Encar

외부 디자인

"기괴한 얼굴, 우아한 뒤태"

“앞 문짝 빼고 모두 바꿨습니다.” 현대자동차 이상엽 부사장의 설명입니다. 일반적인 부분변경 신차는 보통 헤드램프와 범퍼 등 철판은 그대로 둔 채 플라스틱 부품만 바꾸기 마련이지만, 더 뉴 그랜저 IG는 앞문짝만 빼고 모두 새롭습니다. 거의 골격부터 통째로 바꾸는 풀체인지 신차라고 봐도 무방할 정도로요.

앞모습이 특히 눈길을 끕니다. 그릴 위에 마름모꼴 장식들이 떠다니는데, 시동을 켜면 장식 같던 마름모들이 빛을 발하며 주간주행등으로, 방향지시등으로, 그리고 헤드램프로 바뀝니다. 헤드램프와 그릴이 하나처럼 합쳐진 일명 인터그레이티드 아키텍처입니다. 당시 이상엽 부사장은 “BMW 엔젤아이처럼 현대차가 특허를 낸 현대차만의 스타일로 아무나 따라 할 수 없습니다”라고 설명했습니다. 아 참, 그랜저 얼굴에 시시콜콜한 이야기 하나가 얽혀 있는데요, 주간주행등 모양은 앞에서 볼 때 ‘> <’ 모양인데 방향지시등을 켜면 ‘>’ 모양의 맨 끝 조명은 꺼진답니다. 화살표 모양이라서 방향지시등을 켰을 때 혼동된 신호를 보낼까 봐 그렇게 했다고 하네요.

옆모습은 권위적인 대형 세단의 매력을 잘 살렸습니다. 일단 깁니다. 4990mm 길이는 이전보다 60mm나 늘어나 2세대 그랜저(4980mm) 이후 가장 큰 그랜저였습니다. 그 크기를 드러내듯, 옆쪽 앞에서부터 세 번째 유리창 쿼터 글라스가 세모에서 네모로 큼직하게 바뀌었죠. 초대 그랜저 이후 처음으로 쓴 네모난 쿼터 글라스입니다. 휠베이스도 2885mm로 이전보다 40mn 늘린 덕분에 뒤 문짝이 무척 커졌습니다. ‘그랜저 롱휠베이스’라고 불러도 될 정도지요.

잠깐, 휠베이스는 40mm 늘었고, 전체 길이가 60mm 늘었다면…. 나머지 20mm는 뭘로 늘렸을까요? 바로 뒤쪽 오버행(뒤 타이어 중심에서 뒤 범퍼 끝단까지 거리)입니다. 꼬리를 기다랗게 늘린 뒷바퀴굴림 세단 비율을 따랐죠. 여기에 얄따랗게 그은 테일램프, 뒤쪽 끝으로 갈수록 좁게 오므린 너비, 그만큼 강조된 뒤 펜더가 어우러져 우아한 분위기를 뽐냅니다. 특히나 테일램프는 자세히 보면 살짝 튀어나온 데다, 옆면에 보석처럼 난반사 패턴을 넣어 오래도록 봐도 고급스럽습니다. 놀라지 마세요. 배기구도 무려 네 개입니다(실제 배기구는 두 개입니다).

내부 디자인

"말끔한 교통정리"

4세대 그랜저(TG)까지만 해도 분명 실내가 고급스럽고 중후했는데, 5세대(HG)부터 휘몰아치는 선을 긋더니, 6세대 IG에 이르러서는 고급 소재는 썼지만 스타일이 다소 역동적이게 바뀌었습니다. ‘젊은 그랜저’를 표방한 탓이죠. 부분변경 모델인 더 뉴 그랜저 IG는 다시 본래 성격대로 중후하고 말끔한 스타일로 돌아옵니다. 대시보드부터 스티어링휠까지 통째로 바꿨습니다.

앞모습에서 ‘통합’을 외쳤듯 실내는 통합의 연속입니다. 12.3인치 디지털 계기판과 12.3인치 센터페시아 화면이 한 판처럼 이어졌고, 송풍구는 기다란 크롬 장식이 좌우를 일자로 가로지르며, 공조장치 조작부는 디지털 화면 하나에 합쳤습니다. 어색하다고 혹평 받은 아날로그시계는 과감히 삭제해 버렸고요. 전반적으로 단정합니다.

