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기아 더 뉴 K9 (KH)
종합
장점 편의장비는 고도 비만
단점 브랜드 파워는 체중 미달
기아에겐 악몽, 우리에겐 축복
종합
모카평가 4.0 고객평가
기아가 젊고 역동적인 브랜드로 이미지를 변신할 수 있었던 배경에는 무엇이 있을까요? 전문가들은 하나같이 입을 모아 ‘디자인 중심 경영’을 비결로 꼽습니다. 기아는 현대차와 합병 이후 ‘서자’라는 꼬리표를 떼지 못했습니다. 항상 현대차보다 뒤처졌기 때문입니다. 현대차가 최신 플랫폼을 개발해 신차를 출시하면, 뒤이어 뼈대를 물려받아 새로운 모델을 내놓기 바빴죠. 현대차의 경쟁 모델과 나란히 놓고 비교하면 성능이 조금 모자라거나 편의장비에서 무엇 하나가 빠져있어 ‘염가형 현대차’라는 별명도 기아를 따라다녔습니다.
그런데 2006년, 기아에게 변곡점이 찾아왔습니다. 당시 기아에서 사장을 맡고 있던 정의선 회장은 현대차와 차별화할 수 있는 방법을 디자인에서 찾았습니다. 그리고 곧장 폭스바겐그룹에 몸담고 있던 피터 슈라이어를 최고 디자인 책임자로 초빙하며 새로운 경영 철학에 박차를 가합니다. 결과는 성공적이었습니다. 모하비를 시작으로 로체 이노베이션, 포르테, 쏘울 등 피터 슈라이어의 손을 거친 모델들이 시장에서 좋은 반응을 얻었습니다. 특히 젊은 소비자들의 선호도가 높았습니다.
정의선 회장은 여기에 만족하지 않고 새로운 작명법으로 브랜드 이미지 변신에 속도를 붙입니다. 알파벳 K 뒤에 숫자를 붙이는 K 시리즈가 바로 이때 탄생했죠. 정의선 회장은 뇌과학과 교수의 힘까지 빌려 작명 콘셉트를 구상할 정도로 새로운 모델 라인업 구축에 심혈을 기울였습니다. 시작은 2009년 K7이었습니다. 강인하고도 세련된 디자인, 수입 프리미엄 브랜드 부럽지 않을 만큼 빛나는 이름표는 성공 보증 수표나 다름없었죠. 이듬해인 2010년 출시한 K5까지 흥행 가도에 오르며 기아는 쾌재를 불렀습니다.
하지만 ‘승승장구’ K 시리즈에도 아픈 손가락이 있습니다. 바로 2012년 5월에 세상에 모습을 드러낸 K9입니다. K 시리즈의 맏형이라는 타이틀이 무색할 만큼 K9는 시장에서 제 몫을 발휘하지 못했습니다. 처음엔 잘나가나 싶었지만, K9가 출시하고 다음 해인 2013년 2세대로 거듭난 현대 제네시스(DH)가 등장하며 판매량이 완전히 고꾸라졌죠. 대형 세단 시장에서 K9가 존재감이 옅었던 원인은 크게 세 가지로 간추릴 수 있습니다.
첫 번째는 아이러니하게도 디자인입니다. 너무 젊은 감각은 고급 세단을 구매하는 소비자의 연령층에 어울리지 않는다는 평가가 지배적이었죠. BMW를 빼닮은 모습도 소비자에게 반감을 샀습니다. 두 번째는 브랜드 파워입니다. 지금껏 현대차보다 저렴한 이미지가 강했던 기아와 플래그십 세단의 고급스러움 사이에 연결고리가 쉽게 형성되지 않았습니다. 세 번째는 V8 엔진의 부재입니다. 당시엔 V8 엔진이 플래그십 세단의 상징과도 같았습니다. 때문에 V8 엔진의 부재는 곧 플래그십 세단이 아니라는 사실을 스스로 인정하는 셈이나 다름없었죠.
