현대 더 뉴 제네시스 쿠페

장점 대한민국에서 누릴 수 있는 축복

단점 철없는 어른이라는 주변의 눈초리

자동차 마니아의 가슴을 두드린 국산 후륜구동 쿠페의 등장

모카평가 4.0 | 고객평가

2008년, 현대자동차가 우리나라 최초의 2도어 후륜구동 스포츠카 제네시스 쿠페를 출시했습니다. 당시 우리나라 도로엔 5세대 포드 머스탱과 닛산 350Z가 활보하던 시절이죠. 제네시스 쿠페는 이들을 긴장시킬 현대차의 야심작이었습니다. 직렬 4기통 2.0 터보(200 터보)와 V형 6기통 자연흡기(380 GT)로 구성한 라인업은 자동차 마니아의 마음을 사로잡기에 충분했습니다. 전륜구동 해치백 폭스바겐 골프와 미니 쿠퍼를 계약하려던 이들도 대거 이탈해 제네시스 쿠페로 몰렸을 정도니까요.

제네시스 쿠페가 불 지핀 후륜구동 쿠페 시장의 경쟁은 이듬해부터 열기가 한층 거세게 타올랐습니다. 한국닛산이 이름난 V6 VQ 엔진을 품은 370Z를 아예 정식으로 들여와 맞불을 놓았고, 후륜구동 쿠페 BMW 335i나 인피니티 G37의 인기도 건재했습니다. 더 뉴 제네시스 쿠페는 이들의 위협에 맞서 경쟁력을 갖추기 위해 출시 3년 만에 전면적인 개편을 거친 부분변경 모델입니다.

신형 380 GT는 370Z도 상대하기 버거운 성능을 자랑했습니다. 가솔린 직접 분사 방식(GDI)으로 바뀐 3.8L 엔진은 최고출력이 350마력에 달하고, 0→시속 100km 가속을 5.9초 이내로 마칩니다. 370Z에선 고를 수 없던 수동변속기 모델(가격 때문에 정식 수입에서 제외됐습니다)도 있습니다. 전기형에 들어간 현대위아 6단 수동변속기를 그대로 쓰지만, 클러치와 싱크로나이저 장치를 새로이 바꿨습니다.

신형 200 터보는 비슷한 시기에 나온 1세대 토요타 GT86과 자주 비교됐습니다. GT86은 코너링 실력이 좋기로 정평이 나면서 자동차 마니아 사이에서 펀카의 정석으로 통했습니다. 하지만 200 터보는 최고출력 275마력으로 가속 성능이 훨씬 화끈했고, 수동변속기 손맛 또한 발군이었습니다. 2.0L 터보 엔진은 K5의 T-GDI가 아닌 전기형의 세타 2.0 TCI 엔진을 유지했지만, 트윈스크롤 터보차저와 대용량 인터쿨러를 비롯해 T-GDI에 사용한 부품으로 대대적으로 손봐 출력을 키웠습니다.

제네시스 쿠페는 세간의 관심만큼 불티나게 팔리지는 않았습니다. 상품성을 개선한 후기형은 판매 실적이 더 저조했습니다. 이미 전기형에서 수요 대부분을 흡수한 탓이 아무래도 컸습니다. 하지만 애초에 현대도 스포츠카를 팔아서 곳간을 채울 생각은 없었겠죠. 제네시스 쿠페는 브랜드 인지도를 높이는 이미지 쇄신 목적이 강했던 차입니다. 누구도 현대가 합리적인 가격으로 수준 높은 2도어 후륜구동 스포츠카를 내놓을 수 있을 거라곤 생각하지 않았습니다. 더 뉴 제네시스 쿠페는 심지어 부분변경 이후 한층 높은 신뢰성을 인정받았던 모델입니다. 현대의 처음이자 마지막 후륜구동 쿠페라는 가치도 특별합니다. 스포츠카에 로망이 있다면 주저 없이 추천할 만한 자동차입니다.

더 뉴 제네시스 쿠페, 혹시 이런 게 고민이세요?

