Encar

외부 디자인

"엣지에 손 베겠네"

8세대 쏘나타는 ‘센슈어스 스포티니스’를 디자인 철학으로 내걸었습니다. 현대차는 역동적인 디자인에 감성을 더했다고 설명했죠. 판매 성적만으로 쏘나타의 디자인을 평가한다면 소비자의 감성을 건드리진 못한 듯합니다. 전쟁터 최전선에서 싸우는 영업팀의 불만도 이만저만이 아니었다고 합니다. 도대체 소비자를 설득할 수 있다는 디자인이 아니라고 어려움을 토로했다고 하죠.

쏘나타 디 엣지가 풀체인지급에 가까운 변화와 함께 등장한 이유입니다. 디 엣지라는 이름에서 알 수 있듯 현대차는 직선을 적극 활용해 디자인에 날을 세우고자 노력했습니다. 전면 디자인만 봐도 그들의 의도를 파악할 수 있습니다. 앞범퍼 공기 흡입구와 헤드램프를 하나로 통합했는데, 마치 조각칼로 이곳저곳을 파내고 구멍을 뚫은 듯 날카로운 선과 면이 인상적이죠. 여기에 끊김 없이 하나로 이은 ‘심리스 호라이즌 램프’ 새겨 넣어 차갑고도 미래지향적인 감성을 더했습니다.

뒤태 역시 날이 바짝 서있습니다. 옷걸이 모양을 닮았다고 놀림받았던 테일램프는 알파벳 H에서 영감받아 깔끔하게 정리했습니다. 기존에는 센슈어스 스포티니스라는 디자인 의도를 파악하기가 쉽지 않았는데, 신형은 확고한 철학을 느낄 수 있습니다. H 모양 테일램프 아래는 까맣게 칠해 스포티한 분위기를 연출했습니다. 그 속에 자리한 방향지시등은 격자 모양으로 짜넣었는데, 체커기를 보는 기분이라 스포티한 인상을 자아내는 데 한몫합니다. 트렁크 리드 끝단 역시 블랙으로 마감했습니다. 리어 스포일러가 달려 있는 듯한 분위기를 한층 강조했죠.

만약 보다 역동적인 디자인을 원한다면 N 라인을 선택하면 됩니다. 앞모습은 N 라인 배지 말고는 차이가 크지 않습니다. 범퍼의 공기 흡입구 모양이 조금 다르고, 곳곳을 블랙으로 처리했을 뿐입니다. 솔직히 사진을 나란히 두고 봐도 차이점을 발견하기가 쉽지 않습니다. 하지만 뒷모습은 차이가 선명합니다. 핵심은 듀얼 트윈팁 머플러입니다. 배기구 4개를 박아 넣으니 확실히 고성능 분위기가 물씬합니다.

내부 디자인

"치밀한 완성도 돋보여"

사실 실내 디자인은 기존 쏘나타도 큰 불만은 없었습니다. 12.3인치 센터 디스플레이를 중심으로 운전석과 조수석을 나눈 모습은 깔끔하기 그지없었죠. 센터 터널 디자인도 군더더기 없었습니다. 말뚝 모양 변속기 레버를 버튼식으로 바꿔 깔끔하면서 공간 활용도까지 높인 점이 만족스러웠죠.

하지만 차는 역시 신형이 진리인가 봅니다. 부분 변경을 거친 쏘나타는 장점을 극대화하는 동시에 최신 트렌드를 반영해 완성도를 더욱 높였습니다. 핵심은 커브드 방식으로 하나로 이어 붙인 12.3인치 계기판과 중앙 모니터입니다. 보기에도 좋지만 운전자의 센터 디스플레이 접근성도 좋아져서 조작이 훨씬 쉽고 편합니다.

