Encar

외부 디자인

"앞뒤 범퍼와 램프 변화로 일군 스포티룩"

이 차에 덧붙은 ‘스포츠’ 수식어의 명분은 두 가지입니다. 첫째는 204마력짜리 터보 엔진과 리어 멀티 링크 서스펜션으로 점철된 퍼포먼스입니다. 이로써 노말과 주행 성능을 확실히 차별화했지요. 둘째는 전용 디자인입니다. 아반떼 AD를 바탕으로 앞뒤 범퍼 따로 쓰고 헤드램프와 테일램프도 새로 만들어 달았습니다. 헤드램프 안쪽에 크롬과 빨간 선을 넣은 건 골프 GTI에서 익숙했던 스포츠 터치입니다. 테일램프 그래픽도 노말의 심심한 ‘ㅁㅁㅁ’ 형태에서 ‘ㄷㄷㄷ’ 모양으로 돌려 공격적입니다. 앞 범퍼는 안개등 없앤 한편 일자 형태 데이라이트를 깔끔히 장비했습니다.

배기가스 풍풍 나오는 머플러는 노말의 히든 타입 대신 큼지막한 트윈 팁. 유럽 고성능 모델에서나 볼 법한 디퓨저도 있습니다. 도어 아래는 두툼한 사이드 스커트까지 붙였네요. 이로써 노말과 다른 차처럼 여겨질 만큼 스포티한 느낌을 자아냅니다. 살짝 힘 준 게 아니라 화끈하게 매력 강조한 것. 가령 골프-골프 GTI보다 3시리즈-M3의 관계처럼 확실하게요. 그래서 어떤 때는 ‘고작 204마력짜리 엔진 달고 너무 오바한 거 아닌가’ 싶기도 합니다. 그래도 분명한 건 아반떼 스포츠는 주차한 뒤 고개 돌려 다시 쳐다보게 만들 만큼 잘 생겼다는 겁니다.

휠은 멀티 스포크 타입의 18인치 한 가지만 달립니다. 차 크기에 비해 살짝 큰 감이 있는 건 사실인데 디자인 면에서 완벽(!)한 걸 부정할 수 없습니다. 아반떼 스포츠 오너라면 이따금 하이그립 타이어 값에 대한 부담으로 17인치로 내리고 싶을 수 있을 텐데요. 애프터마켓에는 순정보다 멋진 휠을 찾기 힘들어 순정을 그대로 쓰는 이들이 많은 현실입니다.

참, 아반떼 스포츠에는 전용 페인트도 두 가지 존재합니다. F80/F82 M3와 M4의 그것을 닮은 겨자색과 오렌지색이지요. 공식 컬러 명칭은 피닉스 오렌지와 블레이징 옐로우입니다. 예상보다 많은 분들의 선택을 받고 있는 건 사실이나 절대적인 비중은 높지 않은 것도 팩트. 결국 이 색들은 “내 차는 아반떼 스포츠”라고 크게 말하고 싶은 사람에게 권합니다. 보태어 출고 시에는 큼지막한 튜익스제 리어 스포일러를 다는 것도 가능합니다. 요즘에는 뒤에 날개 다는 게 흔치 않지만 90년대 양카 내지 티뷰론/투스카니의 추억을 품고 있는 분들이라면 고려해볼 만하지요. 다만 이걸 선택할 경우 칠곡출고장을 들렀다 나오므로 2~3일 정도 출고 지연됩니다. 그렇다고 출고 후 장착한다면 트렁크 구멍 뚫는 작업 + 2만원 더 비싸지니 잘 저울질해봐야겠지요.

내부 디자인

"패키징 우수하나 감성품질 떨어져"

바탕이 된 아반떼 AD 노말 모델과 비슷합니다. 크게 달라진 건 계기판과 버킷 시트, 아이오닉 스타일 운전대 정도. 소소하게는 대시보드 카본 패턴 장식, 공조장치 주변 건메탈 페인트, 까만 천장 내장재로써 차별화합니다. 그래서, “정말 스포티한 차 타는 느낌 드냐”고요? 솔직히 분위기 차이는 크지 않습니다. 제가 아반떼 AD 노말 모델 출시 직후부터 탔었고 지금은 스포츠를 6,000km 정도 갖고 있는데요. 처음 AD 스포츠 출고했을 때부터 “그냥 아반떼랑 똑같다”는 말이 나왔습니다.

