Encar

외부 디자인

"LCI 때의 변화를 기억하세요"

코드명 F22의 2시리즈 쿠페. 그걸 바탕으로 만든 M카가 F87 M2입니다. 이 관계 탓에 M2는 이따금 M 패키지 달린 220d와 헷갈리기도 하죠. 물론 M 버전이 으레 그렇듯 조목조목 따지고 들면 다른 부분이 많습니다. 전용 앞뒤 범퍼, M3/M4와 같은 437M 휠, 4개의 머플러가 그 예지요. 결정적으로 보디 자체도 다릅니다. F22 220d는 너비가 1,774mm지만 M2는 1,854mm입니다. M2가 80mm나 널찍한 겁니다. 이를 현대차로 대입하면 액센트와 그랜저 만큼의 차이입니다. M2가 근육이 터질 듯한 뒤 펜더를 자랑하는 건 이런 이유에서 비롯된 거죠.

국내에서 중고차로 지를 때는 출시(16년 10월)부터 16년 12월까지 카본 파츠가 달렸던 것과 18년 4월에 LCI 모델이 나온 걸 기억해야 합니다. 일단 16년 12월까지 출고분은 앞 범퍼 양쪽 끝과 사이드 스커트 등에 M 퍼포먼스 카본 파츠가 기본이었습니다. 이게 300만원 상당입니다.

18년 4월부터 출고된 LCI 모델은 일종의 페이스리프트 버전입니다. 기존 제논 헤드램프가 어댑티브 LED 타입으로, 테일램프도 벌브 타입에서 풀 LED로 바뀌었습니다. 아울러 LCI 모델에는 리어 디퓨저와 카본 리어 립 스포일러, 블랙 컬러 프론트 그릴이 기본입니다. LED 램프가 주는 새로운 인상과 더불어 ‘포스’도 챙겼다는 얘기. 이것들 역시 16년형의 카본 파츠들처럼 300만 원 정도 합니다.

내부 디자인

"M을 상징하는 것들 일부가 빠짐"

대시보드는 F20 1시리즈/F22 2시리즈 쿠페와 공유합니다. 대신 전용 스티어링 휠과 M 로고 새긴 계기판, M 전용 기어 노브가 차이. 보태어 블루 컬러 스티치와 알칸타라 도어 트림, 대시보드와 센터 터널 쪽 카본 트림도 눈에 띕니다. 참고로 LCI 버전부터는 대시보드 트림 디자인이 이전과 살짝 달라지기도 했습니다. 계기판은 슈퍼비전 스타일(아날로그)로, 아이드라이브는 터치 가능한 최신의 것이 도입된 것도 LCI 버전의 개선점.

지금부터는 비판적인 시각에서 볼 때의 얘기들입니다. 가령 골수 M 마니아라든가 M3/M4 오너가 M2를 무시하게 만드는 것들이죠. 일단 M2에는 M3/M4의 가변 레드존 기능을 포함한 전용 계기판이 안 달립니다. 기어 단수도 M3/M4는 속도계 아래서 큼지막하게 표현하지만 M2는 일반적인 BMW들처럼 자그마하게 알릴 뿐이죠. 보태어 기어 노브 옆에 서스펜션 감쇠력이나 운전대 무게를 개별 조절할 수 있는 버튼도 없습니다. 시트는 M 전용의 것이 아니라 3/4시리즈 스포츠 시트와 같은 것. 가장 꼬집을 만한 포인트는 M 버튼이 없다는 사실입니다. 개별 조절할 것들이 없으니 M 버튼도 없는 거예요. 이런 것들은 M2가 진짜 M이 아니라는 의견들을 지원 사격할 만합니다.

직선주행

"대체로 빠르지만 후빨 아쉬워"

엔진은 직렬 6기통 3.0L 트윈스크롤 터보입니다. 1M의 트윈 터보와 달리 이제는 터빈이 딱 한 발만 달립니다. 이는 우리로 하여금 ‘반응성’을 우려하게 만드는데요. 다행히 쓸 데 없는 걱정입니다. M2의 N55 엔진은 파워풀한 자연흡기 엔진처럼 선형적으로 출력을 내뿜는 까닭이지요. 6기통 특유의 부드러운 감각을 잘 살린 엔진음과 배기 사운드도 N55 엔진의 장점. 출력 논란도 무의미합니다. 1M은 340마력이었고 M2는 370마력이니까요. 최대토크는 평소 47.4kg∙m이고 오버부스트 때는 51kg∙m를 기록합니다. 0→100km/h 가속은 4.2~4.3초, 최고속도는 250km/h에서 제한. 스펙 시트 상으로는 그 어떤 차와 겨뤄도 승산이 충분합니다.

