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쉐보레(GM대우) 더 넥스트 스파크

종합

장점 값어치 있는 마이크로 카

단점 '가스팍'의 부재

중고로 살 때 훌륭한 선택이 되어 줄 경차

종합 모카평가 3.0 | 고객평가

기아 모닝과 더불어 우리나라 경차 시장을 이끄는 차입니다. 대우 마티즈, 아니 티코 시절부터 따지면 벌써 몇 세대 모델인지 몰라요. 그만큼 한국지엠(쉐보레)의 경차 만들기 노하우를 인정할 만하다는 거죠. 오랜 역사(?)를 자랑하고 싶었는지 차명도 더럽게 깁니다. 더 넥스트 스파크. 정식 명칭이 이렇다는 건 이번에 콘텐츠 만들면서 알게 됐습니다.

차는 그냥 딱 기대만큼입니다. 가령 경차 규격을 꽉 채운 보디에 1.0L 75마력 엔진을 담았지요. 톨보이 스타일 해치백인 것도 늘 그래 왔듯이 그대로입니다. 그렇지만 소소한 여러 곳들이 좋아지고 멋지게 탈바꿈했습니다. 예를 들어 최신 쉐보레 스타일 인테리어가 그렇지요. 디자인 훌륭하고 소재를 비롯한 감성품질 면에서 진보해 이제 모닝을 부러워하지 않을 수 있습니다. 아울러 최고급형(LTZ)을 고른다면 충돌 경고 시스템과 차선 이탈 경고 시스템, 뒷좌석 사이드 에어백 등 급에 안 어울리는 안전장비까지 따라옵니다. 이 때문에 중고차로서 지른다면 애초부터 LTZ를 사는 편이 나을 거예요.

달리기 성능은 무난한 편. 특출하게 빠르지 않지만 그렇다고 엉망인 차도 아니에요. 그냥 저냥 흐름 따라 속도 붙일 수 있지요. 하체는 경차 중에서 좋은 축에 듭니다. 무단변속기 세팅을 좀 이해할 수 없긴 한데 ‘동력 전달’이라는 본질적인 역할이 충실해 딱히 깔 건 없습니다. 현 시점에서 좀 아쉬운 건 모닝 터보에 대응하는 고출력 버전이 없다는 점과 구형에 존재했던 LPG 모델의 부재입니다. 고성능 버전은 시장성 때문에 불필요하다 치지요. 그러나 LPG 모델은 빨리 나와야 하지 않을까요? 기름값 아낄 수 있다며 환영 받았던 ‘가스팍’의 명성을 이어가려면.

더 넥스트 스파크, 혹시 이런 게 고민이세요?

  • 경차는 위험하잖아요.
    ‘안전’은 이 차의 세일즈 포인트입니다. 에어백 6개, TPMS, 자세제어장치도 전 등급 기본이에요. LT부터는 사각지대 경고 시스템을, LT 플러스부터는 뒷좌석 사이드 에어백도 달 수 있습니다. 결정적으로 KNCAP 충돌시험에서 1등급 받아 그 안전도를 입증했죠.
  • 4기통이 아니라 3기통 엔진이던데.
    3기통이라면 정숙성과 진동 면에서 걱정될 텐데요. 이번 엔진은 구형의 4기통 엔진보다 오히려 더 조용합니다. 진동도 잘 잡아 실린더 수에 대한 거부감이 전혀 없어요. 결정적으로 라이벌인 모닝 역시 3기통 엔진을 달고 나옵니다.
  • 모닝보다 느리지 않나요?
    전작은 그랬었는데 세대 교체되면서 입장이 바뀌었습니다. 이제는 도리어 ‘넥파크’가 더 잘 나가요. 타 보면 의외로 속도 잘 붙이더라고요. 자동변속기(CVT) 모델의 최고속도도 계기판 상 약 175km/h로 올 뉴 모닝(JA)보다 빠릅니다.
  • 스파크는 편의장비가 적죠?
    이 역시 구형 스파크에 관한 얘기일 뿐입니다. 이번 모델은 LT부터 운전대 열선 달 수 있고 마이링크 시스템과 후방카메라도 옵션으로 장비됩니다. 스마트키와 선루프도 적용할 수 있으니 이제 장비 면에서 모닝과 견줄 만하지요.
  • 경차는 정말 세금을 안 내나요?
    취득에 따르는 세금은 면제가 맞습니다. 이로써 경차 살 때는 신차든 중고차든 차 값의 7%에 해당하는 취득세를 안 냅니다. 대신 보유세 개념인 자동차세는 부과됩니다. 그래 봤자 1년에 10만원 정도라 소유에 대한 부담은 크지 않죠.
  • 디자인