기아는 소비자의 목소리에 귀 기울였습니다. 2014년 1월, K9를 처음 출시하고 2년 만에 소소한 변화를 거쳤죠. 그마저도 부족했는지 같은 해 11월, 디자인을 보다 큰 폭으로 수정하고 파워트레인 선택지에 V8 엔진을 추가한 ‘더 뉴 K9’를 선보였습니다. 보다 웅장하며 중후한 외모와 더욱 풍요로운 편의 및 안전장비가 특징이었죠. 고급 장비를 하위 트림에 기본 적용해 가격 경쟁력도 높였습니다. 기아는 큰 기대를 안고 2015년을 맞이했습니다. 하지만 반전은 없었습니다. K9의 월평균 판매량은 300대가 조금 넘는 수준에 불과했죠.
K9가 별로여서는 아닙니다. 디자인, 성능, 공간, 편의장비 등 플래그십 세단으로서 가치는 충분했습니다. 문제는 프리미엄 브랜드 사이에서 유독 초라한 기아 마크에 있었을 뿐이죠. 1세대 K9는 끝내 브랜드 파워를 높이지 못하고 2018년 2세대에게 자리를 넘겨주었습니다. 하지만 중고차 시장에는 축복을 남겼습니다. 감가를 워낙에 세게 맞은 까닭에 ‘저렴한 가격으로 즐기는 플래그십 세단’으로 주목받았죠. 그 가치는 오늘날에도 여전합니다. 지금부터 엔카 이차어때와 함께 더 뉴 K9의 매력을 샅샅이 살펴보시죠!
더 뉴 K9 (KH), 혹시 이런 게 고민이세요?
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갓성비라고 극찬을 받던데 이유가 있나요?
동급 대비 저렴한 가격에 풍부한 옵션, 주행성능 모든것을 갖추었기 때문입니다.실내는 리얼 우드 적용, 고급 천연가죽을 사용, 편의 사양 역시 G90에 밀리지 않습니다. 또한, 전자제어서스펜션을 적용하여 승차감을 확보하였으며 NVH 역시 훌륭합니다.
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3.3 터보 와 3.8 어떤게 좋을까요?
3.3 터보는 가속력이 좋고 저rpm에서도 강한 토크를 자랑하지만 고급유를 권장하고 있으며 연비가 자연흡기에 비해 좋지 않습니다. 3.8은 부드러운 주행질감과 내구성이 좋지만 다소 심심한 주행감각 감각을 제공합니다. 본인의 성향에 맞는 선택이 좋습니다.
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전 모델과 비교했을때 큰 차이는?
디자인적 요소들을 제외하고도 큰 차이가 납니다. 무선 OTA 방식으로 변경되어 차량의 인포시스템이 원격으로 업데이트가 가능하며 첨단 운전자 보조 시스템이 HDA2로 변경되어 주행 안전 역시 강화되었습니다.
안심하세요
더 뉴 K9 (KH), 이런 게 고민이세요?
- Q. 갓성비라고 극찬을 받던데 이유가 있나요?
- 동급 대비 저렴한 가격에 풍부한 옵션, 주행성능 모든것을 갖추었기 때문입니다.실내는 리얼 우드 적용, 고급 천연가죽을 사용, 편의 사양 역시 G90에 밀리지 않습니다. 또한, 전자제어서스펜션을 적용하여 승차감을 확보하였으며 NVH 역시 훌륭합니다.
- Q. 3.3 터보 와 3.8 어떤게 좋을까요?
- 3.3 터보는 가속력이 좋고 저rpm에서도 강한 토크를 자랑하지만 고급유를 권장하고 있으며 연비가 자연흡기에 비해 좋지 않습니다. 3.8은 부드러운 주행질감과 내구성이 좋지만 다소 심심한 주행감각 감각을 제공합니다. 본인의 성향에 맞는 선택이 좋습니다.