기존 막대 모양 시프트레버 대신 변속 버튼을 넣은 점도 특징입니다. 레버가 사라져 위쪽 공간이 넉넉한 데다, 전자식으로 바뀐 이점을 살려 아래쪽엔 수납공간까지 마련해 놓았습니다. 세심한 현대자동차는 시프트레버 수동 변속 기능이 아쉬울까 봐 스티어링휠 뒤에 패들시프트를 마련해 놓았습니다.

직선주행

"호쾌한 람다 V6"

예로부터 스포츠카 불모지에 가깝고, 대배기량 엔진은 고급 세단만의 전유물이었던 우리나라는 대형 세단이 곧 빠른 차로 통했습니다. 그랜저 역시 마찬가지입니다. 1980년대 V6 3.0L 엔진 얹은 그랜저는 선망의 대상이었고, V6 3.5L 엔진 얹은 2세대는 국산 승용차 성능의 정점이나 다름없었죠. 6세대 후기형 더 뉴 그랜저 IG 역시 마찬가지입니다. 가솔린 3.3L 모델은 고속도로에서 주눅들일 없는 넉넉한 힘을 자랑합니다.

중장년층이 고객층인 만큼 가속 페달을 끝까지 안 밟아본 사람이 대다수일 테지만, 그랜저는 가속 페달 밟으면 속 시원하게 내달릴 줄 압니다. 겨우 1670kg에 불과한 차체를 3.3L 대배기량 자연흡기 엔진이 최고출력 290마력, 최대토크 35.0kg·m로 쏘아붙이니 시속 100km 너머서도 지칠 줄 모르죠. 무엇보다 가속 쾌감이 웬만한 터보 엔진보다 낫습니다. V6 엔진이 6500rpm까지 회전하며 퍼뜨리는 자연흡기 엔진 소리는 막힘이 없죠. 비교적 최신 변속기에 속하는 8단 자동변속기도 준수한 속도로 기어를 바꿔 뭅니다.

V6 그랜저와 달리 직렬 4기통 그랜저는 예로부터 느린 차로 통했지만, 이 역시 옛말입니다. 5세대 그랜저(HG)부터 최고출력 190마력을 내면서 되레 V6보다 인기리에 팔려나가는 주력 파워트레인으로 자리 잡았습니다. 더 뉴 그랜저 IG는 그보다 배기량을 키운 신형 2.5L 스마트스트림 엔진을 얹어 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kg·m 힘을 냅니다. 과거 196마력을 냈던 V6 3.0L 시그마 엔진 얹은 그랜저 XG 최고 등급보다 더 강력하니 할 말 다 했죠. 연비도 19인치 휠 기준 11.1km/L로 준대형 세단으로서는 만족스럽습니다.

경제적인 선택지로는 휘발유보다 40% 저렴한 LPG 연료를 태우는 LPI 모델, 그리고 2.4L 자연흡기 엔진과 전기모터를 짝지은 하이브리드 모델이 있습니다. 최고출력은 각각 235마력, 200마력(시스템출력)을 냅니다. LPI 모델은 V6 엔진의 부드러운 회전 질감과 저렴한 차 값이 강점이고, 하이브리드는 전기모터로 끌어내는 월등한 도심 주행 연비와 저속 정숙성이 강점이죠. 전동화가 대세인 요즘 추세에 따라 하이브리드 모델은 중고 값도 비교적 높은 편입니다.

곡선주행

"예상보다 뛰어나다"

더 뉴 그랜저 IG는 이전보다 휠베이스가 40mm 늘어나, 2885mm에 달합니다. 보통 앞바퀴굴림 세단이 휠베이스가 늘어나면 ‘움직임이 둔해진다’라고 예상하기 마련이죠. 분명 이 차도 부분변경 전 모델보다 둔해질 줄 알았건만, 예상과 달리 별 차이가 없어 놀랐습니다.

비결은 스티어링 기어비입니다. 스티어링휠을 조금만 돌려도 더 많이 돌아가도록 더 민첩하게 조율해, 긴 휠베이스의 단점을 감췄죠. 더욱이 더 뉴 그랜저 IG는 보다 섬세하게 댐핑 압력을 조율할 수 있는 모듈러 밸브 시스템을 갖춘 댐퍼를 네 바퀴에 쓰고, 댐퍼가 끝까지 펴질 때 충격을 완화하는 3중 구조 HRS를 사용하기도 했습니다. 덕분에 급격한 몸놀림에도 차가 더 든든히 버틸 뿐 아니라, 느긋하게 달릴 땐 자잘한 진동을 부드럽게 소화합니다.