    4.0
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  • 성능승차감

    라이벌보다 근소하게 앞서는 퍼포먼스

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  • 안전편의

    에어백6개 기본
    ESP, TPMS기본
    KNCAP 충돌시험★★★★★
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  • 크기공간

    • 높이 1,475mm
    • 너비 1,595mm
    • 휠베이스 2,385 mm
    • 길이 3,595 mm
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  • 유지관리

    AS는 최고, 연비와 정비성은 다소 나쁨

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  • 결함문제점

    리콜 4회 실시

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  • 가격

    신차보다 중고차 시세가 매력적

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  • 댓글(0)

    안심하세요

    더 넥스트 스파크, 이런 게 고민이세요?

    Q. 경차는 위험하잖아요.
    ‘안전’은 이 차의 세일즈 포인트입니다. 에어백 6개, TPMS, 자세제어장치도 전 등급 기본이에요. LT부터는 사각지대 경고 시스템을, LT 플러스부터는 뒷좌석 사이드 에어백도 달 수 있습니다. 결정적으로 KNCAP 충돌시험에서 1등급 받아 그 안전도를 입증했죠.
    Q. 4기통이 아니라 3기통 엔진이던데.
    3기통이라면 정숙성과 진동 면에서 걱정될 텐데요. 이번 엔진은 구형의 4기통 엔진보다 오히려 더 조용합니다. 진동도 잘 잡아 실린더 수에 대한 거부감이 전혀 없어요. 결정적으로 라이벌인 모닝 역시 3기통 엔진을 달고 나옵니다.
    Q. 모닝보다 느리지 않나요?
    전작은 그랬었는데 세대 교체되면서 입장이 바뀌었습니다. 이제는 도리어 ‘넥파크’가 더 잘 나가요. 타 보면 의외로 속도 잘 붙이더라고요. 자동변속기(CVT) 모델의 최고속도도 계기판 상 약 175km/h로 올 뉴 모닝(JA)보다 빠릅니다.
    Q. 스파크는 편의장비가 적죠?
    이 역시 구형 스파크에 관한 얘기일 뿐입니다. 이번 모델은 LT부터 운전대 열선 달 수 있고 마이링크 시스템과 후방카메라도 옵션으로 장비됩니다. 스마트키와 선루프도 적용할 수 있으니 이제 장비 면에서 모닝과 견줄 만하지요.
    Q. 경차는 정말 세금을 안 내나요?
    취득에 따르는 세금은 면제가 맞습니다. 이로써 경차 살 때는 신차든 중고차든 차 값의 7%에 해당하는 취득세를 안 냅니다. 대신 보유세 개념인 자동차세는 부과됩니다. 그래 봤자 1년에 10만원 정도라 소유에 대한 부담은 크지 않죠.

    디자인

    디자인

    전작보다 성숙해진 디자인

    외부 디자인

    "모닝 닮은꼴"

    길이 3.6m에 너비 1.6m. 대한민국 경차 크기 제한 규격입니다. 이걸 넘으면 소형차 범주에 들기 시작하고 그와 동시에 경차에 붙는 각종 혜택들이 빠지지요. 그래서 경차 제조사들은 그 틀을 지키려고 애 씁니다. 그러면서도 안쪽 공간은 큼지막하게 확보하려 하죠. 그래야 잘 팔리니까. 이런 현실에 가장 어울리는 보디 형태는 역시 해치백. 그 중에서도 원박스에 가까운 톨 보이 스타일이 적절할 것입니다. 이런 연유로 기아 레이를 제외한 국내 경차 대부분은 비슷한 실루엣을 품습니다. 물론 지금 나오는 더 넥스트 스파크도 마찬가지입니다. 신형은 선대의 스파크보다 살짝 납작하지만 여전히 큰 키(1,475mm)를 자랑합니다. 이로써 라이벌인 모닝과 옆쪽 모습이 더욱 비슷해졌습니다.

