 방석이 푹신하고 앞뒤 바퀴 간의 거리가 길어 승차감이 한결 낫습니다. 그래도 적지 않은 유저들은 “니로 승차감이 통통 튄다”고 말하기도 합니다. 다른 소형 SUV와 비교하면 부드럽고 양산차 평균보다는 단단한 축에 든다고 해석하면 되겠지요.

평범한 생김새와 달리 섀시는 제법 돈 들였습니다. 뒤쪽 서스펜션에는 승차감과 주행안정성에 유리한 멀티 링크 방식을 채용했지요. 아반떼 AD나 K3 등 준중형차는 토션 빔 방식으로서 니로보다 저가형입니다. 또 보닛과 테일게이트, 앞 범퍼 안쪽의 빔을 알루미늄으로 만들었습니다. 이렇게 하면 주철보다 50% 가까이 가벼워집니다. 차의 앞뒤 끝부분을 경량화 했으니 주행성이 경쾌해지는 건 당연한 일입니다. 다만 사고로 인한 판금 수리 때는 주철 보닛과 트렁크보다 견적이 더 나오는 게 흠.

출고 때 달리는 타이어는 미쉐린제입니다. 16인치 사양은 에너지 세이버, 18인치 사양은 MXM4예요. MXM4는 소음, 승차감, 빗길 주행성 모두를 아우른 프리미엄 타이어입니다. 반면 에너지 세이버는 좋은 연비 자아내는 친환경 타이어로서 그립이 살짝 약합니다. 눈길에서도 다른 사계절 타이어보다 더 많이 미끄러지고요. 그래도 니로 성격에는 18인치보다 16인치 휠이 알맞습니다. 가속이 한결 경쾌하고 승차감도 덜 뻣뻣하기 때문. 결정적으로 16인치 사양이 18인치 대비 10% 가량 좋은 실연비를 보입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"반자율주행장치까지 선택 가능"

에어백 7개와 자세제어장치, 급제동 경보, 타이어 공기압 경보 시스템을 모든 등급에서 똑같이 탑재합니다. 이 정도면 급 대비 무난한 편. 준중형 모델은 무릎 에어백 빠지거나 타이어 공기압 경보 장치의 경우 경고등만 띄우는 게 많은 데 반해 니로는 그렇지 않습니다. 유로앤캡 충돌시험에서 별 다섯 개 받은 점도 안전도를 방증합니다.

사각지대 경보 시스템 내지 후측방 경보 시스템은 40만원짜리 옵션. 드라이브 와이즈라는 이름의 반자율주행 장비는 중간급(프레스티지)부터 선택할 수 있습니다. 아쉽게도 크루즈 컨트롤은 완전한 정차까지 제공하는 ASCC가 아니라 SCC이고 주행 조향 보조 시스템의 완성도도 낮습니다. 대신 카메라와 레이더를 동시 사용하는 긴급 제동보조 시스템이 달리므로 웬만하면 이 옵션을 설정하는 걸 권합니다.

편의장비

"18년형부터 일부 장비 추가"

2018년형 기준으로 보면 기본형(럭셔리 트림)이 기본형처럼 안 보일 정도로 장비를 두루 달았습니다. 인조가죽 시트와 1열 열선, 2열 6:4 폴딩, 오토 라이트, 풀오토 에어컨을 탑재했고 블루투스 오디오의 디스플레이 창은 과거 흑백 창 대신 TFT 5인치 LCD가 채웠습니다. 외장에서도 LED DRL과 루프랙, 리어 스포일러가 기본이므로 그 값에 어울리는 장비 수준을 보여줍니다.

급을 올릴 경우 중형차에 들어갈 만한 편의장비도 만날 수 있습니다. 가령 노블레스 트림의 LED 헤드램프와 운전자세 메모리 시스템(모두 18년형부터)이 여기 속합니다. 선택 옵션으로써 크렐의 프리미엄 오디오도 넣을 수 있고 휴대폰 무선충전 시스템, 2열 220V 인버터도 가능합니다. 이 정도면 체급 대비 풍성하다는 평가입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

전형적인 소형 RV 크기입니다. 너비는 1,805mm로 아반떼보다 5mm 넓습니다. 대신 키가 1,545mm 스포티지(1,635mm)는 물론 카렌스(1,610mm)보다도 65mm 납작합니다. 길이는 4,355mm. 이 역시 카렌스나 스포티지 대비 150mm 가량 짤막해요. 여러 면에서 왜소한 체구라는 걸 알 만합니다.