고객 사이에서도 이전 그랜저보다 승차감이 더 여유롭다고 소문이 자자했죠. 서스펜션을 더 부드럽게 조율하기도 했겠지만, 40mm나 휠베이스가 늘어난 만큼 움직임이 더 진중할 수밖에 없습니다. 아울러 각종 흡음재를 덧붙이고 뒷좌석 문짝까지 이중접합차음유리를 사용해 실내 정숙성을 높였습니다. 더 조용하고 더 진중하며 더 부드러운 더 뉴 그랜저 IG는 현대 플래그십 세단답게 진화해 당당히 단종한 아슬란의 빈자리를 꿰찼습니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"자동차 전용도로 반자율주행 가능"

6세대 그랜저는 2017년 우리나라 KNCAP 안전도 평가 결과 종합 1등급을 받았습니다. 충돌안전성평가는 60점 만점에 60점 최고 점수를 받아 당연히 별 다섯 개죠. 이전 5세대 대비 구조용 접착제를 9.8배 더 쓰고, 핫스탬핑(950도 고온으로 철강소재를 금형에 넣고 성형한 뒤 급속 냉각시키는 공법) 부품을 3배나 늘린 덕분입니다. 평균 강도는 34% 늘었고, 비틀림 강성도 23.2% 개선했죠.

첨단 운전자 보조 장치는 현대 기함답게 당시 기술을 모두 집약했습니다. 자동차 전용도로에서 작동하는 고속도로 주행 보조 기능과 곡선로와 안전 구간에서 알아서 속도를 줄이는 내비게이션 기반 스마트크루즈컨트롤 기능이 들어갔습니다. 전방 충돌방지 보조 기능은 일반적인 수준을 넘어 자전거 탑승자를 인식하고, 교차로 대향차까지도 대응합니다. 모든 연식 전 차종에 기본으로 에어백이 9개씩 들어가니 안전만큼은 웬만한 요즘 차와 비교해도 무리 없을 정도입니다.

편의장비

"괜히 고급차가 아니다"

운전 자세 메모리 기능, 시트 열선 및 통풍, 다리를 받쳐주는 쿠션 익스텐션, 헤드업디스플레이, 전좌석 열선시트…. 기대할 만한 편의장비는 다 있다고 봐도 무방합니다. 이에 더해 고급 소재도 듬뿍 썼습니다. 퀼팅 나파가죽 시트를 쓰고 도어트림과 스티어링휠 혼 커버까지 나파가죽을 둘렀으며, 천장 등 내장재엔 스웨이드를 덮었습니다. 뒷좌석엔 폭신한 스웨이드 목베개도 들어가죠.

온갖 첨단 기능도 즐비합니다. 스마트키를 사용해 원격으로 차를 앞뒤로 움직일 수 있고 스마트폰 무선충전, 빌트인캠, 서라운드뷰 모니터 등을 모두 갖췄습니다. 그리고 12개 스피커와 외장 앰프를 울리는 JBL 프리미엄 사운드 시스템이 들어가 소리도 빠짐없습니다. 이 정도면 준대형 세단으로서는 가히 호화롭다고 표현해도 무리가 없을 듯합니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

이 차가 처음 나왔을 때, 우리나라 앞바퀴굴림 승용차 휠베이스 최고 기록을 세웠습니다. 길이 2885mm 휠베이스는 기아자동차 기함이었던 길이 5m 세단 오피러스의 2800mm보다 길고 앞바퀴굴림 F세그먼트 세단 현대 초대 에쿠스의 2840mm마저 웃도는 숫자입니다. 제원표만 봐도 어마어마한 실내 공간을 엿볼 수 있죠.

이전보다 40mm 늘어난 휠베이스의 수혜는 뒷자리에서 고스란히 확인할 수 있습니다. 다리 공간이 33mm 늘어나면서 뒷좌석 승객은 다리를 쫙 펴도 무리 없을 만큼 넉넉한 공간을 확보했습니다. 본디 1세대와 2세대 그랜저가 그랬듯 뒷좌석 전용 자동차인 쇼퍼드리븐으로 쓰기에도 충분한 공간이죠. 늘어난 휠베이스 따라 천장도 다시 빚은 덕분에 머리 공간도 넉넉합니다. 다만, 2열 시트 쿠션 길이가 짧은 건 다소 흠입니다.

기다랗게 늘어뜨린 트렁크 속 공간은 최신 그랜저보다도 넓습니다. 515L 트렁크 용량은 최신 그랜저와 35L 넓고 부분변경 전 그랜저 IG와 비교하면 46L 더 넓죠. 특히 기다란 오버행을 증명하듯 깊이가 엄청나게 깊어 29인치 캐리어를 세로로 꿀꺽 삼킵니다. 사람만 한 골프백 서너 개쯤은 거뜬하죠..