- Q. 전 모델과 비교했을때 큰 차이는?
- 디자인적 요소들을 제외하고도 큰 차이가 납니다. 무선 OTA 방식으로 변경되어 차량의 인포시스템이 원격으로 업데이트가 가능하며 첨단 운전자 보조 시스템이 HDA2로 변경되어 주행 안전 역시 강화되었습니다.
디자인
디자인
젊고 역동적인 플래그십 세단
외부 디자인
"치밀하게 끌어올린 완성도"
기아는 1세대 제네시스(BH)의 뼈대를 빌려와 K9를 만들었습니다. 하지만 제네시스보다 한 체급 위 자동차를 꿈꿨습니다. 차체 길이는 5m가 넘고, 실내 공간의 엿볼 수 있는 가늠자인 휠베이스는 3045mm로 제네시스보다 110mm 더 길쭉하죠. 당시 판매 중이던 2세대 에쿠스보다 차체 길이는 조금 짧지만 휠베이스는 완전히 똑같았습니다. K9가 플래그십 세단에 견주는 자동차가 아니라 어엿한 F세그먼트 세단이라는 사실을 들여다볼 수 있는 대목이죠.
국산 대표 플래그십 세단이었던 에쿠스는 우아하지만 권위적인 모습이 특징이었습니다. 1세대보단 덜해도 에쿠스는 전형적인 사장님 차 이미지가 강했죠. 이와 달리 K9는 젊고 역동적인 디자인을 추구한 K 시리즈의 맏형다웠습니다. 곡선보단 직선을 적극 활용해 강인하고 속도감이 느껴지는 디자인을 좇았습니다. 차체 비례에서도 이와 같은 디자인 철학을 엿볼 수 있습니다.
자동차 디자인은 보닛과 객실 공간, 트렁크 길이 비율에 따라 보수와 진보로 나눌 수 있습니다. 보닛 길이가 차체의 25%를 차지하면 3박스 디자인에 가까운 자동차의 모습을 띱니다. 보닛 25%, 트렁크 12.5% 비율을 가진 NF 쏘나타가 보수에 가까운 세단 디자인의 대표적인 예입니다. 반면 1세대 K5는 보닛 26%, 트렁크 10%입니다. NF 쏘나타보다 K5가 조금 더 역동적으로 보이는 이유가 바로 여기에 있었죠.
이처럼 보닛 길이를 늘리고 트렁크 비율을 낮추면 우리가 보통 가만히 서 있어도 달리는 듯한 속도감이 느껴진다고 말하는 자동차의 비율에 가까워집니다. 이를 롱노즈 숏데크라고 부르는데, BMW가 가장 잘하는 분야죠. 참고로 7시리즈는 보닛 비율이 29%에 이릅니다. K9는 7시리즈의 비율을 그대로 따랐습니다. 차체에서 보닛이 차지하는 비율이 정확히 같습니다. K9는 출시 당시 7시리즈와 너무 닮았다며 구설수에 오르기도 했죠. 타이거 노즈 라디에이터 그릴 때문이라는 말이 많았지만, 사실은 판박이에 가까운 몸매 비율 영향이 컸습니다.
K9는 국산 대형 세단에서는 경험할 수 없었던 역동적인 디자인이 돋보였지만 시장 반응은 뜨뜻미지근했습니다. 너무 젊은 이미지가 잠재 고객의 취향에 맞지 않다는 평가가 지배적이었죠. 기아는 출시 2년이 조금 지나 부분변경을 내놓으며 소비자 마음 돌리기에 나섰습니다. 전체 형상과 차체 비율은 그대로 유지하되 디테일을 다듬어 완성도를 높이는 데 집중했죠. 변화의 폭은 크지 않았지만 색다른 분위기를 내는 효과는 상당합니다.
