Encar

외부 디자인

"어디서 이렇게 중국차 냄새가 나는 건지"

G4 렉스턴은 쌍용에서 만드는 SUV 중 제일 비싼 차입니다. 이른바 기함급 SUV인 것. 결국 쌍용의 ‘대장님’으로서 가장 멋지고 화려하며 풍채까지 좋아야 할 겁니다. 아울러 브랜드 가치와 색깔 드러낼 만한 독창성도 품어야 진정한 기함으로 인정받을 수 있을 테죠. 그러므로 G4 렉스턴 디자인 평가할 때는 앞의 조건들을 채우는지 체크하는 게 중요합니다.

슬프게도 이 차 생김새는 쌍용차를 제대로 대변하지 못합니다. 아울러 대형 SUV로서의 고급감도 약하지요. 시장에서의 평가도 “어딘지 모르게 중국차스럽다”든가 “앞 모습이 티볼리 닮아서 싸 보인다”는 말이 많습니다. 특히 ‘독창성’이 부족합니다. 앞뒤 모두 어디선가 본 듯하지요. 그나마 옆모습은 멋집니다. 윈도가 작아 차가 튼튼해 보이고 도어와 앞 펜더에 교각 모양의 캐릭터 라인을 새긴 것도 볼 만합니다. 특히 20인치 크롬휠 달린 모델은 그 비례감 내지 자세가 참 좋습니다. 기본형은 18인치 휠로 출고되는데 이 경우 마치 90년대 SUV처럼 비례가 확 깨지더라고요. 2019년 9월 기준, 20인치 휠은 마제스티 스페셜부터 누릴 수 있습니다. 참고로 초기형은 기본형(럭셔리) 살지언정 옵션으로 20인치 휠을 선택할 수 있었습니다.

디자인은 아쉬워도 덩치는 정말 정말 합격입니다. 조금 못 생겼지만 워낙 크니 용서가 된다랄까. 처음 맞닥뜨리면 자연스레 “정말 크다”는 말이 나옵니다. 실제로 폭이 1,960밀리미터로 국산 SUV를 통틀어 가장 널찍합니다. 성인 남성 갈빗대까지 올라오는 두툼한 앞 범퍼는 위압감을 자아냅니다. 압도적인 부피의 결정적인 비결은 ‘큰 키’입니다. G4 렉스턴의 높이는 1,825밀리미터로 기아 쏘렌토(1,690mm)나 모하비(1,810mm)보다 장신입니다. 이 때문에 차 탈 때 ‘올라가는 기분’ 들고 내릴 때는 ‘뛰어 내려오는 기분’이 듭니다. 요즘 SUV들이 워낙 납작해져서 높은 차 타는 맛이 덜하다고 느낀다면 마음에 들 겁니다.

2017년 11월 등장한 유라시아 에디션은 이른바 ‘가성비 중시형 모델’입니다. 소비자들이 좋아하는 장비만 추려 담되 가격 상승을 억제한 버전. 이 모델은 20인치 크롬 휠과 루프랙이 기본으로 달려 일견 ‘최고급형’처럼 다가옵니다. 무엇보다 헤드램프 사이 달린 라디에이터 그릴이 아주 멋집니다. 벤틀리나 제네시스 G70의 그것처럼 입체감을 살린 디자인인데요. 노말 모델의 수평형보다 차의 품격(?)을 끌어올리는 좋은 아이템입니다. 유라시아 에디션에서 한 가지 거슬리는 포인트도 있습니다. 바로 조수석 쪽 C필러에 붙은 전용 엠블럼입니다. 영업 현장에 따르면 “이거 제거 가능하냐”고 묻는 이도 있다고. 그런 걸 보면 그 기괴한 마크를 이해 못 하는 게 필자 한 명뿐은 아닌 듯합니다. 현재(2019년 9월) 유라시아 에디션은 단종됐습니다. 대신 2020년형부터는 격자 무늬의 라디에이터 그릴을 기본화하는 등 소소한 변화를 맞이했습니다.