그런데 노말 아반떼 AD와 별 차이 안 난다는 말, 어찌 보면 장점이기도 합니다. 아반떼 AD의 실내 구성과 품질이 퍽 우수한 까닭입니다. 예를 들어 대시보드 디자인이 합리적이고 내비게이션 모니터 위치와 그 아래 공조장치 구성도 실용적입니다. 실내 품질감은 비슷한 가격대 모델을 통틀어 가장 좋은 편. 플라스틱이 많이 쓰인 것 치고는 제법 고급스럽기도 합니다. 다만 아반떼 스포츠 수동변속기 모델은 문짝에 가죽 마감이 안 들어가는 게 약점입니다. AD 노말 모델은 인조가죽시트 옵션만 설정해도 그쪽이 인조가죽으로 처리되거든요.

지금부터 얘기할 것들은 아반떼 스포츠 전용의 것들. 일단 운전대 디자인이 한결 입체적입니다. 아래쪽은 뚝하고 잘린 D컷 스타일이지요. 다만 수동변속기 모델은 크루즈 컨트롤이 없어서 운전대 오른쪽이 허전한데요. 이 부분은 그냥 부품 사서 끼우기만 해도 작동합니다. 만약 아반떼 스포츠 크루즈 컨트롤 버튼 수급이 어렵다면 아이오닉용을 사도 잘 맞으니 참고하시기를. 영점이 6시 방향인 새 계기판도 마음에 드는 포인트입니다. 이렇게 바늘을 처지게 달면 그 움직임의 스펙트럼이 넓어지잖아요. 때문에 조금만 엔진 회전이나 속도 높아지면 계기판이 많이, 그리고 빠르게 움직이게 됩니다. 운전자로 하여금 실제보다 더 날렵한 느낌을 선사하기 좋은 거죠.

저가형인 오리지널 모델(7 DCT) 뺀 모든 모델에는 천연가죽시트를 기본 장비합니다. 바꿔 말해 수동변속기 모델을 선택할지라도 무조건 천연가죽시트가 달린다는 소리입니다. 다만 그 질감은 인조가죽보다 살짝 나은 수준에 불과합니다. 사실 얼마 전까지 제 아반떼 스포츠 시트가 인조가죽인줄 알았…습니다. 시트 날개와 어깨 쪽에는 붉은 가죽으로 마감되고 등판에 Sport 글자도 박혀 있는데 멋지다기보다는 유치한 느낌. 그래도 안전벨트가 붉은 빛인 건 정말 좋습니다. 만약 현대가 아니라 다른 브랜드였다면 추가금을 받았을 포인트거든요.

직선주행

"파워풀한 가속, 만족스런 수동변속기"

1.6L 터보 엔진 품어 최고출력 204마력, 최대토크는 27kgㆍm을 냅니다. 이는 그랜저에 들어가는 쎄타 2.4L 자연흡기 엔진(190마력)보다 우수한 것. 아울러 일반적인 아반떼 1.6이 132마력이니 그로부터 50% 이상 강화된 셈입니다. 재미있는 건 다이나모에 올려 테스트 했을 때 엔진 파워가 거의 그대로 나온다는 것. 즉 출력 손실이 적다는 뜻입니다. 일반유 기준으로 약 170마력, 고급유일 때는 180마력까지도 나온다고. 수동변속기든 7단 듀얼 클러치 변속기든 간에 출력 차이 크게 안 나는 것도 긍정적입니다.

필자는 6단 수동변속기 모델을 트랙용으로 보유하고 있습니다. 아울러 7단 DCT 버전도 충분히 타 보았습니다. 경험이 이러하니 잠깐씩 타본 7단 DCT 모델은 간략히 다루기로 하고, 이번 콘텐츠에서는 주로 6단 MT 모델에 대해 언급하고자 합니다.