앞모습에서 가장 큰 변화는 라디에이터 그릴입니다. 세로줄 패턴으로 단순하게 그렸던 초기형과 달리 부분변경을 거치며 화려하게 다시 태어났습니다. 얄따란 은빛 줄을 촘촘하게 엮은 모습이 인상적이죠. 초기형은 BMW의 키드니 그릴을 닮았다고 놀림받았는데, 후기형은 재규어 XJ의 라디에이터 그릴이 떠오른다는 말이 있었습니다. 옆모습은 바뀐 점이 없습니다. 다만 새로운 디자인의 휠로 신선함을 더했습니다.
뒷모습은 상대적으로 변화의 폭이 큽니다. 기존 테일램프는 입체적이지만 뭉툭한 디자인이 그리 예쁘지 않았습니다. 새로운 테일램프는 높이를 줄이는 대신 가로 길이를 늘려 차가 더 넓어 보이는 효과를 연출했습니다. 양쪽 테일램프를 잇는 크롬 라인도 웅장한 뒤태를 위해 영역을 확장했습니다. 디테일에 살짝 변주를 주었을 뿐인데 묵직하고 차분한 분위기가 한층 물씬하죠. 이렇듯 더 뉴 K9는 세심한 손길로 디자인 완성도를 끌어올렸습니다. 마침내 플래그십다운 모습을 갖추게 되었다는 당시 언론의 평가가 기억이 나네요.
내부 디자인
"독창성 없는 인테리어는 아쉬워"
K9 실내 디자인은 단순한 듯 어지럽습니다. 일단 대시보드 형상은 단조롭습니다. 수평형 디자인을 바탕으로 정중앙에 자리한 센터페시아가 운전석과 조수석을 정확히 반으로 가릅니다. 자동차 실내의 정석과도 같은 디자인이죠. 다만 곳곳에 곡선을 곁들여 고급스러움을 높였을 뿐이죠. 형상은 간결한데 눈이 어지러운 이유는 왜일까요? 두 가지 요인을 꼽을 수 있습니다.
첫째는 여러 브랜드의 플래그십 세단에서 가져와 집어넣은 디자인 요소입니다. 센터페시아 정가운데 자리한 아날로그시계와 도어 상단에 있는 시트 조절 스위치는 메르세데스-벤츠, 전자식 기어 시프트레버와 인포테인먼트 시스템 다이얼은 BMW를 닮았죠. 빨간 조명이 들어오는 버튼은 아우디가 떠오르고요. 여기저기서 멋진 디자인 요소를 가져와 한데 버무린 탓에 머릿속이 혼란스럽습니다.
둘째는 이곳저곳에 버튼이 너무 많습니다. 스티어링휠을 시작으로, 센터페시아, 센터 터널, 도어 패널 등 시선을 어디로 돌려도 빨간색 조명이 눈을 괴롭힙니다. 간결한 디자인과 그렇지 못한 버튼 구성의 대표적인 예라고 말해도 과언이 아닙니다. 물론 요즘 차에 눈이 적응한 탓에 K9의 실내가 어지럽게 느껴질 수도 있습니다. 디지털화로 최신 자동차 실내에서 물리 버튼이 사라지고 있으니까요. 하지만 그런 사실을 고려하더라도 K9는 실내에 물리 버튼이 객관적으로 많습니다.
수많은 버튼은 고급스러움을 떨어뜨린다는 점도 단점입니다. 그저 까만 플라스틱으로 마감한 버튼에선 럭셔리한 감각을 느끼기 어렵습니다. 기아도 이를 알고 있었는지 부분변경을 통해 버튼 주변부와 송풍구 테두리를 블랙 하이글로시로 처리하는 등 고급감을 높이기 위해 노력을 기울였습니다. 퀼팅으로 멋을 낸 나파가죽 시트를 옵션으로 새롭게 마련한 점도 이와 흐름을 같이합니다. 참고로 전기형과 후기형 인테리어 차이는 블랙 하이글로시와 퀼팅 시트 이 두 가지가 전부입니다. 외관만큼 눈에 띄는 변화는 없습니다.