    사실은 “모닝 닮았다”는 말을 하려고 먼 길 돌아 왔습니다. 이번 스파크, 너무 개성 없어지지 않았나요? 전작은 쭉 찢어진 눈과 큼지막한 그릴이 주는 강한 인상이 매력이었는데 더 넥스트 스파크는 평범하잖아요. 특히 헤드램프가 흔한 스타일입니다. 안개등 쪽 처리도 현대와 기아에서 자주 보던 터치이고. 세로형 테일램프의 굴레를 못 벗어난 뒷모습도 그렇습니다. 테일게이트와 뒤 범퍼 크기도 모닝과 비슷해 언뜻 형제차처럼 보입니다. 이처럼 스파크 특유의 매력이 사라졌다는 점은 아쉬울 만한 일. 악동 이미지의 구형이 그리워요. 신형은 예전 스파크와 모닝의 유전자를 뒤섞은 것에 가까운 듯합니다.


    몰개성화는 부정적이지만 좋은 점도 있습니다. 일단 신차로 살 때 페인트 색깔이 다양하다는 것. 사실 이 부분은 모닝도 그렇긴 한데요. 스파크 역시 경차로서 핑크, 민트, 레몬색과 같은 컬러를 제공해 선택지를 넓혔습니다. 아울러 경차로서 과분한 16인치 휠을 달 수 있고 15인치 휠은 두 종류를 마련한 것도 반갑습니다. 나름대로 블랙 에디션이나 그래피티 에디션 같은 한정판으로서 차별화하는 노력도 있습니다. 구형에 없던 프로젝션 헤드램프와 LED 광원의 테일램프, 데이라이트(스타일 패키지 옵션)의 도입도 긍정적입니다. 뒤 문 손잡이를 유리 쪽에 숨긴 건 너무 마음에 드는 부분. 이 때문에 눈으로 볼 때 한결 깔끔합니다. 언뜻 3도어 해치백처럼 여겨지기도 하지요.


    내부 디자인

    "감성품질 개선이 장점"

    큰 틀은 구형 스파크와 비슷합니다. 예를 들어 대시보드 형상이라든가 센터페시아 구성이 선대 모델 판박이입니다. 버튼들이 손에 잘 닿는 건 센터페시아 전반을 툭 튀어나오게 만든 까닭. 이는 디자인과 기능 양쪽 면에서 긍정적입니다. 대시보드는 날개 펼친 모습으로써 차를 실제보다 넓어 보이게 합니다. 운전자 주변은 신형 자동차로서 최신 쉐보레 스타일. 특히 운전대 디자인이 딱 그렇습니다. 한편 호불호 갈렸던 모터사이클 스타일 계기판은 ‘불호’ 의견을 의식했는지 평범한 형태로 돌아 왔습니다.

    놀랄 부분은 소재가 좋아졌다는 겁니다. 구형 스파크는 온통 싸구려 플라스틱 일색이었거든요. 아래쪽은 말할 것도 없고 대시보드 상부까지 문자 그대로 ‘생 플라스틱’이라 인도네시아에서 만든 차를 모는 기분이었습니다. 그런데 신형인 더 넥스트 스파크는 2세대쯤의 격차를 둔 모델처럼 개선됐습니다. 운전대 가죽 질감도, 시트 가죽도, 기어 노브도, 공조장치와 오디오 버튼의 작동감도 차 급을 넘었습니다. 오히려 이 부분에서는 기아 최신형 모닝보다 나은 듯. 이러한 ‘감성품질’의 영역은 현대와 기아의 오랜 장기로 통하지요. 다만 여기까지 한 얘기들은 “경차 치고는 좋다”는 거지 ‘준중형차보다 고급스럽다’는 의미로 받아들여서는 안 됩니다.


    등급과 추가 장비에 따라 실내 패키징이 달라지는 것들은 차 사기 전부터 잘 알아두시기를. 특히 이 차는 가격에 민감한 경차니까 모델이나 매물에 따라 실내 분위기가 적잖이 상이합니다. 예를 들어 LS 이하라면 운전대 리모컨이 빠지고 실내 곳곳의 크롬 장식도 제거돼 심심합니다. 반면 최고급형인 LTZ는 센터페시아와 대시보드 일부를 블랙, 베이지, 화이트, 블루 중 고를 수 있어 개성을 주었지요. 다만 어떤 모델을 고르든 간에-설령 LTZ를 살지라도- 기본으로 달리는 공조장치는 수동식입니다. 깔끔하고 고급스런(?) 디스플레이 창의 전자동 에어컨은 약 50만원을 내고 추가해야 장비되는 식. 새 차 살 때야 영업사원이 잘 설명해줄 테지만 중고차일 때는 놓칠 수 있는 포인트이므로 꼼꼼히 따져 봅시다.


