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외부 디자인

"전통에 깃든 혁신"

5시리즈는 예로부터 탄탄한 주행성능과 충분한 엔진 출력으로 편안한 비즈니스 세단이면서도 짜릿한 운전 재미를 선사하는 스포츠 세단으로서 자리매김해 왔습니다. 8세대 신형은 전통적인 면에서 이런 정체성을 유지했죠. 요즘 BMW, XM이나 7시리즈 4시리즈와 같은 극단적인 디자인 모험에 동참하지 않았다는 점도 환영할 만합니다.

일반 모델과 플러그인 하이브리드, 전기차 모두 같은 플랫폼으로 빚은 덕분에 외관만 봐서는 어떤 파워트레인을 얹었는지 구분하기는 쉽지 않습니다. 전기차나 플러그인 하이브리드가 더 이상 신기한 차가 아닌 오늘날의 흐름을 그대로 반영하고 있죠.

전반적인 디자인은 정통 3박스 세단 스타일을 유지하면서도 높직한 보닛과 기다란 휠베이스가 어우러져 사뭇 미래적인 느낌이 물씬합니다. 화룡점정은 7시리즈로 선보였던 아이코닉 글로우 그릴 조명입니다. 그릴 테두리가 환하게 빛나 최신 BMW라는 사실을 언제 어디서든 또렷이 확인할 수 있죠. 실제로 운전 중 룸미러로 5시리즈를 보면 존재감이 무척이나 대단합니다. BMW 오랜 전통을 따라 M 스포츠 패키지 모델은 더욱 근육질로 외모를 꾸몄습니다.

높직한 보닛을 보며 으레 높은 공기저항계수를 의심하기 쉽지만, 치밀한 공기역학 기술로 빚은 5시리즈는 공기 사이를 부드럽게 가릅니다. I5의 경우 공기저항계수 값(Cd)가 0.23에 불과하죠. 프런트 그릴의 공기흡입구를 상황에 맞게 여닫아 1회 충전 주행가능거리를 최대 25km까지 늘리는 에어플랩 컨트롤과 앞쪽 공기 흐름을 정리하는 에어커튼, 경량 에어 퍼포먼스 휠과 매끈한 플러시 도어핸들 등이 어우러진 결과입니다.

내부 디자인

"조금 과한 만큼 화사하다"

8세대 5시리즈에 타면 처음엔 다소 혼란스러울 수 있습니다. 워낙 화려한 데다 처음 보는 첨단 기술을 망라했기 때문이죠. 가끔은 ‘이렇게까지 앞서나갈 필요가 있을까?’라는 생각이 들기도 합니다. 편하라고 만들었다기보단 기술을 과시하려 만든 느낌이 짙죠. 터치로 조절하는 실내 온도 조절 버튼은 정말 사용성을 고려했는지 의심이 듭니다.

하지만 과시적인 분위기 덕분에 7시리즈 실내를 보는 듯 화려하기도 합니다. 부품과 부품이 완벽하게 맞물리는 치밀한 만듦새는 시각적 품질을 높이고 부드러운 고급 소재 역시 다른 어떤 차도 부드럽지 않을 정도죠. 특히 난반사를 유도해 반짝이는 크리스털 엠비언트 라이트는 특별한 차에 앉은 느낌을 받을 수 있습니다.

디지털 화면은 부드럽게 둥글린 곡면으로 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 센터페시아 화면을 조화롭게 배치했습니다. 앞서 설명한 크리스털 엠비언트 라이트는 7시리즈처럼 전체적으로 둘러 멋을 한껏 부렸습니다. 이 조명 시스템을 인터렉션 바라고 부르는데요, 주변 상황과 주행 모드에 따라 색을 바꿉니다. 가령 전화가 올 때 조명으로 알리는 식으로요.

파워트레인이 달라도 실내 구성엔 큰 차이가 없습니다. 전동화 모델의 경우 계기판 표시나 인포테인먼트에서 몇 가지 기능이 다르고, 파워트레인이 주는 음향이나 주행 피드백과 같은 감성적인 요소에서는 차이가 있겠지만, 전반적인 실내 경험은 동일합니다. BMW는 내연기관과 전동화 모델 모두에서 일관된 5시리즈의 경험을 제공하는 데 중점을 둡니다.

직선주행

"겉은 탄탄 속은 부들"

5시리즈 주행 강점이 가장 도드라지는 곳은 고속도로입니다. 530i는 시속 100km에 맞추고 정속 주행하면 엔진은 곤히 잠든 듯 소리를 죽입니다. 앞차를 추월할 때는 48V 마일드 하이브리드 시스템이 순간적으로 발휘하는 토크가 터보랙을 빈틈없이 메우는 덕에 가속이 매끄럽고 경쾌합니다.