성능
성능
역동적인 외모와 달리 운전은 다소 심심해
평가정보
좋아요
V8 5.0L 엔진 풍요와 평안을 선사
정숙성 렉서스 부럽지 않다
아쉬워요
안락한 주행성 장점이자 단점
고속 주행안정성 속도 붙으면 그립감 흐려져
직선주행
"세 가지 파워트레인 중 V6 3.8이 가장 잘 어울려"
더 뉴 K9의 파워트레인 선택지는 세 가지입니다. 전기형은 V6 3.3L와 3.8L 자연흡기 엔진 두 가지로 단출했는데, 부분변경을 거치며 V8 5.0L 자연흡기 엔진이 추가되었습니다. 가장 기본은 V6 3.3 모델입니다. 최고출력 300마력, 최대토크는 35.5kg∙m입니다. 1900kg이 조금 넘는 차체를 이끌기엔 부족함이 없습니다. 하지만 잽싸게 앞차를 추월하기 위해선 인내가 필요합니다. 좋게 말하면 여유롭고, 나쁘게 말하면 굼뜨죠.
V6 3.8 모델은 최고출력 334마력을 내고, 최대토크는 40.3kg∙m에 이릅니다. 가속 질감은 여전히 부드럽지만, 답답함이 확실히 덜합니다. 3.3 모델을 타고 가속 페달을 밟으면 약간 뜸을 들이는 기분을 지울 수 없는데, 3.8 모델은 엔진 회전수 바늘이 바삐 움직이며 속도를 높입니다. 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시는 물론 고속 영역에서 차체를 밀어붙이는 힘에서도 차이를 느낄 수 있습니다. 무엇보다 인상적인 점은 정숙성입니다. 엔진음과 배기음 볼륨을 획기적으로 낮췄습니다. 렉서스와 견줄만하다는 생각이 들 정도죠.
V8 5.0L 엔진은 그야말로 호쾌합니다. 최고출력 425마력, 최대토크는 52kg∙m입니다. 앞서 기아가 젊고 강렬한 디자인으로 K9의 성격을 규정했다는 점을 살펴봤죠. 같은 엔진을 쓰는 에쿠스보다 최고출력을 9마력 더 높게 설정한 점에서도 그 의도를 엿볼 수 있습니다. 가속 성능은 의심의 여지가 없습니다. 시속 200km까지 거침없이 속도를 붙여 나가죠. 믿을 수 없다고요? 유튜브에 검색하면 V8 엔진 품은 K9 가속 영상을 찾아볼 수 있습니다. 영화 <매드맥스>에서 왜들 그렇게 V8을 외쳤는지 이해할 수 있을 겁니다.
그런데 굳이 V8 엔진을 선택할 필요는 없습니다. 시속 200km까지 가속할 일도 없고, 또 고속에서 주행안정성이 크게 떨어지기 때문입니다. 묵직했던 스티어링휠은 순간 무게를 잃고 운전자에게 노면 그립력을 제대로 전달하지 못합니다. 살짝살짝 흩날리는 꽁무니는 불안한 마음에 불을 지피죠. K9의 주행 실력에는 V6 3.8L 엔진 출력이 딱 적당합니다. V8 엔진의 425마력은 어린아이에게 분에 넘치는 힘을 넘겨준 듯 어울리지 않아요. V6 3.8L 엔진의 가속 질감은 V8 엔진 못지않게 매끈합니다. 플래그십 세단에서 가장 중요한 요소인 ‘안락한 주행성’은 V6 3.8L 엔진으로도 충분하다고 정리할 수 있겠네요.