    성능

    성능

    라이벌보다 근소하게 앞서는 퍼포먼스

    평가정보

    좋아요
    섀시 ★★★★☆
    아쉬워요
    CVT 로직 ★★★☆☆
    스티어링 ★★☆☆☆

    직선주행

    "변속기 직결감 좋지만 로직은 애매한"

    엔진은 1.0L 에코텍. 구형 스파크(4기통)와 달리 실린더를 하나 줄인 새로운 유닛입니다. 결국 3기통 엔진이라는 소리지요. 최고출력은 75마력, 최대토크는 9.7kg ㆍm으로 평범합니다. 사실 스파크에 올라간 자연흡기 방식 엔진은 그저 배기량만큼의 힘과 속도를 내기 마련. 모닝 터보가 아니라 일반 모닝과의 비교라면 누가 더 잘 나가고 안 나가고를 논할 필요 없다는 겁니다. 더 정확히 말하면 양쪽 모두 느립니다. 가속 따지는 이에게 경차는 아니지요.

    제공되는 변속기는 세 가지. 5단 수동변속기나 반자동 방식의 이지트로닉은 고르는 이가 많지 않으니 이번에는 자동변속기 모델만을 논합니다. 더 넥스트 스파크의 자동변속기는 가장 널리 쓰이는 방식(토크컨버터식)이 아닌 무단변속기입니다. 원형 풀리에 벨트 걸린 형태로 애초부터 기어가 없지요. 그렇기에 태생적으로 ‘변속에 따른 충격’이 전무합니다. 이게 무단변속기의 가장 현실적인 장점일 터. 다만 이런 특성을 두고 주행감이 어색하다고 싫어하는 운전자들이 많습니다. 단점인 거죠.

    쉐보레는 단점을 의식했습니다. 장점을 살리기보다는 단점을 없애고자 한 것. 그래서 스파크의 CVT는 가속할 때 마치 일반적인 변속기들처럼 회전수가 오르내립니다. 변속을 ‘연출’하는 거죠. 그런데 이게 참 바보 같은 짓입니다. 아니 무단변속기의 장점을 살려야지 왜 단점을 없애려다 장점까지 없애버린 거냐고. 반대로 가속 페달을 끝까지 밟았을 때는 회전을 6,500rpm에 고정시켜버립니다. 대개의 차들은 오히려 이런 스포티한 달리기를 할 때 변속 충격을 만들지 않나요? 무단변속기의 장점이 “엔진의 가장 매력적인 회전 영역에 머물게 한다”는 건데, 그 관점에서라면 스파크 CVT 세팅은 이해하기 어렵습니다.

    엔진이 4기통에서 3기통이 된 데 따른 여러분의 저항은 정숙성과 진동 부분일 것입니다. 하지만 쉐보레도 바보가 아니지요. 3기통 엔진이지만 오히려 전보다 조용합니다. 시동 걸어 놓은 상태에서도 엔진이 아주 조용하게 돕니다. 가속할 때는 거친 폭발음을 내뱉지만 음량이 클 뿐 음색은 안 거슬려요. 구형 스파크는 마치 옛날 대우 르망처럼 엔진음 유입이 큰 편이었는데 이제 엔진과 실내 간의 방음 수준이 좋아진 듯. 뭐 경쟁차 모닝도 3기통 엔진이고 심지어 미니 쿠퍼도 3기통이니 실린더 수 논란은 시대착오적입니다.

    서두에서 말한 대로 가속력은 딱 경차만큼입니다. 다른 차보다 빠르게 내달리려면 엔진을 그만큼 빠르게(고회전으로) 돌려야 하고, 그럴 때는 적잖은 소음을 수반합니다. 그래도 전작에 비하면 가속력은 분명히 개선되었습니다. 이 부분은 정말 명확해요. 구형은 엔진 파워 약하고 변속기 손실이 심해 늘 ‘답답하다’는 생각에 사로잡히게 했었습니다. 반면 신형 몰면서는 “제법 잘 나간다”는 말을 두어 번 뱉었고요. 최근에 토요타 비츠 1.0L 모델을 약 800km 탔었는데 그 녀석에 비해서도 빠릅니다. 아직 최신형 모닝을 타 보진 못했지만 이 정도면 경차로서 충분하다는 생각. 자력으로 가능한 최고속도는 계기판 상 177km/h쯤입니다. 82마력짜리 기아 2세대 모닝 수동변속기 모델은 165km/h가 한계였습니다. 이 팩트는 스파크 파워트레인뿐만 아니라 공력성능에 대한 암시까지 줄 겁니다.