튜닝된 매물을 사도 될까요?
취향에 맞는 매물을 찾는다면, 튜닝 비용을 아낄 수 있습니다. 이런 차가 애정으로 잘 관리했을 가능성도 높죠. 주의할 점은 작업자와 제품에 따라 장착 방법이 상이하기 때문에 추후 문제 발생 시 수리가 어려운 경우가 많다는 사실입니다.
보험료 할증이 붙는 스포츠카인가요?
보험사는 스포츠카가 손해율이 높다는 이유로 보험료를 올려 받습니다.하지만 연식이 10년 이상 지난 경우라면 이러한 스포츠카 할증은 사라집니다.(24년)현재 기준, 제네시스 쿠페는 2015년 단종 직전에 팔린 두 연식을 제외하면 스포츠카 할증 대상이 아닙니다
무조건 LSD가 있는 걸로 사야 할까요?
사용 목적에 따라 다릅니다. 디퍼렌셜 기어가 코너를 돌 때 회전 속도가 다른 좌우 바퀴에 구동력을 다르게 전달하는 기능을 한다면, LSD는 반대로 좌우 회전 차이를 제한합니다. 일반적인 펀드라이빙이 아닌 드리프트를 염두에 뒀다면 LSD는 필수입니다.
반드시 고급휘발유를 넣어야 할까요?
아닙니다. 수입 스포츠카는 노킹 현상과 내구력 저하로 인한 엔진 트러블을 예방하고자 대부분 고급휘발유 주유를 권장하지만, 제네시스 쿠페는 애초에 통용할 수 있도록 설계했기 때문에 일반휘발유를 넣었다고 문제가 생기지는 않습니다.

디자인
4.5

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성능ㆍ승차감

매일 타고 다닐 수 있는 스포츠카 지향

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안전ㆍ편의

인포테인먼트 사용 편의성 JBL 사운드 시스템

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크기ㆍ공간
높이 1,385mm

너비 1,865mm
휠베이스 2,820 mm

길이 4,630 mm
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유지ㆍ관리

전국 어디서든 수리 가능한 스포츠카

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결함ㆍ문제점

다운시프트를 아무 때나 할 수 없는 여린 자동변속기와 두 손 파지를 부르는 무거운 스티어링휠

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가격

이만큼 가성비 좋은 스포츠카는 없다

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더 뉴 제네시스 쿠페, 이런 게 고민이세요?

Q. 튜닝된 매물을 사도 될까요?: 취향에 맞는 매물을 찾는다면, 튜닝 비용을 아낄 수 있습니다. 이런 차가 애정으로 잘 관리했을 가능성도 높죠. 주의할 점은 작업자와 제품에 따라 장착 방법이 상이하기 때문에 추후 문제 발생 시 수리가 어려운 경우가 많다는 사실입니다.

Q. 보험료 할증이 붙는 스포츠카인가요?: 보험사는 스포츠카가 손해율이 높다는 이유로 보험료를 올려 받습니다.하지만 연식이 10년 이상 지난 경우라면 이러한 스포츠카 할증은 사라집니다.(24년)현재 기준, 제네시스 쿠페는 2015년 단종 직전에 팔린 두 연식을 제외하면 스포츠카 할증 대상이 아닙니다

Q. 무조건 LSD가 있는 걸로 사야 할까요?: 사용 목적에 따라 다릅니다. 디퍼렌셜 기어가 코너를 돌 때 회전 속도가 다른 좌우 바퀴에 구동력을 다르게 전달하는 기능을 한다면, LSD는 반대로 좌우 회전 차이를 제한합니다. 일반적인 펀드라이빙이 아닌 드리프트를 염두에 뒀다면 LSD는 필수입니다.

Q. 반드시 고급휘발유를 넣어야 할까요?: 아닙니다. 수입 스포츠카는 노킹 현상과 내구력 저하로 인한 엔진 트러블을 예방하고자 대부분 고급휘발유 주유를 권장하지만, 제네시스 쿠페는 애초에 통용할 수 있도록 설계했기 때문에 일반휘발유를 넣었다고 문제가 생기지는 않습니다.

예나 지금이나 뭉근하게 풍기는 존재감

외부 디자인

"군살 없는 근육질 스타일이 눈길을 사로잡다"

부분변경을 통해 가장 도드라지게 바뀐 앞모습은 당시 다른 현대 라인업 모델에서 볼 수 있던 비슷한 얼굴입니다. 전기형의 날렵하고 무뚝뚝한 얼굴도 호감형이었지만, 신형은 한층 세련되고 강렬한 느낌으로 바뀌었죠.