터치 방식으로 바꾼 공조 장치 패널도 멋스럽습니다. 터치 방식에 지레 겁먹을 필요는 없습니다. 버튼 간격이 널찍하고, 터치하면 알림음으로 피드백을 주는 덕분에 운전 중 사용해도 불편하지 않습니다. 가장 마음에 드는 변화는 변속기 조작 방식입니다. 버튼식 대신 스티어링휠 뒤에 칼럼식으로 마련해 훨씬 직관적입니다. 더불어 기존에 변속기 버튼이 있던 자리는 수납공간으로 바뀌어 실용성을 높였습니다.

실내를 구성하고 있는 소재 또한 만족스럽습니다. 대시보드의 우드 패턴은 따뜻한 분위기를 자아내면서 모던한 인상까지 심어줍니다. 북유럽 자동차 특유의 디자인을 조금이나마 맛볼 수 있습니다. N 라인은 쏘나타 디 엣지의 기본 바탕 위에 역동적인 분위기를 더하는 디자인 요소로 실내를 꾸몄습니다. 가령 대시보드를 수평으로 가로지르는 송풍구에 빨간색 선을 그었죠. 시트에도 레드 스티치로 멋을 냈습니다. 시트 한가운데에 박아 넣은 N 로고도 눈길을 끕니다.

직선주행

"역시 자동차는 빨라야 제맛"

쏘나타 디 엣지의 파워트레인 선택지는 4가지입니다. 근본이자 기본은 역시 2.0 가솔린입니다. 최고출력은 160마력, 최대토크는 20kg∙m죠. 가속 감각은 익숙합니다. 힘이 부치는 듯하지만 부지런히 속도를 높이는 모습이 인상적이죠. 단 시원한 가속과는 분명 거리가 멉니다. 가속 페달을 끝까지 밟았을 때 4기통 엔진음은 애처롭기 그지없습니다. 편안하고, 연료 효율도 그럭저럭 괜찮은 차를 찾는 이들에겐 모자람이 없습니다.

2.0 LPG도 쏘나타와 오랜 시간 짝을 이룬 파워트레인이죠. 가속 감각은 2.0 가솔린보다 익숙할 수도 있습니다. 대한민국 국민 모두가 알고 있다고 해도 과언이 아니죠. 쏘나타 택시를 타보지 않은 사람을 없을 테니까요. 제주도에서 렌터카로 한 번쯤 운전해 본 경험도 있을 겁니다. 최고출력 146마력은 확실히 중형 세단을 견인하기에 조금 답답합니다. 3세대 플랫폼의 완성도가 워낙 훌륭한 까닭에 출력에 목마름이 더 크게 느껴질 수도 있습니다. 딱 이런 기분입니다. 한 상 거하게 차린 밥상을 앞에 두고, 유아용 수저로 깨작깨작 먹을 수밖에 없을 때의 답답함과 같아요.

출력 갈증은 1.6 터보 모델부터 슬슬 풀리기 시작합니다. 직렬 4기통 1.6L 가솔린 엔진에 터보를 곁들인 다운사이징 파워트레인은 쏘나타 판매 라인업에선 7세대에 처음 등장했습니다. 처음 나왔을 때만 하더라도 준중형 세단의 상징과도 같은 1.6L 엔진은 쏘나타와 어울리지 않는다는 거부 반응도 쉽게 찾아볼 수 있었죠. 하지만 오늘날 1.6 터보는 쏘나타의 어엿한 파워트레인 중 하나로 자리 잡았습니다. 2.0 가솔린보다 20마력 높은 180마력이 선사하는 시원한 가속력을 맛보면 고개를 끄덕일 수밖에 없죠. 가속 페달을 밟았을 때 터보랙이 조금 거슬리긴 하지만 27kg∙m의 최대토크가 터져 나오기 시작하면 2.0 가솔린에는 더 이상 눈이 가지 않게 됩니다.