일단 7단 DCT는 추천하지 않습니다. 다른 현대의 7단 DCT 차들처럼 가다서다를 불연속적으로 반복하는 환경에서 ‘엉망’입니다. 이따금 시내에서는 변속기를 뽑아 버리고 싶을 지경. 분명히 말하지만 서울 시내라면 토크컨버터식 AT가 7단 DCT보다 더 유리하고 쾌적합니다. 대신 이 환경을 제외하면 장점이 있긴 합니다. 출력 손실 적고 변속이 빠르다는 점 때문. 따라서 수동 운전에 자신 없고 본인 주행 환경 상 지정체 구간이 적다면 7단 DCT도 무난한 선택입니다. 사실 트랙에서의 랩타임도 수동변속기 모델과 서로 비슷합니다. 그런데 DCT로 살 거면 아반떼 스포츠보다 i30(PD)가 낫지 않나? 미세하게 i30 하체가 더 우수하고 봉봉거리는 배기음도 아반떼 스포츠보다 듣기 좋더라고요.

이제부터는 수동변속기 버전 얘기. 아반떼 스포츠의 6단 수동기어는 변속감이 참 좋고 작동 거리가 짤막해 마음에 듭니다. 그동안 10대에 이르는 수동차를 보유했었는데요. 아반떼 스포츠는 토요타 86 다음으로 변속 질감이 좋은 녀석이에요. 기어 노브 쏙쏙 잘 들어가고 클러치 페달 감도 좋고 압력판이 디스크를 쫙쫙 붙이는 느낌도 훌륭합니다. 드디어 ‘인생 수동차’를 찾은 기분! 내구성 면에서의 검증만 된다면 90점 이상을 줄 만합니다.

차는 잘 나갑니다. 직접 재 본 0→100km/h 가속은 7초 초반. 어떤 사람은 6초 대도 나온다고 하던데요. 휠스핀이 쉽게 나는 순정 타이어만 바꾸면 그들 말처럼 6초대 찍을 거 같긴 합니다. 터보차저 달린 차로서 추월 가속이 아주 가볍고요. 시속 200km까지는 금세 올려 놓을 수 있어 운전 쉽습니다. 지금까지 6,000km 타면서 본의 아니게 몇몇 차들과 달려 보았는데 300마력까지는 고속도로에서도 함께 갈 만하더라고요. 최고시속은 215km에서 제한되며 힘의 여유로 보아 235~240km/h까지는 자력으로 도달할 거 같습니다. 나름대로 고성능 차를 많이 타보았지만 이 정도 퍼포먼스면 만족입니다. 여기서 출력 욕심을 더 내고 싶다면 후륜구동차로 넘어가는 편이 낫거든요. 아반떼 스포츠 같은 경량 전륜구동 모델은 200마력 정도가 딱 알맞습니다.

곡선주행

"충분한 운전재미"

일반 아반떼 AD와 아반떼 스포츠 하체는 완전히 다른 성격입니다. 예컨대 아반떼 AD 노말은 콤포트합니다. 반면 아반떼 스포츠는 딱딱합니다. 둘 간의 승차감 차이는 카펫과 대리석 바닥의 차이만큼입니다. 구체적으로 아반떼 AD 노말은 요철 부드럽게 넘습니다. 서스펜션이 말랑거리기 때문. 승차감 챙긴 탓에 약간의 롤(차체 기울어짐)도 수반합니다. 운전대 반응도 아반떼 스포츠에 비해 느슨합니다. 스티어링 휠 돌릴 때 무게도 가볍습니다. 총평하자면 ‘작은 쏘나타’라는 말이 어울릴 만큼, 아반떼 노말은 마일드한 차입니다.

반면 아반떼 스포츠는 하체가 딱딱합니다. 뒤에 사람 태우고 과속방지턱 넘으면 이따금 ‘억’하는 소리도 냅니다. 댐퍼 감쇠력이 높아 스프링이 늘어나기 무섭게 그걸 오므려 버리는 까닭입니다. 혹자는 “일반 아반떼는 토션 빔이고 아반떼 스포츠는 멀티 링크라서 아반떼 스포츠 승차감이 더 좋다”고 하는데요. 도널드 트럼프 봉산탈춤 추는 소리입니다. 승차감 우선한다면 스포츠 버전 사면 안 됩니다. 특히 튜익스 서스펜션까지 적용하면 정말 정말 딱딱해 선택을 후회할 겁니다.