곡선주행
"승차감은 합격, 역동성은 실망"
파워트레인 선택지는 세 가지에 이르지만, 주행하는 맛은 크게 다르지 않습니다. 모두 편안함에 초점을 맞추고 있죠. 역동적인 주행성능은 독일 프리미엄 브랜드의 플래그십 세단과 비교 금물입니다. 정숙성, 실내공간, 편의 및 안전장비는 모자람이 없어도 운동성은 기대에 미치지 못합니다. 속도감이 느껴지는 K 시리즈의 외모를 생각하면 조금 아쉬운 부분이죠.
대신 편안한 주행성은 기대 이상입니다. 특히 엔진과 8단 자동변속기의 궁합이 꽤 인상적이죠. K9는 배기량에 상관없이 모두 8단 자동변속기가 기본입니다. 특허가 127건에 이를 정도로 현대차그룹에서 심혈을 기울여 개발한 변속기입니다. 그만큼 완성도가 좋습니다. 부드럽게 회전하는 엔진과 발맞춰 변속 충격을 뭉뚱그립니다. 주행하는 내내 매끄럽고 쾌적한 분위기를 누릴 수 있습니다.
안락한 승차감 역시 만족도가 높습니다. 시종일관 차분하고 나긋하며 우직합니다. 3m가 넘는 휠베이스도 부드러운 승차감 연출에 한몫합니다. 특히 과속 방지턱을 넘을 때 빛을 발하죠. 휠베이스가 길면 앞바퀴가 방지턱을 넘고 한참이 지나서야 뒷바퀴가 둔덕을 맞이하기 때문에 흔들림을 정리할 수 있는 시간이 상대적으로 여유롭습니다. 덕분에 K9는 높다란 과속 방지턱 앞에서도 점잖은 모습을 잃지 않습니다. 준대형 세단과는 또 다른 차원의 편안함을 느끼실 수 있을 거예요.
성능 비교
| 모델 | 
|
|
|---|
안전ㆍ편의
성능
국밥처럼 든든하다
평가정보
좋아요
별 다섯 개 국내 신차안전도평가 최고점
풍요로운 편의장비 없는 것 찾기 어려워
에어백 9개
단점
차로 이탈방지 보조시스템 부재 반의 반쪽짜리 자율주행
전동식 트렁크 V6 3.3 모델은 선택 불가
안전장비
"2012년 올해의 안전한 차"
1세대 K9는 2012년 국토교통부가 실시한 자동차 안전도 평가에서 최고점을 받았습니다. 정면, 부분정면, 측면 등 총 5개 항목에서 54점 만점에 54점을 획득했죠. 당시 자료에 따르면 현대차 싼타페, 한국지엠 말리부와 함께 ‘올해의 안전한 차’에 이름을 올렸습니다. 부분변경 모델인 더 뉴 K9 또한 충돌 안전성은 전기형과 같다고 이해할 수 있죠.
첨단 운전자 보조시스템은 조금 아쉽습니다. 스스로 차간 거리를 조절하고 완전 정차까지 가능한 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)을 만나볼 수 있지만, 반쪽짜리 기능에 불과합니다. 차로 이탈방지 보조시스템(LKAS)이 빠져있기 때문이죠. 전자식 스티어링(MDPS)이 아닌 전기유압식 스티어링(EHPS)의 구조적 한계 때문입니다.
당시 기아는 전자식 스티어링 기술이 무르익지 않은 까닭에 K9에 전기모터가 유압식 스티어링을 보조하는 방식인 EHPS를 넣었습니다. MDPS의 조향 감각이 대형차에 어울리지 않는다고 판단했죠. 때문에 단종할 때까지 LKAS를 적용하지 못했습니다. 만약 소위 말하는 ‘반자율주행’을 기대하고 계시다면 더 뉴 K9는 알맞지 않으니 참고하시기 바랍니다.
편의장비
"기본 트림도 충분"
지금으로부터 10년 전에 나온 차이지만, 플래그십은 플래그십입니다. 정말 없는 게 없습니다. 가장 낮은 트림인 V6 3.3L 프레스티지도 불만이 없죠. 단 전동식 트렁크를 원한다면 V6 3.3 모델은 제외하는 편이 좋습니다. 애초에 선택조차 할 수 없었기 때문입니다.