    곡선주행

    "좋은 승차감과 운동성"

    ‘의외로’ 우수합니다. 경차라는 걸 생각하면 주행안정성이 제법. 건성으로 만든 듯한 모닝 하체에 비하면 스파크는 여러 상황을 고려해 설계한 느낌입니다. 이런 것도 비정상의 정상화라고 말할 수 있으려나. 서스펜션은 초기 마티즈 크리에이티브 대비 마일드하게 설정되어 있습니다. 댐퍼가 스프링을 감쇠시키는 정도를 ‘딱딱함-단단함-탄탄함-부드러움-물렁거림-출렁거림’의 단계로 나눈다면 절묘하게 ‘부드러움과 탄탄함’의 경계에 머뭅니다. 이상적인 승차감이에요. 단, 큼지막한 15인치 휠과 거기 물린 얄팍한 타이어 옆면(185/55 사이즈)은 단차가 큰 요철에서 신경질적입니다. 이로 미루어보건대 ‘스타일 패키지’에 포함된 16인치 휠은 스파크의 승차감을 적잖이 해칠 것입니다. 문자 그대로 스타일은 좀 좋아지겠지만요. 중고차 살 때 본인 성향에 따른 체크를 요합니다.

    승차감 지향 세팅이면서도 굽잇길에서 몸을 추스르는 능력은 수준급입니다. 운전대를 돌렸을 때 차체가 기울어지는 정도가 적어 빠르게 달릴 수 있습니다. 강원도 한 굽잇길에서 제법 빠르게 몰았는데 꽤 재미있더라고요. 아울러 한쪽으로 선회하다 갑자기 반대쪽으로 조향했을 때도 자세를 금세 다잡습니다. 그런데 시승차 만의 문제인지 묘하게 뒤쪽이 흐르는 감이 있었습니다. ‘회두성이 좋다’는 게 아니라 ‘뒤쪽이 불안하다’는 의미입니다. 요즘 나오는 양산차로서 흔치 않은 모습이라 다른 차로 다시 체크해봐야겠습니다.

    운전대는 EPS, 즉 전자식 스티어링을 도입했습니다. 구형 스파크 S(CVT 버전)에서 선보였던 건데요. 그때도 그랬듯이 이번에도 운전대 감각은 영 별로입니다. 여기 비하면 모비스제 MDPS는 양반이에요. 경차에 적용된 모듈이니 큰 기대는 안 되겠지만 마티즈 크리에이티브 시절의 운전대 감각이 그리워집니다. 더 넥스트 스파크의 EPS는 조타감이 너무 가볍고 앞바퀴 쪽 정보를 손바닥에 제대로 전해주지 않아 운전이 불안해집니다. 실제 차체 거동은 안정적일지언정 스티어링이 긴장감을 조성한다는 거죠. 아울러 시승차는 센터 쪽에 심한 유격이 존재하기도 했습니다. 이 역시 앞서 말한 리어 섀시 쪽 얘기와 더불어 시승차 만의 문제이기를 바랍니다.

    성능 비교

    모델

    안전ㆍ편의

    성능

    모닝을 앞서는 안전장비

    평가정보

    좋아요
    에어백 6개 기본
    ESP, TPMS 기본
    KNCAP 충돌시험 ★★★★★
    단점

    안전장비

    "덩치에 어울리지 않는 안전도"

    이 영역은 더 넥스트 스파크의 세일즈 포인트입니다. 안전을 강조하려는 듯 “소중한 사람이 타니까”라는 슬로건까지 걸었지요. 가령 ‘깡통’ 모델부터 안전장비 꽉 채웠습니다. 에어백 6개, 차체자세제어장치(ESC), 타이어 공기압 모니터링 시스템을 달아 더할 게 없다는 생각. 급제동 경고 시스템과 ISOFIX도 기본입니다. LT부터는 사각지대 경고 시스템을 더할 수 있고 LT 플러스부터 뒷좌석 사이드 에어백을 장비시키는 게 가능합니다. 최고급형으로 통하는 LTZ는 전방충돌 경고시스템, 사각지대 경고시스템, 차선이탈 경고시스템, 뒷좌석 사이드 에어백을 모두 기본화했습니다. 이런 사실은 ‘경차는 안전하지 못하다’는 소문을 활활 태울 것입니다.