가장 화끈한 쏘나타를 원한다면 2.5 터보가 답입니다. 직렬 4기통 2.5L 터보 엔진의 최고출력은 290마력, 최대토크는 무려 43kg∙m에 이릅니다. 변속기는 아반떼 N, 벨로스터 N과 같이 8단 DCT를 맞물렸습니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 6.2초에 불과합니다. 2.5 터보는 만능 엔터테이너같은 차를 원하는 이들에게 좋은 선택지입니다. 일상 주행 시엔 여느 쏘나타와 같이 부드럽고 조용한 감각을 자랑하는데, 스포츠 모드로 바꾸면 머리를 풀어헤치고 화끈해질 줄도 압니다. 꽤나 카랑카랑한 엔진음도 듣기 좋죠. 한마디로 2.5 터보는 편안한 출퇴근부터 짜릿한 펀드라이빙까지 입맛을 가리지 않는 범용성을 자랑합니다. SUV로는 절대 넘볼 수 없는 세단만의 매력이죠.

곡선주행

"패밀리카 본질에 충실하지만 탄탄한 주행성 돋보여"

지난 2019년, 현대차는 쏘나타를 출시하며 3세대 플랫폼 설명회를 열었습니다. 개발에 참여한 연구원들을 불러 모아 궁금증을 해소하는 시간을 가졌는데, 적잖이 놀란 기억이 아직도 생생합니다. 현대차가 쏘나타에서 ‘운전의 즐거움’을 논할 줄은 생각도 못 했기 때문입니다. 현대차는 과거와 달리 쏘나타 이미지는 젊어졌다고 말하며 운전의 즐거움을 추구한 이유를 설명했습니다. 패밀리카 시장을 점령한 준대형 세단 사이에서 경쟁력을 갖추기 위한 방법을 운전 재미에서 찾은 셈입니다.

기술 설명 뒤에 쏘나타를 시승할 수 있었습니다. 그들의 설명대로 패밀리카의 편안한 승차감을 해치지 않는 선에서 최대한 탄탄하게 조인 주행성이 돋보였습니다. 하지만 완벽한 섀시는 아니었습니다. 다소 무르익지 않은 감각을 지울 수 없었죠. 큰 요철을 만날 때면 신경질적으로 반응하는 모습이 대표적입니다. 기존보다 기민한 움직임은 반가웠지만, 패밀리카의 본질을 잃은 건 아닌지 조금 걱정스러운 마음이 들기도 했죠.

신형으로 거듭난 쏘나타 디 엣지는 기존에 단점으로 지적한 문제를 깔끔하게 해결했습니다. 요철을 넘을 때 신경질적으로 반응했던 모습은 온데간데없이 사라지고 충격을 부드럽게 머금습니다. 하지만 스티어링휠을 이리저리 휘둘러도 중심을 쉽게 잃지 않는 모습은 여전합니다. 오히려 고갯길에선 기존보다 더 탄탄하게 느껴지기도 했습니다. 운전 재미가 더 좋아졌다고 말해도 과언이 아닙니다.

하지만 여전히 무게감이 부족한 스티어링휠과 페달을 밟는 감각은 아쉽습니다. 분명 서킷 주행을 즐겨도 모자라지 않을 훌륭한 섀시를 갖고 있지만, 가벼운 스티어링휠을 돌릴 때면 재미를 깎아 먹습니다. 가속 페달도 너무 부드러워서 섬세한 조작이 필요할 때 찬물을 끼얹죠. 앞바퀴굴림 중형 세단에 너무 많이 바라는 걸까요? 그래도 2.5 터보 모델만큼은 꼭 개선해 주었으면 하는 바람입니다. 최고출력 290마력짜리 차를 그저 평범한 패밀리카로 볼 순 없으니까요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"첨단 운전자 보조 시스템은 합격"

지난 2023년 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 쏘나타 디 엣지의 충돌 테스트 결과를 발표했습니다. 최고 등급인 ‘탑 세이프티 픽플러스’를 받지는 못했습니다. 바로 아래 등급인 ‘탑 세이프티 픽’을 기록했죠. 쏘나타 디 엣지는 2열 승객 안전성에서 아쉬움을 드러냈습니다. IIHS는 자동차 앞쪽 면적의 40%를 벽에 부딪는 테스트인 ‘모더레이트 오버랩 프론트’에 새로운 안전 기준을 마련했습니다. 기존엔 1열 승객의 안전성만 평가했는데, 이젠 2열 승객의 안전까지도 파악에 나섰죠.

