Encar

외부 디자인

"호평과 혹평이 공존하는 외관"

티볼리 에어는 티볼리의 허리 훌쩍 늘이고 키 살짝 높인 모델입니다. 결국 자그마한 티볼리를 바탕으로 안쪽의 공간활용성을 극대화한 버전이 티볼리 에어인 거죠. 업계에서는 이렇게 길쭉해진 차를 두고 으레 롱 휠베이스 버전으로 부릅니다. 길이가 늘면 대개 앞뒤 바퀴 간의 거리(휠베이스)도 늘여 만들기 때문. 구체적으로 길이뿐만 아니라 휠베이스까지 늘여야 뒷자리 공간을 제대로 확보할 수 있어 ‘롱 휠베이스=롱 보디’ 공식이 생긴 것입니다.

그런데 티볼리 에어는 이 공식을 따르지 않았, 아니 못했습니다. 가령 티볼리와 티볼리 에어의 휠베이스는 2,600mm로 서로 같습니다. 대신 길이는 티볼리 에어가 245mm나 길지요. 결국 쌍용은 앞뒤 바퀴의 거리 벌리는 대수술보다는 뒤쪽 바퀴 이후의 차체를 늘이는 간편한 방식을 택했습니다. 이렇게 하면 개발비를 아낄 수 있습니다만 자칫 옆모습 비례가 이상해질 수 있죠. 엉덩이 쪽이 둔중해 보일 테니.

다행스럽게도 티볼리 에어는 그런 어색함이 크지 않습니다. 조금 더 분명히 말하면 “티볼리보다 옆모습이 못생겨졌지만 생각보다 봐줄 만하다”는 쪽에 가깝습니다. 시장에서의 평가도 의외로 무난합니다. 예를 들어 “티볼리는 너무 짤막해 어색하지만 티볼리 에어는 균형이 맞아 보인다”는 의견까지 있더라고요. 물론 “봉고차 같다”며 비꼬는 사람도 많습니다. 역시 디자인은 개인 취향의 영역인가 봅니다.

어쨌든 티볼리의 롱 보디 모델로서 기존 티볼리의 좋은 가치는 고스란히 가져 왔습니다. 우선 예쁘장한 헤드램프와 플로팅 타입 루프 디자인이 그대로입니다. 특히 보디 컬러에 따라 천장 색깔을 다르게 설정할 수 있는 게 소비자들로부터 환영 받는 부분. 뒤 펜더의 꺾인 라인, 차체 하단을 까만 플라스틱으로 마감한 것도 티볼리 노말과 같은 터치입니다.

한편 기존 티볼리와 다른 포인트도 은근히 많습니다. 요컨대 티볼리 에어 앞 범퍼가 티볼리의 그것보다 한결 과격한 디자인입니다. 휠도 티볼리와 공유하지 않습니다. 리어 도어 뒤쪽 차체 형상도 다릅니다. 티볼리는 짤막하고 티볼리 에어는 길쭉하죠. 마치 예전 기아 카렌스나 벤츠 ML클래스처럼 뒤쪽 창을 뒤집어 달아 보디가 실제보다 짧아 보입니다. 테일램프와 트렁크도 티볼리와 공유하지 않습니다. 펼친 날개 형상의 트렁크 쪽 엠블럼 역시 쌍용 엠블럼 붙은 티볼리와 다릅니다.

소비자들이 좋아할 만한 디자인 요소들 중 일부는 옵션 또는 등급에 따라 다르게 적용됩니다. 일단 천장 색깔을 바꾸는 ‘투톤 루프’는 38만원(2017년형 기준)을 더 내야 합니다. 설령 최고급형(RX)을 고르더라도요. 휠 사이즈 역시 기본형은 16인치, 중간 급은 17인치, 최고급형은 18인치로 달립니다. 아울러 티볼리의 자랑(?)인 앞쪽 LED 데이라이트도 중간급 이상부터 적용된다는 사실. 대신 루프 랙과 LED 테일램프는 기본형부터 전 등급 공히 달리는 건 작은 장점일 것입니다.

내부 디자인

"최악의 실내 품질"

한 세대 전 현대차 스타일 인테리어. 억지 부리는 거 아닙니다. 실린더형 계기판과 세로 형태 센터페시아가 그때 당시 현대차들, YF 쏘나타나 아반떼 MD 같은 녀석들과 상당히 닮았습니다. 하지만 나쁠 건 없습니다. 그때 당시 현대차 인테리어가 워낙 좋은 평가 받았고, 진짜 베낀 건지 아닌 건지는 누구도 모르는 거니까요.