    KNCAP 충돌시험에서는 1등급 받았습니다. 정면, 부분정면, 측면 충돌 등의 충돌안전성은 100점 만점에 93.1, 보행자 안전성 부분은 67.7, 주행안전성은 81%로 체급 무색하게 튼튼합니다. 다른 무거운 차와의 충돌이라면 질량 작은 스파크가 불리할 운명이지만 분명한 건 경차 중에서 가장 안전한 축에 든다는 사실입니다.

    편의장비

    "선루프, 스마트키 등 선택 가능"

    경차 주제에 참 많이 좋아졌습니다. 구형에 없던 스마트키와 시동 버튼이 생겼고 LTZ라면 아웃 슬라이딩 방식 선루프(40만원)도 달 수 있습니다. 또 운전대 열선이나 시트 열선, 전자동 에어컨처럼 구형부터 존재했던 것들은 당연히 들어왔습니다. 아울러 애플 카플레이 지원되는 7인치 인포테인먼트 시스템(마이링크)도 가능합니다. 뒷자리 관련 배려가 없긴 한데 차의 성격 내지 시티카 용도로 쓸 거라면 장비 수준은 충분하다는 평가입니다.

    안전ㆍ편의 비교

    모델

    크기ㆍ공간

    성능

    1열은 충분, 2열도 나름 탈 만한

    크기야 뻔합니다. 경차 규격 때문이죠. 길이 3,595mm, 너비 1,595mm로 크기 제한에서 딱 5mm씩 빠집니다. 높이는 1,475mm입니다. 선대 모델보다 45mm 납작해진 것. 그래서 껑충하고 옹색한 감이 있던 구형과 달리 신형은 제법 당당한 자세입니다. 디자인 면에서 긍정적으로 작용한 거죠. 그렇다고 해서 머리 쪽 공간이 갑갑해진 것도 아니더라고요. 구형이 그랬듯 신형 역시 헤드룸이 넉넉합니다. 디자인 좋아지고 공간은 그대로, 이건 잘한 일인 겁니다.

    시야가 좋아 운전할 때 좁은 차에 타고 있다는 생각 안 듭니다. 이따금 왼쪽 팔꿈치가 도어 트림에 부딪치고 기어 노브 잡으려다 이따금 동승자 다리 건드리게 된다는 점은 태생적(좁은 폭)으로 어쩔 수 없는 일. 그러나 무릎 쪽이나 발 쪽은 걸리는 부분이 없어 탈 만합니다.

    2열도 무난합니다. 무릎 공간도 나름대로 확보했고 머리 쪽도 마찬가지예요. 참, 뒷자리에 사람 태울 때는 반드시 헤드레스트를 위쪽으로 뽑아 놓기 바랍니다. 등받이가 짧아 헤드레스트 없이는 몸을 제대로 지지하지 못합니다. 중고차 살 때도 이 포인트는 잘 봐야 합니다. 적잖은 스파크들이 뒷좌석 분리형 헤드레스트 없이 출고된 까닭(현재는 7만원짜리 옵션으로 운영중이나 과거에는 기본형에서 삭제)입니다. 강조하지만 뒷자리에 한 번이라도 사람 태울 일 있으면 분리형 머리 받침 적용된 매물을 찾으세요.

    • 높이 1,475mm
    • 너비 1,595mm
    • 휠베이스 2,385mm
    • 길이 3,595mm
    • 트렁크공간 195L

    크기ㆍ질량

    길이(mm) 3,595
    윤거(전)(mm) 1,410
    너비(mm) 1,595
    윤거(후)(mm) 1,418
    높이(mm) 1,475
    공차중량(kg) 900
    휠베이스(mm) 2,385
    승차정원(인) 5

    유지ㆍ관리

    성능

    AS는 최고, 연비와 정비성은 다소 나쁨

    평가정보

    좋아요
    보증기간 5년 or 10만km
    아쉬워요
    공인연비 14.3km/L(CVT)

    연비

    저배기량 엔진에 CVT까지 물렸음에도 연비는 기대 이하. 복합 12km/L쯤으로 보면 되겠습니다. 시속 100km 이하로 고속도로나 국도 순항 시에는 L당 16km 정도, 시내에서는 L당 10~12km를 가는 수준입니다.