내부 디자인

"최신형 모델이 아닌 듯한 조립 품질"

실내 디자인 기조는 ‘수평’입니다. 공간감을 강조하려는 듯 모든 걸 가로 방향으로 늘여 찍어냈지요. 각종 버튼의 위치와 배열, 중앙 모니터 가독성은 무난한 편. 실제 나뭇결처럼 만든 트림이 제법 고급스런 감각이고 대시보드 아래쪽을 가죽 마감한 것도 좋은 터치입니다. 무드등이 전 등급 기본이라는 사실과 최고급형(헤리티지)에서 가죽시트와 대시보드 일부를 다이아몬드 패턴으로 꾸밀 수 있는 것도 매력적입니다.

지금부터는 단점입니다. 우선 게이트식 기어가 실내 분위기를 깹니다. 요즘은 기어 노브 목 부분에 가죽 입히거나 전자화(쉬프트 바이 와이어)하지요. 그래야 실내 가운데 쪽이 깔끔해지니까. 아울러 기어 노브 좌우 공간을 제대로 쓰지 못한 것도 안타깝습니다. 양 옆을 길쭉한 수납공간으로 두었는데 무얼 올려놓자니 기어 게이트 속으로 들어갈 거 같거든요. 2019년형부터는 기어 노브 디자인이 달라지긴 했습니다만 여전히 게이트식 기어를 씁니다.

무엇보다 감성품질이 아쉽습니다. 쌍용차의 약점인 실내 품질이 G4 렉스턴에서도 예외 없습니다. 예를 들어 물리 버튼들의 작동감은 소형차 수준입니다. 그 버튼 위에 인쇄된 폰트 디자인과 질감은 ‘싸제’ 내비게이션 매립 마감재 보는 듯 엉성합니다. 전 등급 기본인 LED 룸램프도 그저 전구만 LED로 끼운 방식. 대개 실내등을 LED화하면 그 커버까지 투명 타입으로 가는데 G4 렉스턴은 할로젠용 불투명 커버네요. 일부 소재의 품질도 크게 거슬렸습니다. 일단 매트 아래쪽 바닥 내장재는 90년대 국산차처럼 엉성합니다. 센터페시아 모니터 위쪽 내장재를 손으로 두들겨 보면 아무런 터치 없는 딱딱한 플라스틱이고요. 문짝 하부 플라스틱과 짐칸 내장재도 조악합니다. 프리미엄 지향하는 기함급 SUV라면 외주를 주어서라도 인테리어 품질을 끌어올렸어야 했습니다. G4 렉스턴은 그러지 못했고요.

직선주행

"아쉬운 동력 성능"

엔진은 2.2L 디젤 한 가지만 나옵니다. 여기 맞물린 변속기는 메르세데스-벤츠로부터 넘겨 받은 7단 AT. 이 두 가지가 G4 렉스턴 동력계의 주요 요소입니다. 문제는 소비자들로부터 파워트레인에 대해 욕 많이 먹고 있다는 겁니다. 일단 최고출력이 187마력이라 2톤~2.1톤인 차체 끌기에 허약하다는 의견이 많습니다. 이보다 더 많이 나오는 혹평은 “왜 엔진이 고작 4기통이냐”는 것. 대형 SUV를 자처한다면 4기통 2.2L 엔진보다 6기통 엔진 달았어야 했다는 겁니다. 국내에서 유일한 라이벌인 기아 모하비는 V6 3.0L 엔진 품었으니 국내 소비자 배경지식 상 그렇게 여길 수 있지요.

사실 소비자들이 6기통 디젤 선호하는 건 비단 힘 때문만은 아닐 터입니다. 더 정확히 말하면 6기통 디젤을 좋아한다기보다 4기통 디젤을 혐오하는 게 맞을지도 모르지요. 4기통 디젤은 으레 털털거리는 진동과 차 망가진 듯한 거친 소음을 수반하므로. 반면 6기통 디젤은 웬만한 4기통 가솔린 엔진처럼 부드럽게 돕니다. 더불어 6기통이면 배기량도 4기통보다 커질 수밖에 없으니 출력도 자연스레 높지요.

이 포인트를 역설하면 G4 렉스턴이 욕 안 먹을 수 있는 방법을 찾을 수 있습니다. 비록 4기통 디젤일지라도 1) 6기통처럼 힘이 좋고, 2) 6기통처럼 조용하다면 인정받을 수 있을 거예요. 이 관점에서 따져보자면 일단 진동과 소음 면은 합격입니다. 6기통 디젤 엔진의 다른 SUV들처럼 조용하게 움직이기 때문. 차 타는 동안 방음이 굉장히 잘 되어 있다는 느낌 받았고 이 덕에 4기통 디젤 엔진의 존재가 거슬리지 않았습니다. 보태어 엔진 진동이 차체까지 거칠게 전해지지 않는 것도 긍정적인 평가의 원인입니다.