차에 오르면 정통 SUV에 탄 듯 탁 트인 시야가 의외입니다. 예전 티볼리 탔을 때 기억으로는 승용차 높이와 다르지 않았던 거 같았는데 말이죠. 자료를 찾아보니 그 느낌이 사실이었습니다. 쌍용에 따르면 높아진 차고에 따라 시트 착좌 위치도 티볼리 노말 대비 350mm 높아졌다고. 소형 SUV로서 타고 내리기 편하면서도 시야가 좋다는 사실은 분명 큰 장점일 것입니다.

디자인의 궤는 현대차를 따랐지만 실내 품질감은 현대차보다 한참 아래입니다. 예를 들어 쿠션감 제로인 대시보드와 도어 패널은 쉐보레의 구형 마티즈 수준에 지나지 않습니다. 손으로 긁으면 생채기가 쉽게 나고 손 빈 듯 텅텅거리는 소리도 거슬립니다. 버튼들의 작동감, 센터페시아 공조장치나 계기판의 그래픽, 기어 노브 작동감과 시거잭(파워아울렛) 디자인은 90년대 나온 국산차 수준. 이런 인테리어 품은 차가 내수 시장에서 잘 팔린다는 게 잘 이해되지 않을 정도로 엉망입니다.

직선주행

"시내에서는 디젤, 고속에서는 가솔린 추천"

티볼리와 마찬가지로 가솔린 엔진 하나, 디젤 엔진 하나를 제공합니다. 양쪽 모두 배기량 1.6L로 아반떼 엔진 사이즈. 변속기는 아이신에서 공급하는 6단 자동입니다. 우선 1.6 가솔린 모델은 티볼리 노말을 통해 경험해 보았는데요. 아무래도 덩치에 비해 출력(126마력)이 약해 속도 올릴 때 살짝 답답한 감이 있습니다. 뭐 살살 다니는 분들이야 크게 문제되진 않겠지만 설령 그런 입장이라도 오르막에선 ‘왜 이리 안 나가나’ 싶을 거예요. 엔진 힘이 상대적으로 약하고 차의 방음 수준도 나빠 정숙성도 그다지 좋지 않았습니다. 다시 말하지만 여기까지는 가솔린 모델에 대한 얘기.

이번에 시승한 티볼리 에어는 1.6L 디젤 사양입니다. 최고출력은 115마력으로 가솔린 모델보다 약한 대신 최대토크가 30.6kgㆍm이라 가솔린(16kgㆍm)의 두 배에 이릅니다. 이로써 시속 100km까지 속도 올리는 게 가솔린보다 가볍습니다. 가솔린은 대충 12초 정도 걸리지만 디젤은 10초 후반~11초 초반에 끊죠. 대신 그 이후부터는 힘을 제대로 내지 못합니다. 시속 140km까지는 나름대로 밀어 붙이지만 이윽고 힘 빠집니다. 자력으로 가능한 최고속도는 160km/h 정도.

토크 좋은 디젤 엔진은 아이신제 자동변속기와 무난한 매칭을 보입니다. 변속기가 엔진으로부터 나온 힘을 바퀴까지 끈끈하게 잘 전하는 느낌. 다만 이따금 변속 충격을 낼 때가 있습니다. 아울러 수동 모드로써 기어를 임의로 내리면 차가 꿀렁거리기도 합니다. 엔진 회전 보정을 제대로 안 하는 까닭이죠. 구닥다리식 게이트형 기어 노브의 작동감과 토글식 수동 모드 버튼도 이해하기 힘든 포인트입니다.

정숙성은 소형 SUV로서의 한계가 있습니다. 시끄럽다는 거죠. 가속 페달 밟으면 디젤 특유의 칼칼한 소음이 들어옵니다. 음색도 트럭처럼 거칠고 방음도 제대로 안 돼서 거슬리더라고요. 특히 겨울철 초기 시동 때라면 ‘괜히 디젤 샀다’는 생각 들 것입니다. 바닥 쪽 소음도 많이 올라오는 편이고. 결정적으로 실내 곳곳에서 들리는 잡소리가 참 신경 쓰입니다. 앞쪽에선 찌걱거리고 뒤쪽에선 뿌직거리고… 이 때문에 뭔가 대충 만들어진 차라는 인상을 선사합니다. 만듦새에 대한 신뢰도부터가 떨어지니 주행성에 대해 좋은 평가를 내릴 수 없는 거죠.