가운데에 널찍한 블랙 하이그로시 패널이 가로지르는 커다란 육각 프런트 그릴, 후드 에어덕트(실제는 막혀 있어 엔진 열을 배출하는 기능적인 역할은 없는 디자인 요소입니다), 보닛 위를 수놓은 화려한 주름이 공격적인 모습을 연출합니다. 헤드램프 디자인도 크게 바뀌었습니다. 안개등과 붙은 새로운 LED 주간주행등과 함께 산뜻해 보기 좋습니다. 새롭게 추가한 HID 헤드램프는 200 터보 최하위 트림인 터보 D에선 빠졌습니다.

전체적인 디자인은 전기형의 비율을 그대로 유지했습니다. 긴 후드, 눈에 띄게 두툼한 리어 펜더, 날렵한 패스트백 루프라인, 넓고 낮은 자세는 후륜구동 스포츠카의 전형적인 특징입니다. 신차로 판매될 때는 메르세데스-벤츠, 아우디, BMW의 쇼룸에 세워 놓아도 전혀 어색해 보이지 않을 만큼 화려한 자태를 자랑했습니다.

앞바퀴 위쪽에서 높은 리어 데크까지 이어지는 양옆의 깊이 팬 캐릭터라인도 매력적입니다. 18인치 휠이 기본이고, 상위 트림에 들어가는 19인치 휠은 보기가 훨씬 좋습니다. 패스트백 스타일 트렁크는 해치백처럼 뒷유리까지 올라가는 테일게이트 방식은 아닙니다.

내부 디자인

"촌스러움을 지웠다"

데뷔 당시만 해도 다소 촌스러웠던 인테리어가 크게 개선됐습니다. 부드러운 소재가 대부분의 실내 표면을 감싸고, 대시보드 위로 보이는 바늘땀이 인상적입니다. 가죽 대시보드를 모방한 듯 고급스럽습니다. 칙칙한 인테리어가 싫은 고객을 위한 레드 시트도 선택지에 있었습니다. 전기형처럼 투톤 형식이 아니고, 전체를 빨갛게 덮기 때문에 훨씬 강렬하고 멋스럽습니다.

실내는 깊숙이 자리 잡은 계기판, 낮고 뒤로 약간 누운 스포츠 시트가 가장 먼저 운전자를 반깁니다. 알루미늄 오르간 페달, 수동변속기의 기어 노브, 자동변속기의 패들시프트도 운전자 미소를 부르는 특징입니다. 시트의 두툼한 사이드 볼스터가 몸을 단단하게 지지하는 느낌도 좋습니다. 텔레스코픽 스티어링휠은 편안한 운전 자세와 안전을 위해 앞뒤 거리와 높낮이를 모두 조절할 수 있습니다. 당시에는 경쟁 모델에도 많이 없던 드문 기능입니다.

새롭게 디자인한 센터페시아는 전에 없던 3개의 게이지가 역동적인 감각을 더합니다. 200 터보는 스로틀, 터보차저 부스트, 오일 온도를 표기하고, 터보차저가 없는 380 GT는 부스트 게이지가 토크 판독값으로 대체됐습니다. 전기형 오너들이 애프터마켓에서 따로 설치하던 게이지를 순정으로 달았다는 점에서 반길 만한 변화지만, 대시보드 위가 아닌 센터페시아 중앙에 달려 사실상 운전 중에는 쓸모가 없습니다.

매일 타고 다닐 수 있는 스포츠카 지향

빠른 가속력 수입 스포츠카 안 부럽다

직선주행

"자연흡기 엔진, 수동변속기, 배기음의 삼박자"

380 GT는 충분히 맹렬한 가속을 즐길 수 있습니다. V6 3.8L 자연흡기 엔진이 뿜어내는 최고출력 350마력은 마치 이륙하듯 강력한 G-포스를 선사합니다. 스로틀을 살짝만 열어도 성난 맹수처럼 엔진회전수를 올립니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 5.9초 안에 끊어버리죠. 380 GT가 워낙 강력해서 상대적으로 초라해 보이지만, 200 터보도 빠릅니다. 초반에는 약간 주저하는 모습을 보이다가도 이내 터보 부스트로 가파른 토크 곡선을 그리며 기세를 올립니다.

