Encar

외부 디자인

"못생긴 차의 대명사라고 불릴 만합니다"

못생겼습니다. 초대 SM7의 좋은 디자인을 망쳐 놓았죠. 기존 SM7으로부터 상당히 많은 부분을 바꿔 변화의 폭을 넓혔지만 안 하는 게 나을 뻔한 변화가 된 겁니다. 큼지막한 헤드램프는 이따금 괴기스럽다고 느껴집니다. 보닛을 두껍게 하고 범퍼를 더욱 키운 까닭에 옆모습의 비례감도 ‘대두’처럼 어색해져 버렸죠. 뒷모습은 또 어떻고요. 트렁크를 가로지른 장식과 그 끝의 후진등 송곳니가 난 것 같다는 혹평을 듣게 한 원인이었습니다. 이런 페이스리프트라면 안 하는 게 나을 뻔했어요.

그렇지만 2000년대 말 팔린 준대형차, 요컨대 현대 그랜저 TG나 기아 오피러스에 비하면 여전히 젊은 감각인 건 자명합니다. 가장 도시적인 것도 맞는 말이죠. 사실 그랜저 TG나 오피러스는 30대가 타기에 무척 어색하지만 SM7 뉴 아트는 그렇지 않잖아요? 이 점은 이 차의 외관 디자인에서 유일하게 좋은 평가를 내릴 수 있는 부분일 것입니다.

내부 디자인

"세련되고 고급스런 분위기"

실내는 페이스리프트 이전의 SM7과 별반 차이가 없습니다. 초기형부터 따지자면 출시로부터 10년 넘은 디자인이지만 요즘 차와 견줘도 훌륭하죠. 특유의 고급스럽고 차분한 분위기는 이 차의 최대 매력. 대시보드에 덮개를 얹은 듯한 형태가 웅장함을 자아내고 몸 쪽으로 튀어나오게 설계한 센터페시아는 디자인뿐만 아니라 활용성까지 챙긴 모습입니다. 다만 뉴 아트에서 새로 적용된 수퍼비전 계기판의 비주얼이나 메모리시트의 버튼 등에서는 품질감 면에서 아쉬움이 남습니다. 또 검정색 내장이 아닌 진회색 내장 모델은 다소 저렴해 보인다는 단점이 있는 것도 사실입니다.

직선주행

"엔진은 좋은데 변속기와 브레이크가 부족합니다"

가장 큰 장점은 6기통 엔진입니다. 요즘에는 환경 생각하는 입장이 강해져 기통 수를 줄이는 추세거든요. 그래서 웬만큼 고급차가 아닌 이상 6기통 엔진의 자리를 4기통 엔진이 꿰차는 추세입니다. 하지만 SM7 뉴 아트는 전 라인업이 V6 엔진이예요. 3.5야 그렇다 쳐도 2,349cc의 작은 배기량이 6기통이라는 건 분명 매력이죠. 이 덕에 진동과 소음이 상당히 적고, 일본 닛산 혈통으로서 내구성도 충분히 검증되었습니다. 폭발적인 가속은 안 될지언정 시속 200km까지는 꾸준히 밀어 붙이는 타입이죠.

60만원의 옵션으로 제공됐던 5단 AT가 뉴 아트부터는 기본입니다. 이 변속기는 일본의 아이신제로서 엔진과 마찬가지로 내구성이 좋기로 유명해요. 하지만 아쉬움이 있습니다. 변속될 때, 즉 기어가 넘어갈 때 약간의 충격을 수반한다는 것. 특히 2단에서 3단으로 넘어갈 때 이런 현상을 느낄 수 있어요. 딱히 고칠 수 있는 방법 없는, SM7 변속기의 특성이라고 이해하면 속 편합니다.