곡선주행

"엉성한 승차감과 선회 능력"

차의 곡선 주행 능력, 그러니까 코너링과 핸들링을 좌우하는 요소는 참 많습니다. 휠베이스와 차체 길이와 같은 보디의 제원, 뼈대의 강성, 스티어링 계통, 댐퍼와 스프링 및 각종 암류를 포함한 섀시들, 그 섀시들의 정렬 상태가 있지요. 무슨 말인지 모르겠다고요? 결국 이겁니다. 차의 성능을 좌우하는 요소가 아주 많고, 그 요소들이 하나도 빠짐 없이 훌륭해야만 하고, 서로 간에 잘 어우러져야 좋은 선회 능력을 보장한다는 거죠. 이건 어쩌면 ‘완성도’의 문제일 수도 있는 것입니다.

자, 티볼리 에어는 코너링이 별로입니다. 앞서의 논리로 비춰 말하자면 ‘차의 완성도가 떨어진다’는 뜻입니다. 우선 코너링 때 차가 많이 기울어집니다. 만약 코너링 중에 불룩 튀어나온 요철을 밟으면 차의 뒤쪽이 요동치고 보디가 전체적으로 흔들거립니다. 자세가 흐트러져 제대로 달릴 수 없는 것이지요. 운전대 감각도 필자가 타 본 그 모든 차를 통틀어 가장 나쁜 편에 듭니다. 어떤 때는 거의 반응하지 않다가 또 어떤 때는 민감해지는 식. 아울러 앞바퀴 쪽 노면 정보를 손바닥에 거의 전하지 않는 점도 굽잇길 운전을 두렵게 합니다.

혹자는 “난 코너를 아주 느리게 돌아서 상관 없다”고 할지 모르죠. 아마 그런 분들은 티볼리의 껍데기만 보고 지르는 입장일 테니. 하지만 차의 완성도가 떨어지는 경우 대개 승차감도 엉성한 경우가 많습니다. 물론 티볼리 에어도 거기 속합니다. 차가 필요 이상으로 출렁거려 폭이 좁은 소형 보트 타는 기분. 이 때문에 어지간한 ‘차알못’이 아니라면 이 차를 권하고 싶지 않습니다. 곁에 두고 운용하는 내내 미완의 자동차를 모는 기분에 사로잡혀야 하니까요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"스마트 드라이빙 패키지를 선택하세요"

안전을 많이 생각해 만들어진 듯합니다. 기본형부터 운전석과 동반자석, 옆 유리, 운전석 시트 쪽까지 총 여섯 개의 에어백을 탑재시켰습니다. 최고급형에서는 운전석 무릎에어백도 기본(하위 트림에서는 20만원의 옵션)입니다. 타이어 공기압 모니터링 시스템과 유아용 시트 고정장치, 자세제어장치도 기본. 차체를 구성하는 강판 중 강성 높은 고장력강판의 적용 비율도 라이벌 대비 높은 71.4%라고 하니 믿음직스럽습니다.

티볼리 에어에 대한 충돌 시험은 따로 실시된 게 없습니다. 대신 실질적으로 같은 설계의 티볼리시험 결과를 참고할 만하지요. 티볼리의 KNCAP 성적은 100점 만점에 91.9점. 충돌안전성 면에서 정면, 부분정면, 측면, 기둥측면 충돌 모두 탑승객에게 거의 상해를 입히지 않는다고 나타났습니다. 다만 2016년 유로앤캡에서는 별 세 개라는 부정적인 결과를 받기도 했습니다. 이유는 운전자 가슴과 뒷좌석 보호가 부족하다는 것. KNCAP과 유로앤캡 모두 객관적인 지표이므로 양쪽의 데이터를 참고하는 게 좋겠습니다.

한편 중간쯤을 넘기는 등급(IX 이상)이라면 긴급 제동보조 시스템(AEB)과 차선유지 보조 시스템(LKAS), 전방 추돌경보 시스템이 들어간 ‘스마트 드라이빙 패키지’ 선택이 가능합니다. 값은 60만~80만원으로 비교적 저렴한 편. 추돌 사고 한 번만 막아도 가볍게 본전 뽑는 격이므로 반드시 넣는 걸 권합니다.