5300rpm에서 최대토크가 나옵니다. 그러나 이미 2000rpm부터 토크 곡선이 가파르게 치솟은 채로 유지돼 힘은 강력하죠. 380 GT의 우렁찬 배기음은 인공적으로 키운 소리지만, 제법 감미롭습니다. 사운드 제너레이터는 2014년형부터는 200 터보까지 확대 적용됐습니다. 물론 수동변속기 모델이 운전 재미는 더 있습니다. 자동변속기의 패들시프트로도 따를 수 없는 생생한 감각과 정교한 변속은 대체불가한 장점이죠.

서스펜션은 노면 접지력과 승차감 사이에서 균형을 잡았습니다. 본격 스포츠카라는 생각이 들지 않는 쾌적한 승차감입니다. 동시에 고속 안정성은 이전보다 눈에 띄게 개선했습니다. 하체를 거의 대부분 덮는 언더커버는 정숙성을 높이는데 한몫합니다.

곡선주행

"차와 하나로 이어진듯한 강한 유대감"

전기형에 대한 가장 큰 불만 중 하나는 전자식 주행안정장치를 끈 상태에서 자세제어장치가 작동할 때였습니다. 어찌나 불안정한지 스티어링휠을 잡은 손에 절로 힘이 들어갔죠. 그러나 더 뉴 제네시스 쿠페는 노면에서 트랙션을 유지하는 감각이 이전과는 확실히 다릅니다. 전기형이 뒤를 불안하게 흔들던 코너를 아무렇지 않게 돌아갑니다. 앞바퀴 접지력이 눈에 띄게 올랐고, 쏠림을 안정적으로 억제하면서 코너를 돌아나갑니다.

스프링, 댐퍼, 부싱을 비롯해 하체 장치를 전체적으로 재조정한 결과입니다. 맥퍼슨 스트럿 타입 앞쪽 서스펜션은 이전보다 불규칙한 노면에서의 충격 흡수 성능을 높였고, 멀리링크 리어 서스펜션은 뒤쪽의 복잡한 움직임을 더 세련되게 소화합니다. 운전자는 차의 감각을 완전하게 익히고 나면 공격적인 외모에 걸맞은 성능을 만끽할 수 있습니다.

속도에 반응하는 유압식 파워스티어링은 13.8:1의 비율로 전기형보다 7% 개선됐다고 알려졌지만, 실제 스티어링 피드백에서 느껴지는 변화는 크지 않았습니다. 회전이 점진적이고, 예측 가능하므로 과민한 반응으로 급격한 방향 전환이 생길 일이 없다는 점은 좋습니다. 정확도도 뛰어나 코너를 자신감 있게 공략하거나 교통 체증 속에서 차를 보다 정밀하게 제어할 수 있습니다.

성능 비교

모델

데일리카를 지향하는 스포츠카의 배려

인포테인먼트 사용 편의성 JBL 사운드 시스템

안전장비

"잘 달리기 위한 최선의 준비"

순정으로 런플랫 서머타이어 브리지스톤 포텐자를 끼워 출고했습니다. 펑크가 나도 시속 80km 속도로 주행할 수 있죠. 타이어 파손으로 인한 사고 염려가 적고, 자력으로 가까운 정비소까지 갈 수 있습니다. 일반 타이어와 달리 공기가 없어도 차체 무게를 지탱하도록 단단하게 설계한 사이드월 때문에 가능합니다. 그러나 내부 구조를 강화하기 위해 많은 양의 철심이 들어갔기 때문에 무게가 상당합니다. 경량화를 생각하는 이들은 타이어 교체 주기 때는 런플랫 타이어를 포기했습니다.

새빨간 캘리퍼로 멋을 낸 4피스톤 브렘보 브레이크 시스템은 ‘잘 달리는 차는 잘 멈춰야 한다’는 명제를 너무나도 잘 이행합니다. 신속하고 안정적인 제동력으로 언제든 그 진가를 발휘합니다. 브렘보 브레이크는 380 GT에만 기본으로 들어가고, 200 터보는 옵션으로 선택이 가능했습니다(19인치 휠만 가능).

편의장비

"사용 편한 인포테인먼트 시스템"

현대자동차 순정 내비게이션은 스마트폰 지도 애플리케이션을 굳이 연동하지 않아도 될 만큼 사용하기 편하기로 유명하죠. 더 뉴 제네시스 쿠페도 순정 내비게이션이 쓸만합니다. 7인치 터치스크린 내비게이션(2014년형부터 기본 장착)을 선택한 모델은 위성을 통해 실시간 교통 정보까지 받아볼 수 있습니다. 지도 업데이트는 현대 블루링크 사이트에서 배포한 소프트웨어를 통해 하는데, 지금까지도 서비스를 지원합니다. 블루투스 기능은 모든 트림에 기본으로 들어갔습니다.