M2를 얘기할 때는 배기음을 빠트릴 수 없습니다. 현재 팔리는 M카들 중 가장 배기음이 좋기로 유명하죠. 실제로도 정말 듣기 좋은 소리를 냅니다. 시동을 걸면 가변 배기가 열려서 존재감을 과시합니다. 회전수를 올릴수록 음색이 부드럽고 가늘게 바뀌면서 좋은 배기사운드가 무엇인지를 일깨웁니다. 콤포트 모드와 스포츠 모드 간에 소리 차이가 확연한 것도 마음에 드는 점. 만일 ‘팝콘 소리’를 즐기고 싶다면 트랙션 버튼을 짧게 한 번 눌러 MDM 모드로 바꾸면 됩니다. 이때는 팝콘 파티를 즐길 수 있죠. 부글거리는 소리가 스포츠 모드보다 훨씬 많이 납니다. 그래서 유튜브 같은 데서는 M2의 트랙션 버튼을 시크릿 모드라고 부르더군요.

변속기는 게트락이 공급하는 7단 DCT입니다. 그런데 M3나 M4의 그것보다 유연성이 떨어집니다. 멈췄다가 출발하는 걸 반복할 때 뜻대로 움직여주지 않고 울컥거리기도 합니다. 이쯤 되면 ‘스포티하게 세팅했기 때문에 저속에서는 뻣뻣한가?’ 싶은 생각이 들기 마련인데요. 또 그것도 아닙니다. 기어가 올라갈 때는 그나마 괜찮은데 내릴 때 유독 느립니다. M3의 재빠른 다운시프트가 부러워지는 순간입니다. 변속기는 M2 파워트레인에서 가장 거슬리는 부분입니다.

가속은 무서울 정도로 빠릅니다. 휠스핀이 심한 편이어서 공식 기록인 4초 대의 ‘제로백’을 찍으려면 론치 콘트롤을 써야 합니다. 타이어 그립을 무시하고 가속 페달을 짓밟으면 3단에서도 트랙션 콘트롤이 개입해 출력을 다스릴 정도입니다. 호쾌한 파워는 시속 180km까지 거침 없이 이어집니다. 이 순간까지는 “M3나 M4 살 필요 없다”는 말이 나오게 됩니다. 그들과 가속력 면에서 거의 차이가 없거든요.

문제는 그 이후의 영역입니다. M2는 시속 200km 이상에서 뻗는 맛이 확 떨어지기 시작합니다. M3/M4의 S55 트윈 터보와 대조되는 포인트가 여기 있는 것. 200km/h까지는 450마력짜리 차처럼 무섭게 가속하다가 200km/h부터는 300마력이 되어 버리는 느낌이죠. 이 때문에 초고속 주행을 즐기는 분들께는 M2를 추천하고 싶지 않습니다. 만일 이를 극복하고 싶다면? 간단한 방법이 있긴 합니다. 튜닝 다운파이프와 대용량 인터쿨러로 바꾸는 거죠. 비용은 아크라포비치 다운파이프(촉매 포함)가 200만 원 중반, 바그너제 인터쿨러는 100만 원 중반쯤 합니다. 이렇게 하면 매핑 없이 400마력을 찍는다는 계산이 나옵니다. 무엇보다 ‘후빨’이 순정보다 현저히 좋아진다지요. 필자도 가장 하고 싶은 튜닝 1순위 품목입니다.

곡선주행

"숏턴에 강한 콤팩트 쿠페"

이 부분에서는 코너링과 고속안정성을 주로 논하겠습니다. 승차감은 살짝만 다룹니다.

우선 저속 영역에서의 코너링부터. 이 분야는 M2가 가장 잘 하는 과목입니다. 짧은 차체와 휠베이스 덕을 톡톡히 보는 것입니다. 끈적한 순정 타이어(미쉐린 파일럿 슈퍼스포츠 또는 콘티넨탈 콘티스포츠콘택5) 탓도 크죠.
예를 들어 시속 80km 이하의 속도에서 한쪽으로 운전대를 틀었다가 일순간 반대쪽으로 휙하고 조향을 주는 상황을 가정해봅시다. 이때 대부분의 차들은 스핀하거나, 아니면 스핀하려는 차를 자세제어장치가 잡느라 정신이 없습니다. 한쪽 동작을 마무리하지 못한 상태에서 정반대 방향으로 움직이려 하니 물리적으로 허둥대는 것입니다. 반면 M2는 이때 운전자의 조향 입력에 거의 그대로 반응합니다. 휙휙 거리면서 연속 동작을 깔끔히 처리합니다. 이 때문에 M2가 핸들링이 좋다는 말이 나오는 거고, 숏턴이 많은 서킷에서 M3보다 랩타임이 잘 나오는 것입니다.