승차감은 여전히 탄탄한 편. 그랜저 TG나 오피러스의 ‘물침대’ 성향과 비교하면 더욱 그렇게 느껴집니다. 대신 고속안정성이 이 둘보다 좋고 앞뒤로 끄덕거리는 느낌도 덜 해요. 아쉬운 점은 여전히 개선되지 않은 브레이크 성능. 특히 디스크 로터의 변형 문제도 심하다고 하니 아예 마음을 비우는 게 낫다는 생각입니다.

곡선주행

"결코 곡선에서 즐거운 차는 아닙니다"

인터넷 쪽에서는 이 차의 “하체가 단단해 코너링이 좋다”고들 말하지만 이는 어불성설입니다. 단단한 하체는 아무나 만들 수 있습니다. 군소 애프터마켓 서스펜션 업체도 구현할 수 있죠. 하지만 양산차는 이러면 안 됩니다. 대학원까지 졸업한 인재들이 긴 세월 동안 개발하고 비용도 많이 쓰니까요. 그런데 SM7의 하체는 그냥 단단하기만 합니다. 유연성이 떨어져요. 직선에선 평온하게 굴고 코너에서는 단단하게 버티는 게 이상적이지만 그런 맛이 없습니다. 그래서 코너링 중 요철을 밟으면 자세가 쉽게 흐트러지고 이따금 덜컹인다는 느낌이 들기도 합니다. 하체 세팅에 공을 덜 들인 느낌이라는 얘기에요.

운전대 감각이 느슨한 것도 스포티한 준대형차를 지향한다는 컨셉트와 상충합니다. 현대 다이너스티나 뉴그랜저 같은 오래된 고급차처럼 운전대를 감는 양보다 차체가 반응하는 정도가 적어 운전재미 따위는 전혀 기대할 수 없습니다. 만약 굽잇길에서 운전의 즐거움을 찾고 싶다면 이 차는 좋은 선택이 아닙니다. 조금 낡았을지언정 BMW의 5시리즈(E60) 따위를 사는 게 낫지요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"요즘 기준으로도 부족하지 않습니다"

2008년부터 생산된 모델이지만 안전장비는 요즘 기준으로도 빠지지 않습니다. 운전석과 동반자석의 정면 에어백을 시작으로 시트 옆쪽과 옆창 쪽에도 에어백이 달려 있죠. 후방 추돌 사고 시 충격을 줄이는 액티브 헤드레스트와 차체자세제어장치(VDC)도 기본입니다. SE부터 LE까지 전 트림에서 안전장비 차별이 없는 것도 큰 장점이고요.

KNCAP의 충돌테스트의 경우 뉴 아트에서는 실시되지 않았습니다. 이거야 뭐, 어차피 페이스리프트 개념이므로 전작의 것을 보면 참고가 될 테죠. 결론적으로 초기형 모델은 정면과 측면충돌 모두에서 별 다섯 개를 받았으니 안전 면에서는 걱정을 덜어도 될 듯. 실제 오너들의 평가에서도 안전 면에서 호평이 많으니 안심해도 좋겠습니다.

편의장비

"준대형차가 갖추어야 할 것들을 빠트리지 않았습니다"

일단 기본형인 SE는 사실 상 ‘깡통’ 수준의 편의장비를 품었습니다. 시트는 직물이고 모든 조작은 수동식이거든요. 휠은 고작 16인치에 헤드램프도 누런 할로겐 타입이라 아쉬울 수밖에 없을 듯. 그나마 전자동 에어컨이나 뒷좌석 에어벤트, LED 테일램프가 달려 있지만 이걸로는 위로가 될 수 없을 겁니다.