2열 승객을 위한 편의장비가 중요하다면 V6 3.8L 노블레스 트림부터 살펴보시기 바랍니다. 뒷좌석 냉난방 통풍 시트는 물론 공기 주머니로 척추뼈를 편히 받치는 에어셀 타입 허리지지대가 기본입니다. 몸을 누일 수 있는 원터치 릴랙스 모드도 있습니다. 조수석 뒤에서 발 받침대까지 내려오는 진짜배기죠. 대신 전동식 풋레스트가 들어가면 조수석 시트 높이 조절이 어렵고, 통풍 기능이 빠지니 참고하세요.
V6 3.8L 모델의 VIP 트림과 V8 5.0L 퀀텀부터는 굳이 없어도 괜찮지만 있으면 좋은 호화 장비가 들어갑니다. 실내 트림을 스웨이드로 감싸고, 고급 매트를 깔아 럭셔리한 분위기가 한층 물씬합니다. 무드램프 조명도 한몫하죠. 17개 스피커로 귀를 즐겁게 하는 렉시콘 프리미엄 사운드 역시 눈길을 끕니다. 전자식 에어서스펜션도 V6 3.8L VIP 또는 V8 5.0L 퀀텀만의 혜택입니다.
안전ㆍ편의 비교
| 모델 |
|
|
|---|
크기ㆍ공간
성능
준대형 아니고 대형차
비록 준대형 세단 제네시스(BH)의 뼈대를 빌려와 만들었지만, K9는 명실상부 F세그먼트(대형차)입니다. K9의 차체 길이와 너비, 높이는 5095×1900×1490mm로 에쿠스보다 65mm 짧을 뿐이죠. 너비와 높이는 물론 3045mm의 휠베이스는 완전히 똑같습니다. 참고로 제네시스(BH)는 K9보다 길이는 120mm, 휠베이스는 110mm 짧습니다.
덕분에 실내 공간은 불만을 가지기 어렵습니다. 1열 공간은 당연하고, 2열 역시 고속 우등버스가 부럽지 않죠. 트렁크 용량은 455L입니다. 에쿠스(474L)보다 조금 작지만 골프백 4개를 실을 수 있을 만큼 활용도는 좋습니다.
- 높이 1,490mm
- 너비 1,900mm
- 휠베이스 3,045mm
- 길이 5,095mm
- 트렁크공간 455L
크기ㆍ질량
| 길이(mm) | 5,095 |
|---|---|
| 윤거(전)(mm) | 1,616 |
| 너비(mm) | 1,900 |
| 윤거(후)(mm) | 1,634 |
| 높이(mm) | 1,490 |
| 공차중량(kg) | 1,935 |
| 휠베이스(mm) | 3,045 |
| 승차정원(인) | 5 |
유지ㆍ관리
성능
다 좋은데 연비가 부담
평가정보
좋아요
기아 예약 불편 없는 정비망
저렴한 부품 가격 내 친구 현대모비스
아쉬워요
기아 플래그십인데 서비스는 모닝과 같아
극악 연비 배기량 상관없이 모두 10km/L 미만
연비
더 뉴 K9는 연료 부담이 적지 않습니다. 세 가지 파워트레인 모두 복합 연비가 10km/L를 넘지 못하죠. V6 3.3L와 3.8L 모델 복합연비는 각각 9.4km/L, 9.3km/L로 큰 차이 없습니다. V8 5.0L는 고작 7.6km/L에 불과합니다. 도심연비는 과연 살벌합니다. 정부공인 도심연비는 6.3km/L인데, 실제 오너 후기에 따르면 연비를 고려하지 않고 탈 경우 1L에 3km 수준이라고 합니다. 역시 대형차는 크기도 2배, 연료 부담도 2배가 맞는 듯합니다. 그나마 고속도로 연비는 괜찮습니다. V6 3.3L와 3.8L 모델의 정부공인 고속 연비는 12km/L입니다. V8 5.0L는 9.9km/L죠.