530e는 바닥에 깔린 18.7kWh 배터리에서 에너지를 받는 전기모터가 184마력을 발휘합니다. i5 e드라이브40의 81.2kWh 배터리, 340마력 전기모터와 비교하면 턱없이 작아 보이지만, 184마력은 대부분의 주행 상황에서 충분한 힘입니다. 전기 동력으로만 최고시속 140km까지 달릴 수 있죠. EV 모드 주행거리는 이전보다 62% 늘어난 73km로 사실상 준전기차나 다름없습니다. 직렬 4기통 엔진과 전기모터를 더한 시스템출력은 299마력입니다.

PHEV 파워트레인은 효율만 생각한 설계는 아닙니다. 직접 주행해 보면 매우 주행 질감이 세련됐죠. i5만큼 부드럽고, 가솔린 엔진이 깨어날 때에도 어색한 감각이 거의 없습니다. 전기모터 토크와 엔진이 힘을 합친 최대토크가 45.9kg·m에 달하는 덕분에 일상 주행에서는 가속 페달을 깊이 밟을 일도 많지 않죠.

전기차 i5는 최고출력이 340마력에 달하지만 무게가 무게인 만큼 다른 전기차처럼 터무니없는 힘으로 튀어나가는 느낌은 아닙니다. BMW다운 탄탄한 주행감각은 여전한 가운데 길이 5m 넘는 덩치에 걸맞은 차분한 움직임도 도드라지죠. 전기모터 회생제동에서 디스크 브레이크 제동으로 이어지는 감각 역시 운전자가 알아차릴 수 없을 정도로 조화롭죠. 여담을 더하자면 벤츠 EQ 전기차보다 뛰어납니다.

곡선주행

"파워트레인 불문, 모두 뛰어나다"

530i는 구불구불한 와인딩 길에서 한층 생기가 샘솟습니다. 온갖 첨단 전자 기술로 물리법칙을 벗어나려는 하기 보다 기계적인 완성도를 높여 하체를 설계한 덕분이죠. 구조적으로는 단순합니다. 앞쪽에 전형적인 더블위시본 서스펜션을 쓰고 뒤쪽엔 5링크 멀티링크 구성입니다. 생동감 있는 서스펜션 조율로 정평이 난 BMW답게 주행 감각은 스티어링 무게감이 또렷하고 앞뒤 네 바퀴는 운전자 의도에 따라 정확하게 반응합니다. 이전 세대보다 큰 차체 탓에 약간의 쏠림을 허용하긴 하지만, 균형감이 놀랍도록 뛰어나 불안함이 깃들 틈이 없죠. 혹 이 정도가 아쉽다면 M 스포츠 패키지로 댐퍼를 더 단단하게 조율할 수도 있습니다.

4기통 엔진이 하체 성능을 제대로 못 끌어낼 것 같다고요? 천만의 말씀. 요즘 터보차저 기술력은 예전 그 울컥거리던 터보 수준 생각하면 안 됩니다. 엔진회전수 거의 전 영역에 걸쳐 토크가 골고루 퍼져 있는 덕분에 코너를 공략할 때 언제든 제힘을 쏟아냅니다. 참고로 530i 최고출력은 258마력, 최대토크는 40.8kg·m입니다.

전기차 i5는 M60 모델이 운전 재미의 정점입니다. 최고출력 600마력, 최대토크 83kg·m 거침없는 힘을 발휘하고, 네바퀴굴림의 액티브 롤 스테빌라이제이션 기능이 들어가 듬직한 접지력과 롤을 무력화시킨 평평한 코너링 자세, 민첩성이 압권입니다. 운전자가 차체 무게를 실감하지 못할 정도죠. 그야말로 고성능 세단의 미래를 겨냥하고 있습니다.

530e는 i5 e드라이브40 모델과 비교하면 가볍고 민첩한 활기가 인상적입니다. 스티어링 감각이 경쾌하고, 코너를 향해 가뿐하게 방향을 틀죠. 과거 PHEV가 내연기관이나 전기차 장점 어느 하나 제대로 살리지 못하는 애매모호한 파워트레인이었다면, 이제는 두 파워트레인의 장점만을 끌어모은 선택지라고 봐도 무리가 없습니다. 내연기관과 전기차를 한 차에 담은 올인원 패키지랄까요?