물론 그 윗급인 SE 플러스부터는 얘기가 달라집니다. 가죽시트가 기본이고 운전석은 전자동으로 조절되거든요. 아울러 보스 오디오와 선루프 옵션도 SE 플러스부터 선택 가능했습니다. 최고급형인 LE에서는 제논 헤드램프와 17인치 휠, 운전석 메모리 시트와 조수석 전자동 시트가 제공되어 장비 면에서의 아쉬움을 덜어줍니다. 다만 뒷좌석 열선이 포함된 뒷좌석 컨비니언스 패키지는 70만원의 옵션으로 제공되었다는 걸 기억하세요. 뒷자리 사용 빈도가 높다면 이게 달린 차를 찾아야 할 테니까.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

차체의 길이×너비×높이는 4,950×1,785×1,475mm로 페이스리프트 이전과 사실 상 차이가 없습니다. 크기만 놓고 보면 오늘날의 중형차 수준이라 아쉬울 수 있지요. 실제 실내 공간도 널찍하다는 표현과는 어울리지 않습니다. 특히 2열의 무릎 공간이 좁고 정자세로 앉을 경우 머리 쪽 공간도 무척 협소합니다.

1열 시트가 묘하게 불편한 것도 여전한 약점입니다. 어깨 쪽을 제대로 지지하지 않는 듯해 장거리 운전이 피곤하거든요. 그나마 트렁크 공간은 충분한 수준. 제원상 450L이지만 골프백 네 개를 담을 수 있을 정도로 활용성이 좋으니 여기에 대해서는 불만 품을 여지가 없을 것 같군요.

• 높이 1,475mm
• 너비 1,785mm

• 휠베이스 2,775mm
• 길이 4,950mm

크기ㆍ질량

연비

엔진의 실린더 수가 많을수록 대개 진동과 소음에서 유리하지만 엔진 내의 마찰 저항으로 인해 연비 면에서는 불리할 수밖에 없는 노릇입니다. SM7이 딱 그런 케이스예요. 비교적 잘 뚫리는 분당 쪽 시내에서조차 6~7km/L 수준에 머물러 주유소에 자주 들러야만 합니다. 고속도로에서의 연비는 시내보다 그나마 좋은 편. 살살 몰 경우 12~14km/L을 낸다고 알려져 있죠. 따라서 이 차는 시내를 주로 다니는 분보다는 고속도로 비중 높은 이에게 어울린다는 평가입니다.

정비

부품값은 동급의 현대나 기아자동차보다 비쌉니다. 정비성이 나빠 공임도 많이 받고요. 사실 엄밀히 말하자면 이는 르노삼성의 부품값이 비싸다기보다 현대와 기아의 부품값이 싸다고 볼 수 있지만요.

보증기간

제조사가 제공하는 보증기간은 일반부품 3년 또는 6만km, 엔진과 변속기는 5년 또는 10만km로 당시의 현대와 기아보다 넉넉했지만, 현재는 이를 누릴 수 있는 차가 남아있지 않을 테니 무의미한 얘기입니다.

"잔고장 적고 품질 우수합니다"

SM5와 더불어 품질이 안정적인 걸로 유명한 차입니다. 닛산 계열 파워트레인의 신뢰도가 높고 도장 품질도 국산차 평균보다 좋지요. 비슷한 시기에 만들어진 현대와 기아자동차가 부식 이슈에 시달리는 것과 달리 이런 치명적인 문제도 전혀 없습니다. 이 점 하나만으로도 이 차를 선택할 만한 이유는 충분해요.

‘고질병’으로 통하는 게 몇 개 있지만 이 분야의 수리비가 저렴해 부담 갖지 않으셔도 될 듯. SM5와 마찬가지로 브레이크의 디스크 로터 변형 문제가 지적되고 오토도어락의 고장이 잦다는 의견도 있습니다. 스테빌라이저 링크의 부싱에서 찌걱거리는 잡소리가 난다는 얘기도 있는데 이는 윤활제를 바르거나 3만원 정도에 부싱을 교체하면 그만이죠. 아울러 일부 오너들이 파워 스티어링 라인의 누유 문제를 지적하기도 하는데요. 이게 걱정스러우시면 전자식 파워스티어링이 기본 적용된 LE를 고르시면 간단히 해결될 거예요.

신차가격표