반면 고속 코너에서는 얘기가 조금 달라집니다. M2는 고속안정성이 M3나 M4보다 나쁩니다. 저속에서는 강점이었던 짧은 휠베이스가 고속에서는 단점이 되는 것. 널리 알려져 있듯 휠베이스와 고속안정성은 비례 관계지요. 보태어 댐퍼와 스프링이 상당히 딱딱한데요. 이것들도 초고속 영역에서 타이어의 트랙션을 떨어트리는 요소입니다. 예를 들어 얕은 요철에서조차 뒤 타이어가 튀어 오르고, 접지를 잃고, 이윽고 자세제어까지 개입합니다. 이때는 스로틀보디까지 제어하므로 가속 흐름도 끊어집니다. 다만 분명히 할 것은 객관적으로 고속안정성이 나쁘다는 건 아니라는 사실입니다. 어디까지나 M으로서, 그리고 370마력짜리 자동차로서 고속안정성에 아쉬움이 남는다는 소리죠.

(극히 일부의 사람들만 해당되겠지만)드리프트 용도로서도 맞지 않습니다. 앞뒤 바퀴 모두 접지력이 무척 강하기 때문에 웬만해서는 뒤쪽이 돌지 않습니다. 이건 좋은 점에 가깝겠죠? 어쨌든 파워 오버로 돌릴 때도 소심하게 날리면 언더스티어, 조금이라도 과하면 스핀입니다. 만일 주변에서 M2로 드리프트 잘 하는 사람 있으면 그 사람은 운전 진짜 잘 하는 겁니다. 드리프트용이라면 1등은 M3, 2등은 M4, 꼴찌가 M2입니다.

마지막으로 승차감 얘기. M2는 승차감이 나쁩니다. 앞서 말한 것처럼 서스펜션 세팅 자체가 단단합니다. 탄탄함과 딱딱함 사이의 ‘단단함’에 가깝지요. 운전석이 뒷바퀴 바로 앞에 앉는 형국이기 때문에 더욱 그런 느낌이 듭니다. 이 부분에서는 윗급에 달리는 EDC(전자제어 서스펜션)가 부러워질 만합니다. 하지만 다행스럽게도 일상에서 힘들 정도는 아닙니다. 얼마든지 출퇴근용으로도 굴릴 수 있습니다. 실제로도 그런 분들이 많고요. 살짝 여담이지만 M2는 프론트가 아주 짧기 때문에 웬만한 턱이나 주차장 진입로에 걸리는 일도 거의 없습니다. 연비도 좋은 편이고 트렁크도 커서 데일리로 충분히 쓸 만하죠.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"ADAS 장비 없어도 평균 이상"

M에서 안전을 논하는 게 좀 이치에 맞지 않는 듯하지만, 옆쪽까지 에어백을 충실하게 두르고 있습니다. 자세제어장치는 당연히 기본, LSD를 포함한 MDM도 기본입니다. 타이어 공기압 경보장치는 공기압뿐만 아니라 타이어 온도까지 표현합니다. 재미있는 기능이죠.

다만 요즘 유행하는 추돌 방지 장치나 차선이탈 보조장치 같은 건 전무합니다. 또 앞 범퍼에는 주차 센서가 없는 것도 흠 잡을 만하죠. 참고로 미국 IIHS 충돌 테스트에서는 M2의 베이스 모델인 2시리즈가 탑 세이프티 픽에 꼽혔습니다. 스몰 오버랩을 포함한 전 항목에서 만점 받았기 때문. 다만 헤드라이트 항목에서는 최고보다 한 단계 아래인 Acceptable을 획득했습니다.

편의장비

"통풍시트 없는 게 유일한 구멍"

제가 M2 사기 전에 가장 기대 안 했던 게 편의장비였습니다. 오직 출력과 스타일만 보고 샀기 때문이죠. 사실 M2 사는 이들 대부분이 저랑 비슷합니다. 그리고 구입 후 예상 외로 많은 편의장비에 당황하기 시작하는 것도 서로 비슷합니다.

일단 콤포트 엑세스가 기본입니다. 오디오는 하만 카돈제입니다. 8.8인치 모니터를 포함한 아이드라이브 시스템도 달립니다. 다이얼에서는 터치 입력이 가능합니다. 비용을 지불한다면 애플 카플레이도 쓸 수 있습니다(LCI 모델부터).

시트는 다코타 가죽입니다. M3나 M4의 풀 버킷만큼은 아니지만 시트 날개 쪽을 조이고 펼 수 있는 기능도 품고 있습니다. 운전석과 조수석 모두 전동 조절이고 운전석은 메모리도 됩니다. 헤드램프는 오토 하이빔을 지원하는 풀 LED 타입입니다. 오토와이퍼도 당연합니다. 자동감광 기능 달린 룸미러와 사이드 미러, 4:2:4 리어 폴딩 시트도 의외의 것들. 심지어 운전대 열선까지 있습니다.