편의장비

"기본형도 훌륭한 구성"

상품 구성이 제법 괜찮습니다. 달 수 있는 장비도 많고 ‘깡통’ 모델부터 기본으로 달려 나오는 장비들도 많은 편. 예를 들어 가장 저렴한 등급을 살지라도 인조가죽시트와 1열 열선, 2열 등받이 각도 조절, 2열 팔걸이를 제공합니다. LED 테일램프와 앞쪽 안개등도 달려 나오지요. 현대나 기아 등 다른 국산차들은 티볼리 급 SUV의 기본형에서 지금까지 언급한 것들 삭제하는 일이 많은데. 급을 올리면 열선 스티어링 휠과 2열 열선, 스마트키, 제논(HID) 램프를 다는 것도 가능합니다. 1열 통풍 기능은 40만원짜리 옵션. 돈만 내면 퀼팅 타입 가죽시트까지 올릴 수 있어 장비 수준은 충분한 걸로 여겨집니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

티볼리 에어의 길이×너비×높이는 4,440×1,795×1,635mm로 티볼리 노말보다 245mm 길고 35mm 정도 높습니다. 차체가 길쭉해진 수혜는 뒷자리와 트렁크 공간이 넘겨 받았습니다. 가령 기존 426L의 짐 공간은 720L로 크게 늘었습니다. 뒷좌석을 접으면 ‘차박’도 가능해질 듯.

2열 무릎 공간은 현존하는 소형(B세그먼트) SUV를 통틀어 가장 여유롭습니다. 준중형 세단 세그먼트에서 가장 넓은 편인 아반떼 AD보다 더 틔워져 있더군요. 2열 등받이 각도 조절이 되는 것과 1열보다 2열의 쿠션이 더 말랑한 것도 긍정적입니다. 이 때문에 소형 SUV를 타고 싶지만 실내 공간까지 넓은 차를 원하는 이에게 독보적인 선택지가 될 것입니다.

• 높이 1,635mm
• 너비 1,795mm

• 휠베이스 2,600mm
• 길이 4,440mm

크기ㆍ질량

연비

1.6 가솔린은 기름 적잖이 먹습니다. 차는 무겁고 큰데 힘은 약한 까닭. 동호회 쪽을 둘러 보니 실 연비가 고작 9~10km/L 수준이군요. 웬만한 2L 중형차 수준이니 부담될 만합니다. 이번에 시승한 디젤은 조금 낫긴 합니다. 막히는 시내에서는 9km/L, 적당히 굴러가는 시내에서는 11km/L 정도입니다. 고속도로에서는 17km/L보다 좋은 연비를 낼 수 있고 머릿속에 연비라는 단어를 떠올리고 타면 20km/L도 가능합니다. 결국 디젤 모델이 가솔린 모델보다 약 50% 좋은 연비인 것. 대신 차 값은 같은 조건 하에서 150만원 정도 비쌉니다. 결국 차 값과 연료비 사이의 손익분기점을 따져보는 계산이 필수적이겠지요.

정비

가솔린 모델은 유지비가 저렴합니다. 반면 디젤은 장기 보유 시 터빈과 연료계통 쪽에 조금 더 돈 듭니다. 부품대가 현대나 기아에 비해 상대적으로 비싼 편이고 정비성이 살짝 떨어지는 건 다른 쌍용차와 마찬가지. 직영 사업소는 물론이고 정비 협력점 수도 국산차 중에서는 좀 적은 편입니다. 한마디로 정비에 대한 접근성이 떨어진다는 얘기입니다.

보증기간

엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지, 이 외의 일반 부품들은 3년 또는 6만km까지 AS를 제공합니다. 기존 다른 쌍용차, 예를 들어 코란도 C나 코란도 투리스모보다 길고 현대차와 동등한 수준이니 만족스러울 만하지요.

"치명적인 엔진 경고등 문제(디젤)"

1.6 디젤 모델에서 ‘엔진경고등 점등’ 문제가 자주 보입니다. 단순히 경고등만 들어오고 끝나는 게 아니라 힘 약해지고 연비까지 나빠진다고. 이로 인해 쌍용 정비사업소를 방문하면 자동차의 뇌에 해당하는 ECU를 업데이트 해주거나 일부 부품(산소센서)를 갈아줍니다. 한데 그런 조치 후에도 완전히 해결되지 않는 일이 많다네요. 디젤 모델 살 분들은 좀 더 고민해볼 포인트일 듯.

‘감성품질’ 얘기도 빠지지 않습니다. 예를 들어 “차가 너무 시끄럽다”고 말하는 사람들이 많아요. 디젤이야 그럴 수 있다 치는데 가솔린 모델도 엔진음 유입이 크다는 불만이 보입니다. 실내 잡소리 지적도 빠지지 않습니다. 대시보드 쪽 플라스틱 부딪치는 소리와 짐칸 쪽 찌걱이는 소음 난다는 게 중론. 필자가 시승했던 티볼리도 내장재 잡소리가 무척 심한 편이었으니 조용한 차 원하는 입장일 경우 직접 타 보고 결정하는 걸 권합니다.

신차가격표