고음과 저음 영역을 골고루 잘 다루는 JBL 사운드 시스템은 실내 어느 곳에 앉아도 생생한 사운드를 연주합니다. 전기형엔 없던 타이어 공기압 경보장치(TPMS)와 전후방 주차 보조 시스템도 세심하게 챙겼습니다. 사각지대 경보 시스템은 없습니다. 후방카메라는 편의사양이 강화된 2014년형부터 순정으로 달려 나왔습니다.

안전ㆍ편의 비교

모델

스포츠카에 공간성을 묻는 건 실례일까?

차체가 작지 않지만, 공간성이 그다지 뛰어난 차는 아닙니다. 1열 공간은 그런대로 넉넉하지만, 뒷공간은 비좁습니다. 긴 도어와 앞으로 접히는 1열 시트 덕에 승·하차는 어렵지 않습니다. 하지만 경사진 루프라인이 머리 공간을 파고들고 등받이가 거의 직각이기 때문에 성인 남성은 탑승해 있는 내내 몸을 구부리고 무릎을 접어야 합니다. 누구라도 오래 유지할 수 없는 자세입니다. 물론 쿠페 구매자에게 뒷좌석은 우선순위가 아니겠지만, 적어도 동시대를 산 머스탱과 카마로는 비교적 2열 공간이 여유로웠습니다.

283L 기본 트렁크 공간은 작지만, 28인치 여행 가방 정도는 충분히 삼킵니다. 2인용 짐공간으로 쓰기엔 부족함이 없죠. 뒤에 누가 탈 일이 거의 없으므로 필요에 따라 2열 시트를 접어 짐공간을 좀 더 크게 활용할 수 있습니다. 순정으로 런플랫 타이어를 신는 데다가 요즘은 우리나라 보험 출동 서비스가 잘 되어 있기 때문에 쓸 일 없는 스페어타이어와 자키 세트를 빼고 다니는 운전자도 많았습니다. 빈 공간에는 작은 물건을 수납하기 좋은 러기지 트레이를 달았죠.

높이 1,385mm
너비 1,865mm

휠베이스 2,820mm
길이 4,630mm

트렁크공간 283L

크기ㆍ질량

길이(mm)	4,630
윤거(전)(mm)	1,599
너비(mm)	1,865
윤거(후)(mm)	1,615
높이(mm)	1,385
공차중량(kg)	1,560
휠베이스(mm)	2,820
승차정원(인)	4

전국 어디서든 수리 가능한 스포츠카

국내 최대 정비 네트워크 전국 1200개소 이상

연비 월급날 빼고는 에코 모드로만

연비

잘만 관리하면 연비가 극악무도하지는 않습니다. 에코 모드에서 정속 주행한다면 380 GT 수동변속기 기준 공식 연비 9km/L를 가뿐하게 달성합니다. 200 터보 수동변속기 모델이면 10km/L 이상도 우습게 넘깁니다. 하지만 스포츠 주행을 즐긴 결과는 잔혹합니다. 3~4km/L대로 곤두박질치는 것도 한순간입니다. 본디 예전부터 현대자동차 스포츠카들이 급가속 시 기름을 게걸스럽게 태우는 성격은 유명했죠. 빠른 반응성과 더불어 변속기 기어비를 가속에 걸맞게 조정한 탓이 큽니다.

정비

타다 보면 고질병을 여럿 경험할 수 있습니다. 프레임리스 구조 특성상 유격 때문에 도어를 여닫을 때 창문이 흔들립니다. 시간이 더 지나면 도어 패널 안쪽 창문이 멈추는 지점에 완충용 고무가 마모되어 깨질듯한 소리까지 나는 경우가 있기도 합니다. 선루프를 여닫을 때마다 찌그덕 소음에 시달리는 차도 있습니다.

그래도 수입 스포츠카들처럼 부품이 없거나 AS 센터 예약이 가득 차, 결함이나 고장을 참고 탈 필요는 없습니다. 제네시스 쿠페는 현대자동차에서 만든 만큼 전국에 퍼진 직영 정비소는 물론 1200여 곳 이상의 블루핸즈 서비스센터에서 수리를 받을 수 있으니까요. 물론 부품 수급도 국산차답게 무척 원활합니다.