운전대 돌리는 데 따른 차의 반응도 아반떼 노말보다 스포츠 쪽이 날카롭습니다. 좌우로 마구 휘감아도 마치 보닛 안에 솜으로 만든 엔진이 든 듯 경쾌하게 머리를 틉니다. 노면 정보 전달 부분에서는 여전히 큰 구멍이 있습니다만 ‘운전대 반응’만큼은 합격. 고속도로에서 안정감의 경우 기존 현대차들보다는 확실히 낫고 독일계 소형차, 가령 골프에 비하면 살짝 떨어집니다. 시속 140km 이내라면 자신감 있게 내몰 수 있고 그걸 넘기면 어깨에 힘이 들어갑니다.

제 아반떼 스포츠로 인제 서킷에 처음 들어갔을 때 베스트랩이 약 2분 6초였습니다. 아무것도 튜닝하지 않은 완전한 순정 상태로요. 이는 200마력짜리 차로서 정말 빠른 기록. 올순정으로 트랙 달릴 때 아쉬운 부분은 브레이크와 타이어였습니다. 다른 양산차들이 다 그렇듯 아반떼 스포츠 순정 브레이크는 2랩 어택하면 죽어 버립니다. 그 다음부터는 패드 가장자리가 떨어져 나가고 브레이크액이 끓어 페달이 푹푹 들어가더군요. 하지만 가벼운 튜닝으로 극복 가능합니다. 필자의 경우 알앤더스 도풍판(5만원)을 달았습니다. 전륜 로워암에 케이블타이로 고정하는 간단한 방식입니다. 이게 디스크 로터를 약간이나마 식혀줄 테죠. 브레이크는 캘리퍼 업그레이드를 고민하다 일단은 하드론 Z R로 바꿔둔 상태. 전륜은 아반떼 스포츠 전용, 후륜은 LF 쏘나타나 JF K5의 EPB 사양으로 넣으면 정확히 맞습니다.

순정 타이어(한국 벤투스 S1 노블2)는 일반 도로에서 부족함 없습니다. 몇몇 리뷰나 사용기에서는 무작정 “S1 노블 2라는 콤포트 타이어를 달아 주었다”며 까기 바쁜데요. 실상은 전혀 그렇지 않더라고요. 일반 주행이거나 공도 굽잇길이라면 섀시에 딱 어울리는 퍼포먼스를 보여주었습니다. 다만 트랙에서는 얘기가 달라집니다. 좌우 방향 그립은 무난합니다. 코너에서 의외로 잘 버팁니다. 아반떼 컵 경주차들에 들어가는 금호 PS71보다 횡그립은 낫다는 평가. 그립 한계에서 서서히 스퀼음을 낼 때 노면을 확 놓아버리지 않는 것도 긍정적입니다.

문제는 종그립입니다. 예를 들어 풀 브레이킹을 때리면 예상보다 빠르게 ABS가 개입합니다. 인제 오메가를 지나 3단으로 치고 올라갈 때는 적잖은 휠스핀이 납니다. 전자식 토크 벡터링(TVDD)이 아쉬워지는 순간입니다. 그렇다고 기계식 LSD를 박기는 돈 아까우니 순정 타이어보다 그립 좋은 녀석을 끼우는 게 여러 모로 합리적일 것입니다. 랩타임 면에서 유리한 건 당연하지요.

자, 지금까지 한 얘기를 역설하면 “아반떼 스포츠로 트랙 탈 때 그저 브레이크랑 타이어만 바꾸면 된다”는 말이 되기도 합니다. 양산차로서 이 정도 보강 만으로 트랙에서 즐길 수 있다니 매우 긍정적인 거죠. 2,000만원짜리 차가 제법 빠른 트랙용 자동차라는 사실. 정말 매력적이지 않나요? 게다가 평소에는 4명이 탈 수도 있습니다. 유지비도 저렴하고 차가 망가져도 싸고 빠르게 수리할 수 있지요. 서킷에서 아반떼 스포츠가 많이 보이는 것, 다 이유가 있습니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"ASCC 설정 불가한 게 약점"

기본의 수동변속기 모델부터 에어백 7개 달고 나옵니다. 정면, 옆 창문, 앞좌석 측면 에어백과 운전자 무릎 에어백 장비합니다. 1열 시트는 후방충격 저감 시스템이고 안전벨트는 하체 상해 저감 타입입니다. 타이어 공기압 경보 장치(개별 공기압 표현)나 경사로 밀림 방지 장치도 있습니다. 차체자세제어장치는 당연히 기본. 이게 트랙에서도 큰 방해가 안 되는 점도 주목할 만합니다. 결국 전자장비의 세련도가 높아졌다는 뜻입니다.