단점은 없냐고요? 역시나 BMW답게 통풍시트가 없습니다. M2는 변속기 쪽에 열이 굉장히 많은 편이라 여름에 정말 더운데요. 통풍시트까지 없으니까 차 타기 싫어집니다. 파킹 센서를 임의로 끌 수 있는 ‘P 버튼’이 없는 것도 오너들 사이에서 늘 지적 받는 부분입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

M2의 길이×너비×높이는 4468×1854×1410mm입니다. 길이는 아반떼보다 훨씬 짧은데 너비는 그랜저 만한 것. 휠베이스 역시 2,683mm로 아반떼 정도 밖에 안 되는 콤팩트 쿠페입니다. 실내 공간은 충분합니다. 보기와 달리 뒷자리도 키 177cm 성인 남자가 앉을 만합니다. 드나들기 불편한 게 문제지만. 흠을 하나 더 잡자면 기어박스가 너무 커서 운전자의 오른발 쪽 공간이 너무 좁다는 것입니다. 이 때문에 운전할 때 하체가 살짝 좌측을 향하게 되는 느낌입니다.

트렁크 공간은 390L. 뒷자리와 마찬가지로 의외로 큽니다. 뒷좌석 등받이를 4:2:4로 접을 수 있기 때문에 큰 짐 싣기도 좋습니다. 여담으로 뒷좌석 가운데 20%를 접으면 배기음이 더 잘 들릴까 싶었는데요. 직접 해보니 그냥 똑같더군요. 시트 폴딩은 길고 큰 짐 실으라고 있는 기능인 것 같습니다.

• 높이 1,410mm
• 너비 1,850mm

• 휠베이스 2,693mm
• 길이 4,475mm

크기ㆍ질량

연비

M2의 엔진은 2,979cc, 즉 3L입니다. 여기다 터보차저도 하나 붙어 있고 출력은 370마력이나 되죠. 그러니까 제가 하고 싶은 말은 연비가 나쁠 수밖에 없는 조건이라는 겁니다. 그런데 의외입니다. 실제 효율은 상당히 좋습니다. 공인연비가 9.4km/L인데 정말로 딱 그만큼 나옵니다. 제가 4,000km 타는 동안 차계부 앱에 꼬박꼬박 기록하고 있어서 증명할 수 있어요. 다만 옥탄가 98 이상의 고급휘발유를 먹는 게 기름값 면에서 부담이 될 만합니다. 대충 1km당 200원 든다고 보면 될 듯. 참고로 우리나라 고급유 기준은 옥탄가 94 이상입니다. 이 차에 일반유 넣으면 안 된다는 계산이 나오죠.

정비

M2의 N55 엔진은 나온 지 좀 된 유닛입니다. 이제는 누유 이슈도 잡혔고 그 밖의 트러블도 눈에 띄지 않죠. DCT 내구성도 충분하다는 평가입니다. 외국 포럼 보면 10만km 넘게 탄 이들도 많은데 그때까지 잔고장 하나 없었다는 호평이 많습니다. 보태어 수입차 중 공식 서비스센터가 제일 많고 사설 업체도 많은 게 BMW이므로 정비 부담은 크지 않을 것입니다.

보증기간

2017년 모델까지는 2년이었고 2018년 8월 출고분까지는 3년으로 늘었습니다. 웃기는 게 2018년 9월 출고분부터는 5년으로 다시금 늘어났죠. 화재 사건에 대한 보상 개념이었다고 합니다. 어쨌든 2018년에 출고된 차를 사면 최소 3년 동안은 AS를 보장받을 수 있을 것입니다.

"열 관리가 살짝 부실한 느낌"

공식 리콜이나 무상수리는 없습니다. 현재 우리나라에 팔린 M2가 500대 남짓이어서 딱히 큰 이슈도 안 보이네요. 오너로서 느끼는 불만은 변속기 쪽에서 열이 너무 후끈하게 올라온다는 것입니다. 여름에 참 더웠어요. 참고로 M2의 변속기는 공랭식입니다.

엔진오일 온도가 너무 잘 오르는 것도 불안합니다. 알아서 쿨러 돌면서 제어하겠지만 110도를 너무 쉽게 찍습니다. 조금만 정체 구간에 들어가면 그렇게 됩니다. 이때 강제로 쿨러를 돌리는 법은 스포츠모드를 켜는 것. 그러면 즉시 유온이 떨어지기 시작합니다(쿨러는 외기온이 30도 이상일 때도 작동함).

신차가격표