• 높이 1,470mm
• 너비 1,875mm

• 휠베이스 2,885mm
• 길이 4,990mm

크기ㆍ질량

연비

V6 모델은 연비가 9.6~9.7km/L입니다. 높은 숫자라고 볼 순 없지만, V6 엔진 치고는 준수한 편이죠. 역시 8단 자동변속기가 큰 역할을 했습니다. 4기통 2.5L 모델은 11.1~11.9km/L입니다. 덩치와 배기량 대비 높은 연비를 기록하면서 저공해 3종 친환경차로 인증받기도 했습니다. 출력 대비 성능은 되레 V6가 뛰어나 보이긴 하지만 말이죠.

물론 경제성의 진짜배기는 하이브리드와 LPG입니다. 하이브리드는 15.2~16.2km/L로 준대형 세단이 준중형 세단만큼 먹고 달리는 마법을 부립니다. LPG는 연비는 7.4~7.5km/L로 암울하지만 글을 쓰는 지금 기준(2024.3.5) 휘발유 값과 LPG 값을 대입해 환산한 가솔린 기준 연비는 1L에 12.7km입니다. 단순 계산 결과는 이렇지만, 파워트레인 특성상 도심 주행이 많다면 하이브리드 강점이 도드라지고, 고속 주행이 많다면 LPG 강점이 도드라지니 개개인 주행 특성에 따라 경제성은 우위가 뒤바뀔 수 있습니다.

정비

그랜저는 고급 세단이지만, 철저히 경제성을 따지며 만든 합리적인 고급 세단입니다. 해외 프리미엄 브랜드 윗급 모델이나 제네시스 G80처럼 값비싼 부품을 양껏 넣지 못하죠. 그런 특성 덕분에 유지관리 걱정이 한결 가볍습니다. 단순하고 견고한 파워트레인과 하체 부품을 써 고장이 적고 부품도 저렴합니다. 특히, 한 해 14만 대가 넘게 팔려 나갈 정도의 베스트셀러인데다, 쏘나타, K8, K5 등과 광범위하게 부품을 공유해 부품 물량 걱정이 거의 없고, 가격도 더더욱 끌어내릴 수 있었습니다. 그랜저는 맘 편히 탈 수 있는 차라고 자신 있게 말할 수 있습니다.

정비 기반 시설은 현대자동차인데 무슨 말이 더 필요하겠어요. 현대자동차 전국 23개 직영 서비스센터는 물론 1200여 개에 달하는 방대한 협력업체를 갖춰 전국 어디서든 서비스를 받을 수 있습니다. 더욱이 워낙 많이 팔린 자동차라서 어떤 정비소에서도 그랜저를 마다하진 않죠.

보증기간

다른 현대차와 마찬가지로 차체 및 일반 부품은 3년 또는 6만km, 엔진 및 동력전달장치의 주요부품은 5년 또는 10만km를 보증합니다. 그리고 하이브리드 모델의 경우 고전압 배터리를 평생 보증하기도 하죠. 평생 보증은 최초 개인고객에 한한 서비스이기 때문에 중고로 차를 거래하면 종료되니 참고하세요.

"후기형이지만 문제는 있다"

여러 문제가 보고되었으나, 그중 가장 도드라지는 문제는 역시 부분변경하며 새로이 넣은 2.5L 스마트스트림 엔진의 엔진오일 감소 문제입니다. 현대차는 결함률이 1%에도 못 미친다고 말했으나, 당시엔 청와대 국민청원으로 올라올 만큼 화제였습니다. 현대차는 문제 차종에 대해 엔진오일레벨게이지(오일양 측정 막대)를 교체하고 봉인한 뒤 10000km 주행 후 엔진오일 감소를 확인하면 엔진을 교환하는 식으로 대응했습니다. 당시 문제 모델을 무상 수리하고 향후 생산 모델에서는 결함 문제가 드러나지 않으면서 지금은 잠잠해진 상황입니다.

이 밖에 헤드업 디스플레이 기능이 없는 모델의 경우 대시보드가 내려앉는 결함(무상 수리 진행), 3.3L 엔진이 아닌 다른 모델에 들어간 C-MDPS(컬럼식 MDPS) 소음 발생, 실내 잡소리 등등의 문제가 있었으니 참고하세요.

신차가격표