충돌시험 결과도 우수합니다. 미국 IIHS가 주관하는 충돌 테스트에서 전 항목 최고 등급 받았습니다. 부분 정면 충돌인 스몰오버랩 프론트, 지붕 강성 등도 최고 등급. 유일한 약점은 어드밴스드 스마트 크루즈 콘트롤(ASCC)은커녕 스마트 크루즈 컨트롤(SCC)도 선택할 수 없다는 겁니다. 노말 아반떼에는 장비시킬 수 있으니 아무래도 스포츠 모델 성향 상 과감히 뺀 듯. 따라서 ASCC나 차선 이탈 경보장치 등을 반드시 넣고 싶다면 어쩔 수 없이 i30(PD)로 가야 합니다.

편의장비

"수동변속기 모델은 편의장비 부족"

아반떼 스포츠의 메리트 중 하나는 ‘깡통이 깡통이 아닌 것’입니다. 가령 2,000만원짜리 수동 기본형 모델에도 편의장비를 풍성히 갖추었지요. HID 헤드램프(바이-제논)와 LED 테일램프가 기본으로 들어 있고 ‘풀옵션’의 상징처럼 여겨지는 18인치 휠도 기본 품목입니다. 실내에서는 오토 라이트, 텔레스코픽 스티어링 칼럼, 블루투스를 장비합니다. 센터 암레스트가 슬라이딩 타입인 건 오너로서 느끼는 큰 장점에 속합니다.

대신 수동 버전을 살 경우 아쉬움도 있습니다. 가장 큰 건 옵션으로도 스마트키를 달 수 없는 점. 그래서 문은 리모콘 눌러 열고 시동은 손목 비틀어 걸어야 합니다. 보태어 트렁크 쪽에 오픈 스위치가 없어 트렁크 열려면 실내 레버 당기거나 리모콘을 눌러야 하는 것도 불편합니다. 전자동 공조장치를 설정할 수 없는 점도 마찬가지. 물론 지금까지 얘기한 것들은 7단 DCT 모델에 옵션을 왕창 넣으면 해결할 수 있긴 합니다. 그러면 값이 비싸지고, i30가 보이기 시작하고, 아반떼 스포츠를 고르는 메리트가 약해지기 시작하지요.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

크기와 공간은 아반떼 AD 노말과 동일합니다. 유일한 차이는 스포츠 모델의 운전석 시트 높낮이 조절 폭이 노말보다 더 크다는 것. 이로써 운전석을 최대한 내리면 뒷자리 승객이 앞 시트 밑으로 발 넣기 힘들어집니다.

크기는 전작인 MD와 거의 같습니다. 길이 20mm, 너비 25mm가 커졌고 앞뒤 바퀴 간의 거리는 2.7m로 예전과 동일합니다. 다만 스포츠 모델은 스프링이 살짝 짧아 노말보다 5mm 납작합니다. 그렇다고 앞 범퍼가 턱에 걸리거나 하지는 않고요. 미국 EPA 기준의 실내 공간은 2,712L. MD가 2,707L였으니 조금이나마 커진 셈입니다. 트렁크 공간 역시 407L로 소형차 중 상당히 큰 편.

결론적으로 패밀리카로서 쓸 수 있을 만큼 차고 넘치는 공간입니다. 특히 1열은 정말이지 아무런 아쉬움이 없지요. 2열 헤드룸이 다소 갑갑하지만 착좌성이 좋아 코나나 i30보다 쾌적합니다. 구체적으로 등받이가 살짝 기울어진 느낌이고 시트가 엉덩이 쪽을 잘 잡아줍니다. 승차감 때문에 뒷자리 승차감이 나쁜 점을 배제하고 본다면, 공간 면에서는 세그먼트 최고에 속하는 차입니다.