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"의심의 여지가 없다"

전 세계 E세그먼트 시장 대표 주자인 만큼, 다양한 나라의 안전도 평가 결과가 있습니다. 가장 대표적인 미국 고속도로 안전보험협회 IIHS와 유럽 신차 안전 평가 프로그램 유로NCAP는 각각 뛰어난 안전도를 의미하는 탑세이프티픽과 별 다섯 개로 평가했습니다. 우리나라 KNCAP에서도 충돌안전성, 외부통행자안전성, 사고예방안전성 모두 별 다섯 개로 평가했고 당연히 안전도 종합등급은 최고등급인 1등급(i5 기준) 입니다. 충돌 안전성에 대한 걱정은 5시리즈라면 완전히 접어도 괜찮겠네요.

안전과 편의를 도모하는 각종 첨단 기능은 요즘 기술을 죄다 품었다고 봐도 과언이 아닙니다. 자동으로 차선을 유지하고, 속도를 조절하는 액티브 크루즈 컨트롤, 선행 차 또는 보행자와 충돌 위험을 감지하고 필요시 알아서 제동하는 긴급 제동 시스템, 사각지대 차를 감지해 경고하는 후측방 경고 시스템 등은 당연히 들어갑니다. 주차 기능 역시 알아서 자동 주차하는 기능은 물론 BMW만의 특징인 앞서 이동한 거리를 기억했다가 똑같이 후진하는 리버싱 어시스트가 들어갔습니다.

편의장비

"편의장비 가득 그 이상"

E 세그먼트 프리미엄 세단답게 일반적인 장비는 다 들어간다고 보면 됩니다. 시트 통풍 기능과 이전보다 그래픽 수준을 높인 헤드업 디스플레이가 들어갔으며, 전 모델에 205W 하만카돈 오디오 시스템이 기본이죠. 더 윗급 모델엔 바워스앤윌킨스 오디오 시스템이 들어가기도 합니다. 무선 충전 같은 기능도 당연하고요.

5시리즈는 한 발 더 나아가 독보적인 화려함을 자랑합니다. BMW 커브드 디스플레이가 핵심인데요, 12.3인치 계기판과 14.9인치 센터페시아 화면이 하나처럼 이어진 모습이 장관이죠. 그 밑으로 크리스털처럼 빛나는 인터렉션 바는 이 차가 대중차가 아닌 이그제큐티브 고급 세단이라는 사실을 당당히 드러냅니다. 이전 세대 5시리즈 실내가 초라해 보일 정도로 화사하게 꾸몄죠. 뭐, 화면 터치라던가, 제스처 컨트롤 같은 기능은 물론 빠짐없이 품고 있습니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

신형 5시리즈의 주목할 특징 중 하나가 바로 크기입니다. 많이 커졌죠. 길이는 7세대(4965mm)보다 95mm 늘어난 5060mm고, 너비는 30mm 더 넓은 1900mm입니다. 높이도 1515mm로 7세대보다 35mm나 높직합니다. 사실 전통적인 기준으로 보면 이 차는 E세그먼트가 아닌 윗급 7시리즈와 같은 F 세그먼트로 분류해야 맞습니다. F세그먼트 기준이 길이 5m 이상이니까요. 정말 5시리즈도 그렇지만 요즘 차들…. 너무 커진 것 같아요. 옛날 차와 같이 세워놓고 보면…..

휠베이스는 20mm 늘었습니다. 7세대는 2975mm였고, 8세대는 2995로 늘어났습니다. 덕분에 실내 공간은 예전 5시리즈가 아닙니다. 널찍한 너비와 높직한 높이 덕분에 1열이 충분히 여유롭고 기다란 휠베이스 덕분에 2열 다리 공간이 여유롭게 남을 뿐 아니라 머리 공간도 충분하죠. ‘5시리즈 뒷좌석은 현대 쏘나타보다 좁아’라는 오명은 이제 확실히 옛말입니다.

트렁크 공간은 내연기관 모델이 520L고, i5는 뒤차축에 들어간 전기모터 탓에 용량이 490L로 약간 줄어듭니다. 플러그인 하이브리드 모델은 이전 세대의 경우 트렁크 아래에 들어간 전동화 시스템 때문에 트렁크 공간 손해가 가장 컸지만, 현 세대부터는 새로운 골격을 바탕으로 배터리 위치를 조정해 내연기관과 같은 520L입니다.