쏘나타 디 엣지는 자동차 전면부 중 40%가 벽에 부딪혔을 때 2열 승객이 맨 안전벨트가 부상을 초래하는 것으로 나타났습니다. IIHS는 목 꺾임 정도가 심하고, 골반에 자리해야 하는 벨트가 복부로 올라와 상해를 입힐 수 있다고 평가했습니다. 2열 탑승이 잦은 패밀리카라는 점을 생각하면 결과는 꽤 충격적입니다. 전면 에어백은 물론 사이드 커튼, 무릎 에어백까지 갖춘 덕분에 운전자의 안전에는 이상이 없었습니다.

그래도 빠짐없이 챙긴 첨단 운전자 보조 시스템이 조금이나마 위안을 줍니다. 충돌 사고를 미연에 방지하기 위한 모든 안전장비를 갖췄다고 해도 과언이 아닙니다. 소위 말하는 ‘반자율주행’도 가능합니다.

편의장비

"쏘나타에게 불가능이란 없다"

쏘나타는 기본 트림마저 풍요로운 편의장비를 자랑합니다. 열선 기능을 포함한 가죽 스티어링휠이 기본이니 말 다 했죠. 윈드실드와 1열 이중접합 차음유리도 가장 아래 트림부터 누릴 수 있습니다. 헤드램프에 노란 전구를 넣는 방식의 ‘급 나누기’도 이제 없습니다. 기본형부터 앞뒤 모두 LED 램프가 들어갑니다. 예전 현대차는 하위 트림을 구매하면 좋은 옵션을 고를 수조차 없었는데, 이제 극히 일부 옵션을 제외하면 대부분 추가할 수 있는 점도 칭찬할 만합니다.

가장 높은 트림을 구매하고 옵션을 모두 추가하면 플래그십 세단이 부럽지 않습니다. 내장재로 플라스틱 소재가 조금 더 눈에 띌 뿐 편의장비는 차이가 없습니다. 넓은 공간과 풍족한 편의 장비로 무장한 2열은 VIP 모시기에 부족하지 않습니다. 수동식이지만 도어 커튼까지 마련해 VIP의 사생활까지 지킬 수 있습니다. 통풍 기능과 시트를 뒤로 눕힐 수 있는 기능만 있으면 더할 나위 없겠네요. 2050년쯤에는 쏘나타에서도 2열 무중력 시트를 만나볼 수 있겠죠?

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

쏘나타는 8세대로 진화하며 그랜저가 부럽지 않은 크기로 거듭났습니다. 쏘나타 디 엣지는 길이가 10mm 더 늘었습니다. 차체 길이×너비×높이는 4910×1860×1445mm입니다. 실내 공간을 가늠할 수 있는 휠베이스는 2840mm입니다. 2019년식 그랜저(IG)의 차체 크기 4930×1865×1470mm, 휠베이스 2845mm와 비교해도 손색없죠. 아마 1, 2열 승객 모두 실내 공간에 불만을 내비치는 일은 없을 거예요. 넓은 공간에 혼자 타고 있으면, 친구들을 태우고 멀리 여행이라도 떠나고 싶은 기분이 간절해질 정도입니다.

트렁크 공간 역시 480L로 넉넉합니다. 더 넓은 공간이 필요하다면 2열 시트를 접으면 됩니다. 세단 특성상 입을 크게 벌리지 않아 큰 짐을 넣고 빼기 조금 번거로울 뿐 적재 공간에 불만은 없습니다. LPG 모델의 트렁크 용량은 360L입니다. 도넛형 봄베를 트렁크 바닥에 설치해 예전보단 훨씬 넓은 공간을 자랑합니다. 유모차 1개는 꿀떡 집어삼킵니다. 하지만 가솔린 모델과 비교하면 여전히 아쉽긴 합니다.