하지만 가속성능 면에서는 다시금 6기통 엔진에 대한 아쉬움이 듭니다. 187마력의 힘, 프레임 보디에 2톤 넘는 이 차 끌기에 충분하지 않습니다. 뭐 어떤 사람은 이렇게 말할 겁니다. “한국에서 밟을 데가 어디 있냐”고. 그런데 1000만큼의 힘이 있는 차가 100으로 가는 것과 150만큼의 힘이 있는 차가 100으로 가는 건 다른 얘기입니다. 결국 전자 쪽이 ‘여유 있게 내달릴 수 있다’는 얘기입니다. 물론 G4 렉스턴은 전자보다 후자에 가깝습니다. 쌍용의 기함을 자처하는 SUV라면 전자의 케이스에 들었어야 했습니다. 그게 결국 대형 SUV로서의 여유 아니겠어요?

쌍용은 “G4 렉스턴의 LET 220 엔진이 실용 영역 토크밴드(힘을 내는 구간)가 넓다”고 말합니다. 그들 말도 틀린 건 아닙니다. 2,000~3,000rpm으로 엔진 돌면 나름대로 힘 좋게 나갑니다. 문제는 차가 너무 무겁다는 것입니다. 이렇게 큼지막한 프레임보디 SUV에는 역시 3.0L 디젤 정도가 적절했을 거라는 생각을 지우기 어렵더라고요. 아울러 메르세데스 벤츠제 7단 AT도 직결성이 떨어져 아쉬웠습니다. 변속기가 엔진 힘을 바퀴까지 끈끈하게 전하는 게 아니라 어디선가 새게 만드는 느낌이랄까. 변속 스피드도 느긋하고 저단에서는 이따금 변속 충격을 내기도 합니다. 이런 엉성함은 최신형 모델로서, 그리고 기함급 SUV로서 어울리지 않습니다.

곡선주행

"프레임 보디 특유의 주행감 남아"

요즘 나오는 승용차의 95% 이상은 ‘모노코크 보디’입니다. 이는 차의 기둥과 바닥을 비롯한 모든 골격들이 ‘통째’인 방식입니다. 큰 장점은 경량입니다. 가벼우니 차 가속성능 끌어올리기 좋고 관성의 영향 줄어 코너링도 유리하지요. 또 실내 공간 확보에 유리해 이제 웬만한 승용차는 이 방식을 택할 수밖에 없는 노릇입니다. 사실 상 유일한 단점은 강성이 살짝 떨어질 수 있다는 거였는데요. 이마저도 옛날 얘기입니다. 요즘 나오는 모노코크 보디는 정말 튼튼하거든요. 미국 대표 픽업 트럭인 포드 F-150과 영국 정통 오프로더 랜드로버 레인지로버. 얘네들이 프레임 보디 고집하다 결국 모노코크 보디로 넘어온 데는 이유가 있었던 것입니다.

이제 모노코크를 제외한 5% 미만의 차들은 ‘프레임 보디’에 속합니다. 이 방식은 차의 언더 보디, 그러니까 바닥 부분이 뼈대 역할을 합니다. 결국 우리 눈에 보이는 캐빈 룸 내지 차체는 그 프레임 위에 얹혀 있을 뿐이지요. 이때의 가장 큰 장점은 튼튼하다는 것입니다. 그래서 전통적인 오프로더들은 프레임 보디로 만들어져 있습니다. 과적의 상징 포터나 마이티 같은 트럭도 프레임 보디입니다. 그런데 단점도 많습니다. 차가 무거워지고, 핸들링이 느슨해지고, 무게중심 높아 코너에서 휘청거리고, 실내 공간 확보도 불리합니다. 결국 모노코크 보디의 장점을 반대로 쓰면 프레임 보디 차들의 단점이 되는 것. 이렇다 보니 요즘엔 거의 안 쓰는 추세입니다.