반면 안쪽에 들어서면 제법 널찍한 인상. 운전석 시야가 좋고 앞뒤 좌석에서 느껴지는 머리 쪽 공간의 여유도 훌륭합니다. 2열 무릎 공간도 틔워져 있습니다. 휠베이스를 스포티지나 투싼보다 30mm 여유롭게 잡은 까닭에 앞뒤 좌석 간의 거리를 벌릴 수 있었던 것. 트렁크 공간도 427L로 여유롭습니다. 2018년형부터는 트렁크 옆쪽에 있던 12V 보조배터리가 하이브리드 구동계용 리튬 이온 배터리에 통합됨에 따라 9L 더 커지기도 했습니다. 아울러 리어 시트를 접었을 때는 1,434L까지 확장돼 MPV로서의 활용성을 한껏 즐길 수 있을 것입니다.

• 높이 1,545mm
• 너비 1,805mm

• 휠베이스 2,700mm
• 길이 4,355mm

크기ㆍ질량

연비

연비 굉장히 좋습니다. 공인연비는 16인치 휠 장착 시 19.5km/L, 18인치일 때는 17.1km/L을 자랑합니다. 시내에서 전기 모터 덕을 많이 보고 항속할 때도 액셀러레이터 페달 살짝 밟으면 수시로 엔진이 꺼져서 기름 안 먹는 것. 니로 타는 분들 보면 L당 20km 넘게 타는 분이 수두룩합니다. 구간 연비로는 30km/L보다 좋은 기록 내는 것도 어렵지 않습니다.

정비

하이브리드 전용 부품을 뺀 나머지 부분은 다른 기아차와 똑같습니다. 오토큐나 사업소에서 편하게 정비 받을 수 있다는 뜻. 정비 비용도 동등한 수준입니다. 대신 하이브리드 관련 부품이 고장 나면 예약 후 지정 사업소를 방문해야 합니다. 고장 가능성이 높지 않은 건 사실이나 혹시라도 그런 일이 생기면 분명 번거로울 테죠.

보증기간

일반 부품의 보증기간은 3년 또는 6만km입니다. 핵심적인 1.6L 엔진과 듀얼 클러치 변속기는 5년 또는 10만km까지 AS 해줍니다. 일단 여기까지는 일반적인 현대 기아차 수준입니다. 하지만 지금부터는 다릅니다. 니로는 보증 정책이 상당히 좋은 차예요. 하이브리드 전용 부품들, 요컨대 모터와 인버터, 직류변환장치, 파워 콘트롤 유닛은 10년 또는 20만km까지 무상 보증을 제공합니다. 나아가 모터용 배터리는 아예 평생 보증합니다(최초 구매 고객에 한해). 이런 것들은 낯선 하이브리드카를 운용하는 부담을 크게 덜어줄 파격적인 정책입니다.

"구매 전 리콜 내역을 확인하세요"

출시 초기 버전에서 엔진 경고등 점등 문제가 발생한 적이 있습니다. 엔진 실린더 안쪽에 연료 쏴주는 인젝터가 불량이라 생긴 거였는데, 이 때문에 제 출력이 안 나오고 심할 경우 시동이 꺼지기도 했었습니다. 이건 사실 상 공론화 됐던 부분이므로 여러분의 차에서 해당 문제가 나올 경우 무리 없이 AS 받을 수 있을 것입니다.

이밖에 2016년 3월부터 2017년 8월 사이 생산된 모델은 엔진 클러치 오일 누유와 파워릴레이 발열 이슈가 있었습니다. 2016년 12월~2017년 1월 생산분은 스티어링 휠 모터의 불량 문제가 있었죠. 따라서 구매 전 수리 여부를 반드시 확인하길 권합니다.

동호회 쪽에서는 시동용 배터리의 방전이 잦다는 의견이 보입니다. 제동할 때 브레이크 페달 감각이 어색하다고 말하는 이들도 있고. 아무래도 회생제동 시스템의 이질감을 얘기하는 듯합니다. 또 테일게이트 손잡이가 빠진다거나 듀얼 클러치 변속기의 변속감이 어색하다는 의견도 있었으니 시승으로써 체크하는 걸 권합니다.

신차가격표