    정비

    엄연한 '국산차'지만 현대와 기아차에 비해서는 정비비가 살짝 비싼 편에 해당합니다. 부품 수급에 따른 문제는 없으나 전반적으로 기아 모닝 대비 20% 정도 부품값이 높지요. 정비성도 모닝에 비해 나쁜 편이고 엔진오일도 3.5L 들어갑니다. 공식 AS 센터의 수가 적어 접근성이 낮다는 것도 유지 측면에 대한 단점으로 작용하죠.

    보증기간

    신차를 구매할 때 엔진을 포함한 모든 부품에 대해 5년 또는 10만km까지 무상 AS를 제공했었습니다. 하지만 2018년부터 내용이 바뀌어 신차를 구매할지라도 일반 부품에 대한 보증기간이 줄어들었습니다. 구체적으로 3년 또는 6만km까지 보증하지요. 엔진 및 변속기는 기존과 같이 5년 또는 10만km까지 보증한다고 합니다.
    아울러 치명적인 것은 중고차로서 거래될 때 보증기간이 더 줄어든다는 것입니다. 엔진 및 변속기는 기존과 같으나 일반 부품은 2년 또는 4만km까지만 AS합니다. 같은 급의 모닝보다 보증기간이 짧으므로 참고하시길.

    결함ㆍ문제점

    성능

    리콜 4회 실시

    "각종 품질 문제 발생"

    리콜이 4번 됐었는데요. 그 중 살펴 볼 만한 건 ‘엔진 출력이 실제보다 약하다’는 거였습니다. 엔진오일이 너무 많이 들어갔다거나 엔진의 컴퓨터(ECU)의 결함이 이유였지요. 대상은 16년 5월 31일부터 17년 1월 24일까지 만들어진 4만4,000여 대의 스파크들입니다.

    필드에서는 달리다가 시동 꺼지는 문제가 이슈된 적 있습니다. 이에 암묵적인(?) ECU 업데이트가 실시되다 17년 10월에 결국 국토부를 통해 리콜 조치 되었지요. 여기 해당하는 차들은 15년 7월부터 17년 2월까지 팔린 대부분의 스파크이므로 중고차든 새차든 오너라면 체크 필요합니다.

    한편 QM5를 비롯한 몇몇 차에서 내구성 문제 나왔던 자트코제 무단변속기는 별 얘기 없습니다. 아무래도 엔진 힘이 약하고 차 중량도 가벼워 변속기가 스트레스를 덜 받나 봐요. 이보다는 신차 출고 때부터 보디 패널 간 단차나 도장 불량 문제에 대한 목소리들이 많이 들립니다. 아예 동호회 쪽에서는 “더 넥스트 스파크는 원래 그렇다”며 포기한 듯한 분위기예요.

    가격

    성능

    신차보다 중고차 시세가 매력적

    현재(17년 말) 기준 스타팅 가격은 999만원입니다만 논할 가치 없습니다. 이 등급은 뒷좌석 파워 윈도와 바닥 매트가 빠질 정도로 ‘개 깡통’이거든요. 그래서 현실적인 기본형은 1,036만원짜리 LS입니다. 여기에 자동변속기(C-테크 패키지)를 붙이려면 163만원을 더 내야 하니 결국 기본형 값은 1,199만원인 셈. 이러면 ‘굳이 경차 사야 하냐’는 생각 들 수밖에 없지요. 그래도 취득에 따른 세금(차 값의 7%)이 면제되고 공채 의무 매입도 면제니 보통의 소형차보다는 살짝 싸긴 합니다.

    중고차로 눈을 돌리면 얘기가 달라집니다. 아무리 잘 만들어진 차라고 할지언정 경차 시장에서는 모닝의 입지가 워낙 탄탄해요. 뒤집어 말하자면 스파크는 썩 인기 끌지 못하고 있다는 거죠. 수요가 적은 건 시세에도 고스란히 반영 돼 있습니다. 2015년형 무사고차 중 LT 플러스 모델은 800만원 정도, 같은 조건의 16년형도 900만원쯤이면 살 수 있습니다. 이 모델의 신차가는 대략 1,350만~1,400만원이니 감가율이 상당히 높은 편인 것. 정리하면 신차로서 살 때는 가격 메리트가 크지 않지만 중고차로 눈을 돌린다면 ‘가성비’ 좋은 선택입니다.

    가격

    중고가
    신차가 999 - 1,559
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