G4 렉스턴은 이 둘 가운데 프레임 보디 방식을 택했습니다. 쌍용은 G4 렉스턴 고르는 소비자들이 오프로드 성능 중시할 거라 여기고 이대로 설계했을 것입니다. 이 비싼 차를 타고 오프로드에서 시승할 수는 없었지만 추측하건대 분명 험로 주파 능력이 좋을 거라고 봅니다. 더 구체적으로 말하면 잦은 오프로딩에도 망가지지 않고 잘 견딜 거라는 믿음이 든다는 겁니다. 게다가 G4 렉스턴의 사륜구동 시스템은 ‘파트타임 방식’입니다. 당연히 험로 탈출 능력을 압도적으로 높여 주는 ‘로 기어(4L 모드)’를 지원합니다. 이 덕에 싼타페나 쏘렌토 같은 차보다 험한 길 갈 때 아주 유리합니다.

걱정스러운 건 온로드 달리기 성능입니다. G4 렉스턴을 오프로더로서 사는 사람은 많지 않고 설령 그렇다 한들 오프로드까지 갈 때는 온로드(포장도로)로 가니까 이 포인트를 간과할 수 없습니다. 결론 먼저 말해 G4 렉스턴의 온로드 승차감과 운동성은 프레임 보디 자동차의 한계에 갇혀 있습니다. 가령 보디가 크게 출렁대는 편은 아닌데 쓸 데 없는 잔진동을 시트까지 많이 전합니다. ‘세련되다’는 말보다 ‘투박하다’는 말이 어울리는 주행감이지요. 세단처럼 고급스런 승차감을 생각하고 덜컥 들였다가는 후회할 수 있을 것입니다.

운동 성능도 별로입니다. 무게 중심 높은 까닭에 코너에서 보디가 많이 기울어집니다. 급제동 때는 고꾸라지듯 보닛이 푹하고 가라앉습니다. 사륜구동이어서 괜찮지 않냐는 생각할 수 있겠지만 이 차에 들어간 파트타임 방식 네바퀴 굴림은 주행안정성 위한 게 아니라는 걸 기억하시길. 개인적으로 가장 납득하기 어려운 건 운전대 감각이었습니다. ‘돌린 만큼 반응해야 좋은 핸들링’이라는 평가 기준에서 낙제입니다. 조향 입력에 따른 차체 반응이 아주 둔해 요즘 나오는 SUV의 ‘승용차 감각’과 차이가 큽니다. 사람들이 현대차 EPS(MDPS)는 까면서 쌍용차를 가만 두는 이유를 모르겠습니다. 현대 MDPS가 70점이면 쌍용의 그것은 40점 정도입니다.

서스펜션 형식은 2018년 3월을 기준으로 살펴봐야 합니다. 이전에는 앞 더블 위시본, 뒤는 5링크를 기본으로 하되 멀티 링크를 선택 옵션 또는 마제스티 이상 등급에서 제공했습니다. 이후에는 후륜 멀티링크 어드밴스드 서스펜션을 전 등급 기본으로 장착했습니다. 사실 무조건 5링크 타입이 나쁜 건 아닙니다. 5링크 리어 서스펜션은 상대적으로 내구성 좋은 대신 승차감과 주행안정성을 살짝 손해 볼 뿐입니다. 멀티 링크 타입은 장단점이 그 반대입니다. 따라서 운용 목적에 따라 적절한 선택을 해야 할 것입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"안전에 대한 많은 노력"

에어백 9개가 기본입니다. 정면 에어백 2개, 옆 유리 쪽 커튼에어백, 앞뒤 의자 옆에서 나오는 사이드에어백, 마지막으로 운전석 무릎 에어백까지 달고 나옵니다. 차별 없이 전 등급에 기본인 것도 좋은 점. 차체자세제어장치(ESC)와 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 사각지대 감지시스템(BSD), 차로변경 경보시스템(LCA), 후측방 경보시스템(RCTA)도 모두 기본입니다.

아울러 반자율주행 장비를 모아 놓은 ‘스마트 드라이빙 패키지’를 기본형부터 달 수 있습니다. 여기에는 차선 이탈 경보와 전방추돌 경보 같은 시스템은 물론이고 운전자 대신 제동하는 긴급제동시스템(AEB)도 포함합니다. 상위 등급인 헤리티지부터는 기본, 그 아래 등급에서는 89만원에 넣을 수 있으니 웬만하면 설정하세요. 사고 한 번만 막아도 본전입니다.