• 높이 1,445mm
• 너비 1,860mm

• 휠베이스 2,840mm
• 길이 4,910mm

크기ㆍ질량

연비

쏘나타 디 엣지 2.0 가솔린 모델의 복합연비는 11.7km/L입니다(17인치 휠 기준). 고속도로 위를 슬슬 달리면 1L에 14km까지 오르는 연비를 쉽게 확인할 수 있습니다. 2.0 LPG 모델조차 9.7km/L를 자랑합니다. 그런데 2.0 가솔린과 LPG 모델은 가속이 답답하다고 엔진회전수를 높이 쓰는 순간 연비는 쭉쭉 떨어집니다. 여느 4기통 자연흡기 엔진과 다르지 않아요. 시승을 해보고 조금이라도 답답하다고 느끼신다면 1.6 터보를 구매하는 편이 현명합니다.

1.6 터보는 13.5km/L로 가장 높은 연료효율을 자랑합니다(17인치 휠). 다운사이징 엔진에 왜 주목하게 되었는지 실감이 나는 제원이죠. 엔진의 기본 바탕인 배기량이 작아서 연비에 신경 써서 운전하면 2.0 가솔린보다 훨씬 좋은 연비를 경험할 수 있습니다. 2.5 터보 역시 11.1km/L로 나쁘지 않습니다. 무거운 19인치 휠과 300마력에 가까운 출력을 생각하면 알뜰살뜰한 편입니다.

정비

쏘나타의 판매량이 아무리 쪼그라들었다 해도 그 양은 절대 적지 않습니다. 더불어 현대차그룹에서 여러 모델과 부품을 공유하죠. 덕분에 고장 원인 파악은 물론 부품 수급마저 걱정 없습니다. 굳이 블루핸즈가 아니라 어느 곳에나 정비를 맡겨도 ‘만사 오케이’죠. 광범위한 부품 공유 덕분에 부품 가격도 비교적 저렴합니다.

앞바퀴굴림 중형세단이라는 가장 전통적인 구조로 빚은 세단인 덕분에 그 자체로 정비성도 뛰어난 편입니다. 차를 띄워서 보면 앞쪽에만 파워트레인이 몰려있고, 뒤쪽엔 서스펜션만 있어 무척 단순하죠. 특히 2.0L 가솔린 모델은 터보나 인터쿨러 없는 자연흡기라서 더욱 간단하고, 6단 변속기 역시 노하우가 농익을대로 농익은 기술입니다. 2.0L LPG 모델은 택시와 같은 파워트레인을 쓰기도 하고요. 여러모로 정비와 관련한 걱정이 가장 없는 자동차라고 볼 수 있습니다.

보증기간

차체 및 일반 부품은 3년/6만km까지 품질을 보증합니다. 2018년부터 현대차는 선택형 보증 제도 서비스를 제공하고 있는데요. 주행 스타일에 따라 보증 기간을 2년/8만km. 4년/4만km로 바꿀 수 있습니다. 연간 주행거리가 상대적으로 많거나 적은 소비자에겐 반가운 제도죠. 엔진 및 동력전달장치는 5년/10만km까지 보증합니다. 2023년에 출시한 쏘나타 디 엣지는 중고차라도 대부분 보증 기간이 남아있지만 차마다 보증 방식이 다를 수 있기 때문에 그래도 구매 전 확인해보시길 권해드립니다.

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2024년 2월 5일부터 13일까지 생산한 극소량에 한해 배기가스 재순환장치 밸브를 리콜한 바 있습니다. 이외에 현재까진 큰 결함은 발견되지 않았습니다. 미국에서 제동등 소프트웨어로 쏘나타 디 엣지 3만8000대를 리콜했다는 기사를 볼 수 있지만, 큰 걱정 하지 않아도 됩니다. 쏘나타 디 엣지는 급제동 시 제동등이 깜빡이는 ‘긴급제동경보시스템’을 갖추고 있습니다. 그런데 미국은 이를 법으로 금지하고 있습니다. 긴급제동경보 시스템을 수정하지 않고 그대로 수출하는 바람에 생긴 리콜일 뿐 결함은 아니었습니다.

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