• 높이 1,435mm
• 너비 1,800mm

• 휠베이스 2,700mm
• 길이 4,570mm

크기ㆍ질량

연비

아반떼 스포츠의 엔진은 직분사 터보입니다. 이 경우 고급휘발유를 넣는 게 출력과 연비, 엔진 내구성 모든 면에서 유리합니다. 단점은 단 하나, 상대적으로 비싼 고급유 가격이지요. 필자도 이 사실을 잘 알고 있습니다만 어쨌든 ‘현대 아반떼’에 고급유는 과분하다고 보고 일반유(S-오일) 넣습니다. 그렇다고 해서 노킹이라든가 출력 저하 등의 문제는 없었습니다. 오히려 아반떼 AD 노말 모델(직분사 자연흡기)은 일반유 먹을 때 노킹 났었는데 말이지요.

200마력 넘는 파워 내지만 연비는 아주 훌륭합니다. 공인연비(11.6~12km/L)보다 좋은 수치를 낸다며 연비에 만족하는 오너들이 많습니다. 필자의 아반떼 스포츠 수동의 서울-분당 출퇴근 연비는 12~13km/L입니다. 같은 환경에서 아반떼 AD 노말 수동 모델 14km/L, 제네시스 G80 8.5km/L, 비슷한 출력의 렉서스 IS250은 9km/L이었으니 비교할 만합니다. 고속도로 타고 인제 스피디움 갈 때는 계기판 트립컴퓨터 상 15km/L, 올 때는 18~19km/L까지 나옵니다. 갈 때는 오르막이고 올 때는 내리막이라 수치 차이 납니다만 어쨌든 고속 연비가 굉장히 좋다는 건 자명한 사실입니다.

정비

아반떼 스포츠는 트랙에서 가혹하게 다뤄지는 차들이 많은데요. 엔진과 변속기 내구성이 의외로(?) 좋고 특별한 고질병도 없어서 메인터넌스에 유리합니다. 정비 비용도 그다지 비싸지 않고 대부분의 부품가는 일반 아반떼와 큰 차이 없다고.

보증기간

일반 현대차와 같습니다. 엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지 무상 수리 제공합니다. 이를 제외한 일반부품들은 3년 또는 6만km까지 AS됩니다.

"소소한 이슈들 17년형부터 개선"

일단 제 경험을 말하자면요. 4개월, 6,000km 타는 동안 아무런 문제 없었습니다. B필러에서 심한 잡소리 날 때가 있는 것만 빼면 전반적으로 튼튼하게 잘 만들어진 느낌. 아, 도장 품질이 좋지 않은 건 오너로서 가장 마음에 안 드는 포인트입니다. 출고할 때부터 조수석 쪽 앞뒤 도어 색깔이 서로 맞지 않았어요. 클리어층도 너무 얇은 듯하고 그 속의 페인트도 균일하지 않아 공업사 보수도장보다 못해 보입니다. 현대차는 예나 지금이나 저가차 도장 공정에 너무 돈을 아끼는 듯.

한편 아반떼 스포츠 오너라면 ‘오일 역류’ 이슈를 챙겨볼 만합니다. 평범하게 타는 분들은 무시해도 됩니다. 대신 트랙 주행, 특히 인제 서킷 달릴 사람은 이걸 따져 보시기를. 유독 고저차 심한 인제 스피디움 스포츠 주행 때 엔진오일이 에어필터까지 역류하는 문제가 생깁니다. 다행히 로커 커버를 개선품으로 교체하는 것으로 가볍게 해결되며 현재 무상수리 중이니 필요하신 분(인제 달릴 분)들은 처리 받으시면 되겠습니다.

참, 서킷 주행용으로 아반떼 스포츠 타는 이라면 VDC(차체자세제어장치)를 완전히 끄고 싶은 니즈가 있을 텐데요. 문제는 이게 VDC OFF 버튼 길게 누른다고 해서 꺼지지 않는다는 겁니다. 그래서 선수들은 에어백 퓨즈를 빼는 미봉책을 씁니다. 이렇게 하면 트랙에서 괜히 에어백 터질 일도 없고 VDC도 완전히 꺼진다고. 한데 16년까지 출고된 모델들 중 일부는 이 경우 ABS까지 작동 안 하는 경우가 있다고 합니다. 다행히 17년 출고분은 괜찮다고 하고. 따라서 이 포인트에 따라 트랙용으로 쓸 거면 17년형을 구입하는 게 안심할 만합니다. 앞서 말한 오일 역류 이슈도 17년 출고분부터는 문제 없다고 하니 여러 면에서 16년형보다 17년형이 낫겠네요.

신차가격표