국내에서 진행된 자동차 안전도평가 결과도 우수합니다. 놀랍게도 ‘충돌안전성’에서 만점 받았습니다. 정면 충돌, 부분정면 충돌, 측면충돌, 어린이 안전성과 좌석안전성까지 구멍 없이 60점 만점에 60점! 실질적으로 다른 승용차보다 상당히 무겁고 차 대 차 충돌에 유리한 프레임 보디인 만큼 안전할 듯하네요.

지금까지 내용은 2020년형 기준입니다. 중고차 알아볼 때에는 연식 간 차이점을 짚고 넘어가는 게 중요합니다. 가령 초기형(2018년형)은 사각지대 감지시스템(BSD), 차로변경 경보시스템(LCA), 후측방 경보시스템(RCTA)이 옵션으로 운영되었습니다. 최고등급인 헤리티지로 올라서야만 기본이었죠(유라시아 에디션은 적용). 아울러 긴급제동시스템(AEBS), 전방추돌 경보(FCWS), 차선이탈 경보(LDWS) 같은 것들은 2019년형까지 마제스티부터 기본 제공됐습니다.

편의장비

"기본형부터 장비 풍성"

‘비싼 차’로서 기본 등급(럭셔리)부터 많은 편의 장비를 달고 나옵니다. 예를 들어 LED 안개등과 주간주행등, LED 테일램프가 기본이라 ‘풀옵션’ 모델과 별 차이 안 나는 구성입니다. 시트는 인조가죽을 기본으로 상위 등급에서 나파가죽(천연가죽)을 제공하는데 인조가죽의 질감도 제법 좋아 탈 만할 것입니다. 전석 열선과 1열 통풍 기능이 기본이고 전자식 파킹 브레이크도 무조건 달고 있습니다. 스마트키와 레인 센서, 후방 카메라, 열선 스티어링 휠, 220V 인버터까지 전 등급 기본이므로 그저 기본 모델에 사륜구동(192만원)만 넣어도 탈 만할 거라는 생각이 드네요..

풀 옵션 모델(헤리티지 스페셜)은 장비 수준이 준대형 세단 정도에 이릅니다. 운전석 메모리가 기본이고 인피니티 오디오도 달립니다. 긴급제동 보조(AEB)나 차선이탈 경보, 스마트 하이빔은 헤리티지부터 기본. 그 아래 등급인 마제스티 스페셜은 9.2인치 HD 미러링 내비게이션을 제공하고 전자동 테일게이트는 마제스티부터 필수 장비합니다. 차 주변을 ‘버드뷰’로 비추는 어라운드 뷰 시스템은 99만원짜리 옵션. 랜드로버에서 볼 수 있는 전동식 사이드 스텝 역시 100만원짜리 선택 장비로 운영합니다(2019년 9월 기준).

중고차 살 때에는 ‘유라시아 에디션’도 살펴보세요. 값은 기본형보다 살짝 비쌌지만 소비자 선호 장비를 대거 포함한 기간 한정 등급입니다. 여기에는 20인치 휠과 HID 헤드램프가 달립니다. 아울러 슈퍼비전 클러스터나 전자동 테일게이트, 미러링 내비게이션도 기본이라 더 이상 필요한 게 없어 보입니다. 다만 매뉴얼 에어컨이라 유해가스 차단 장치, 클러스터 이오나이저가 빠집니다. 또 전면 유리에 솔라 기능도 빠진다는 사실. 다른 좋은 장비들이 많이 달리지만 이런 소소한 아쉬움도 있다는 걸 알고 구입하는 게 중요하겠지요.