• 높이 1,515mm
• 너비 1,900mm

• 휠베이스 2,995mm
• 길이 5,060mm

크기ㆍ질량

연비

파워트레인이 많으니 하나씩 살펴보겠습니다. 기본 모델이라고 할 수 있는 최고출력 190마력 520i 복합 연비는 12.1km/L입니다. 길이 5m 넘는 준대형 세단의 연비라기엔 상당히 준수하죠. 본디 연비 뛰어나기로 유명한 BMW 답습니다. 이보다 60마력 더 강력한 최고출력 258마력 530i x드라이브 연비도 11.1km/L로 흠잡을 데 없습니다. 48V 마일드 하이브리드 시스템이 들어간 점을 고려하면 연비 개선 효과가 그리 크지 않은 듯하지만…. 물론 디젤 연비는 더 높습니다. 최고출력 197마력 523d 뒷바퀴굴림 모델은 복합연비가 14.7km/L에 달하죠. 네 바퀴를 굴리는 x드라이브 모델은 13.8km/L로 그보단 소폭 낮습니다.

본격적인 전동화 기술이 들어간 플러그인 하이브리드 모델 530e는 어떨까요? 복합 연비는 디젤 모델마저 뛰어넘은 15.9km/L에 달합니다. 가솔린을 태우는 5시리즈 중에서 가장 높은 수치며, 특히 한 번 충전으로 배터리를 가득 채우면 73km를 전기만으로 달릴 수 있는 만큼, 충전을 잘 활용하면 유지 비용을 무척 효과적으로 낮출 수 있으리라 기대합니다.

물론 전기차 i5만큼은 아니겠지만 말이죠. 전기차는 뭐 충전 비용이 완속 충전은 1kWh에 200원대, 급속충전은 300원대이니 내연기관 모델과는 비교가 어려운 수준입니다. 전비는 최고출력 340마력 i5 e드라이브40이 4.6km/kWh, 최고출력 601마력 i5 M60 x드라이브가 3.8km/kWh입니다.

정비

수입차 중에서는 단연 으뜸이라고 할 수 있습니다. 정비 때문에 BMW를 산다는 말이 있을 정도죠. BMW코리아는 수입차 브랜드 중 가장 많은 78개 공식 서비스센터를 운영합니다. 이토록 BMW는 우리나라 시장에서 발생한 수익금을 거의 대부분 다시 국내에 투자할 정도로 국내 시장에 적극적입니다. 인천 영종도에 세운 BMW 드라이빙 센터와 경기도 안성시에 해외 법인 중 세계 최대 규모를 자랑하는 큰 부품 물류 센터를 세운 점만 봐도 무척 믿음직스럽죠.

그래도 i5는 전기차라 뭔가 불안하다고요? 맞습니다. 요즘 수입차 업계에선 늘어나는 전기차 수요와 달리 부족한 전기차 전문 정비 인력이 화두죠. BMW는 다행히 수입차 브랜드 중에서는 가장 안심입니다. 전기차 전문정비사인 고전압 전문가를 자체적으로 양성해 오늘날 280여 명을 확보했죠. 업계 최다 수준이라고 합니다.

보증기간

‘BSI(BMW Service Inclusive)’는 BMW코리아에서 제공하는 무상 보증수리 서비스로 8세대 5시리즈에는 프리미엄 등급이 적용됩니다. 5년 또는 10만km 선도래 조건으로 전문 기술자들이 정품 부품만을 이용해 차량을 점검 및 수리하는 내용은 일반 스탠더드 등급과 동일하지만, 앞뒤 브레이크 패드, 디스크, 와이퍼 블레이드 교환 서비스가 추가되어 소모품 교환 비용을 줄이기 좋습니다. 중고차 거래 시 보증 및 소모품 교환 혜택을 꼭 확인하고 챙기시길 권합니다.

"제동 장치 리콜 실시"

큰 리콜이 두 차례, 자잘한 무상수리가 여러 번 있었습니다. 먼저 첫 리콜은 BMW의 무려 61차종에서 발견된 브레이크 통합제동장치 결함입니다. 실내에 브레이크 경고등이 뜰 뿐 아니라, 제동거리가 늘어나고 ABS 및 차체자세제어장치 등이 작동하지 않을 수 있는 문제점이 발견됐다고 하더군요. 5시리즈와 i5 등 거의 대부분의 5시리즈가 엮여 있으며, 자체 진단 수준을 강화한 소프트웨어 업데이트로 리콜을 진행했습니다. 향후 이상이 발견되면 통합제동장치를 무상으로 교체한다니 기억하고 있어야겠네요.

두 번째 큰 리콜은 i5 모든 모델에서 있었는데요, 소프트웨어 오류로 보행자 경고음이 발생하지 않을 수 있는 오류가 드러났습니다. 역시 소프트웨어 업데이트로 리콜을 진행했습니다. 이 밖에 최신 BMW 신차에 한해 인포테인먼트 제어기 무상 수리가 있었고, 내연기관 및 플러그인 하이브리드 5시리즈 대상으로 엔진 헤드 유닛 무상 수리 등이 있었습니다.

신차가격표