보증기간

더 뉴 제네시스 쿠페는 2016년 단종되었기 때문에 안타깝게도 현대자동차 보증 수리 서비스 기간이 남아있는 매물이 없습니다. 출고 이후 일반 부품은 3년 또는 6만km, 파워트레인 주요 부품은 5년 또는 10만km를 보증했으나, 이미 단종 후 5년을 거뜬히 넘어버린 탓이죠. 방법이 있긴 있습니다. 엔카보증 가입 시 시작일로부터 6개월/1만km까지 신차처럼 동력 계통 수리부터 소모품 교환까지 책임집니다. 하루 약 2300원꼴이기 때문에 부담 없이 이용할 수 있습니다.

다운시프트를 아무 때나 할 수 없는 여린 자동변속기와 두 손 파지를 부르는 무거운 스티어링휠

"심각한 문제는 없다. 조금 성가실 뿐"

현대파워텍 8단 자동변속기는 기어를 올릴 때는 매끄럽고 빠른데, 보호 차원에서 다운시프트를 꺼리는 일이 많습니다. 몸을 지나치게 사린다고 해서 ‘유리 미션’이라는 별명도 붙었습니다. 수동 모드로 전환하고 스티어링휠에 달린 패들시프트로 변속하면 어느 정도 이런 문제를 무시할 순 있습니다.

스티어링휠이 기본적으로 지나치게 무거운 점도 문제입니다. 아무리 스포츠카라고 하더라도 당시 오너 사이에서 불만이 터져 나왔죠. 저속에서 주차할 땐 한 손으로 멋지게 돌리고 싶어도 너무 무거워서 두 손으로 힘주어 돌려야 했으니까요. 속도가 오르면 무게를 더하는 속도감응형 스티어링인데 신기하게 고속에서는 더 가볍게 느껴지기도 했습니다.

이만큼 가성비 좋은 스포츠카는 없다

신차 때 가격은 2013년 기준 2760만~3626만원, 모든 선택품목을 더한 ‘풀옵션’은 4078만원입니다. 통계청에 따른 소비자물가지수를 바탕으로 오늘날 가치를 환산해보면 3312만~4341만원, 풀옵션 4893만원입니다. 본격 후륜구동 스포츠카가 지금의 그랜저보다 저렴하다니…. 가격 대비 가치는 지금이나 예전이다 뛰어난 자동차였습니다.

가장 추천하는 모델은 역시 V6 3.8L 자연흡기 엔진을 얹은 ‘380 GT-R’ 모델이 아닐까 합니다. V6 엔진, 더구나 호쾌한 자연흡기 소리는 최신 스포츠카도 부러워할 장점이니까요. 더구나 최고가 모델인데도 수동변속기를 고를 수 있고 브렘보 브레이크 시스템 등이 모두 들어갑니다. 무엇보다 코너를 역동적으로 공략하고 강력한 드리프트를 할 수 있도록 돕는 차동 제한 장치(LSD)도 기본이죠. 다만 3.8L 엔진의 높은 세금과 낮은 연비가 걱정이라면 조금이나마 경제적인 2.0L 모델 중 차동 제한 장치를 갖춘 ‘200 터보 S’ 등급을 추천합니다.

현재 중고 모델은 상품성을 강화한 2014년형 모델 대부분이 1000만원 이상 호가합니다. 순정 상태에 가깝고 주행거리가 상대적으로 짧은 380 GT-R 모델은 2000만원을 훌쩍 넘습니다. 유일무이한 후륜구동 국산 쿠페인 만큼 여전히 펀카로서 가치를 인정받고 있는 편입니다. 그래도 이 가격에 이 정도 성능과 운전 재미를 누릴 수 있는 대안이 없기 때문에 구매할 가치는 충분합니다.

다만, 고성능 스포츠카는 격한 주행을 견딘 경우가 많아 파워트레인 및 하체 상태가 같은 연식, 비슷한 주행거리를 달린 일반 승용차와 비교할 때 나쁜 경우가 많습니다. 또한 사고율도 많고 큰 사고를 겪은 매물도 많이 나오죠. 차를 구매할 때 보험 이력과 수리 여부를 어떤 차종보다도 꼼꼼히 확인해야 합니다.

가격

중고가
신차가	2,970 - 3,841

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