연식에 따라 추가되는 것들도 있습니다. 예컨대 2019년형(2018년 8월)은 손을 갖다 대는 것만으로 문을 열고 잠글 수 있는 터치 센싱 도어, 동승석 워크인 디바이스와 운전석 전동식 요추받침대(4방향)가 추가됐습니다. 2열 암레스트 트레이와 컵홀더, 기어 노브 디자인도 손봤습니다. 2020년형(2019년 9월)은 스마트키에 헤드램프 켜는 기능이 추가됐고 뒷좌석 측면 커튼도 더해졌습니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

길이×너비×높이는 4,850×1,960×1,825mm로 큰 덩치를 자랑합니다. 기아 모하비(4,930×1,915×1,810mm)에 비해 길이가 짤막하지만 폭이 더 넓어 좀 더 당당한 인상. 특히 차고가 높아 차에 올랐을 때 시야 좋은 게 매력입니다. 프레임 보디 SUV 중에서는 실내 공간도 여유로운 편이에요. 4명이 타도 갑갑하지 않지요. 트렁크 공간도 정말 널찍합니다. 기본 820L, 2열 폴딩 시 1,977L로 국산 SUV 중 가장 넓은 축에 듭니다.

다만 두 가지 약점도 있습니다. 우선 ‘좌석’이 불편한 것. 특히 2열 방석 부분이 설계 미스입니다. 우리 하체를 잘 받치려면 엉덩이 쪽이 가장 낮고 반대로 무릎 쪽에 가까워질수록 높게 들려 있어야 하잖아요. 그런데 G4 렉스턴의 뒷좌석은 플로어와 수평에 가깝습니다. 그렇다 보니 뒷좌석에 앉으면 ‘데스노트 L자세’처럼 무릎이 들리는 거죠. 아울러 2열 등받이 접어 트렁크와 평평하게 연결시키는 과정(풀플랫)이 불편합니다. 그러기 위해서는 짐칸 바닥에 일일이 두 장의 러기지 보드를 설치해야 하기 때문. 절대적인 공간이 아무리 크더라도 활용하기 불편하다면 그건 분명한 약점이겠지요.

• 높이 1,825mm
• 너비 1,960mm

• 휠베이스 2,865mm
• 길이 4,850mm

크기ㆍ질량

연비

연비는 시내에서 6~7km/L, 고속에서는 10km/L쯤 나옵니다. 아주 살살 몬다면 이보다 10% 정도 좋은 연비를 낼 수 있겠지만 사실상의 실연비는 저 정도예요. 그래도 경유 값이 가솔린보다 L당 약 200원씩 저렴하니 가솔린 중형차 수준의 유류비로 탈 수 있을 것입니다.

정비

쌍용 정비망은 현대나 기아에 비해 확연히 부족합니다. 서비스 퀄리티도 썩 좋은 평가를 받지 못하고 있는 게 현실. 아울러 부품대가 현대나 기아에 비해 상대적으로 비싼 편이고 정비성이 살짝 떨어지는 것도 약점입니다.

보증기간

엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지 AS를 제공합니다. 기존 다른 쌍용차, 예를 들어 코란도 C나 코란도 투리스모보다 길고 현대차와 동등한 수준이니 만족스러울 만하지요. 3년 또는 6만km까지 보증하는 일반부품은 보증연장 서비스를 통해 최대 7년 또는 10만km까지 늘릴 수 있습니다. 쌍용자동차 품질에 대한 걱정이 앞서는 분들께 좋은 선택이 될 것 같네요.

"소소한 품질 문제들"

중대 결함은 없는 듯합니다. 다만 고급 SUV로서의 가치를 원하는 일부 오너들에게 감성적인 면에서의 혹평이 종종 들립니다. 일단 ‘뿡뿡이’ 이슈. 초기 출고된 5링크 리어 서스펜션 적용 모델이 출발 시 ‘뿌우우우’하는 소음 난다는 거였습니다. 쌍용에 따르면 브레이크 패드와 디스크 로터 사이 간격이 너무 좁아서 생기는 간섭 소음이라고. 이에 현재 무상수리가 실시되고 있는데 유저들의 불만은 아직도 현재진행형인 듯합니다.

또 ‘우측 쏠림’ 문제도 보입니다. 운행할 때 차가 똑바로 가는 게 아니라 도로 오른쪽 가장자리로 쏠린다는 건데요. 휠 얼라인먼트를 봐도 안 잡히는 경우가 많다고 하니 신경 쓰일 만합니다. 이밖에 차체 부품들의 조립품질에 관한 얘기도 있습니다. 좌우 단차가 다르다거나 부품이 서로 딱 물려 있지 않고 어긋나 있다는 것. 여러 이슈로 미뤄보건대 차를 보는 시선이 예리하다면 안 좋은 선택일 수 있겠다는 생각입니다.

신차가격표