정비
쉽고 빠른 정비는 국산차를 애용하는 가장 큰 이유죠. 기아는 전국에 18개 직영 센터와 800여 개 협력사와 함께 촘촘한 서비스 망을 구축하고 있습니다. 언제 어디서든 정비가 가능하기에 부담이 없습니다. 플래그십 세단이지만 부품 가격이 합리적인 점도 좋습니다. 수입차와 비교하면 4분의 1 수준입니다. 세 가지 파워트레인 모두 구조가 단순한 자연흡기라는 점도 장점 중 하나입니다. 다만 전자 장비가 많기 때문에 여느 국산차보다 고장에 노출될 가능성이 높습니다.
플래그십만의 서비스를 기대하기 어렵다는 점은 단점입니다. 최근 현대차는 제네시스 고객에게 차별화된 서비스를 제공하기 위해 열심이죠. K9는 아직까지 그저 평범한 ‘기아’ 차입니다. 보다 특별한 서비스를 원한다면 제네시스를 구매하는 편이 좋습니다. 제네시스 브랜드 출범 전에 나온 현대 에쿠스마저도 제네시스 라인을 쓰기 때문에 아쉬움은 더욱 큽니다.
보증기간
프리미엄 서비스는 없어도 보증기간은 5년 또는 12만km로 길었습니다. 중고차는 전부 보증기간이 끝난 셈이죠. 그런데 V6 람다2 엔진에 한해서 ‘헤드볼트 누유’는 10년 또는 20만km까지 무상 수리가 가능합니다. 현대차그룹이 엔진 헤드 결합부 들뜸 현상을 불량으로 인정한 까닭에 K9뿐만 아니라 람다2 엔진을 품은 모델은 모두 무상 수리를 제공하니 참고하세요. 중고차 구매 예정이라면 출고 후 10년이 지나지 않고, 누적 주행거리가 20만km 미만인 매물을 찾아보는 것이 좋겠죠?
결함ㆍ문제점
성능
V6는 헤드볼트 누유, V8은 산소센서
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람다2 엔진의 고질병이 헤드볼트 누유라면, V8 타우 엔진은 산소 센서가 자주 속을 썩입니다. 때문에 오너들은 엔진 떨림이 있거나 출력 저하 발생 시 가장 먼저 산소 센서를 살펴봅니다. 산소 센서 가격은 1개당 5만원이 조금 넘습니다. 공임비는 서비스 센터마다 차이가 있지만 보통 3~4만원 정도라고 합니다. 참고로 V8 타우 엔진에는 총 4개가 들어갑니다. 가격이 저렴하기 때문에 하나가 고장 났을 때 예방 정비 차원에서 4개를 한꺼번에 교체해도 부담이 없습니다. 그러면 공임비를 조금이나마 아낄 수 있겠죠?
가격
성능
2000만원 미만으로 누리는 풍요
2014년 더 뉴 K9 기준 신차 가격은 V6 3.3L 모델 4990만~5330만원, V6 3.8L 5680만~7260만원, 마지막으로 V8 5.0L 8620만원입니다. 참고로 2025년 K9 가격은 3.8L 가솔린 5933만~8210만원, 3.3L 가솔린 터보 6588만~8685만원입니다. 플래그십답게 예나 지금이나 가격이 꽤나 부담스럽죠.
하지만 더 뉴 K9 중고차는 진입 장벽이 무척이나 낮습니다. 가장 저렴한 매물은 700만원이면 손에 넣을 수 있습니다. 끝판왕인 V8 5.0L 모델 중 가장 비싼 매물도 3000만원을 넘지 않습니다. 한마디로 배기량에 상관없이 2000만원이면 연식과 누적 주행거리가 적당한 매물을 찾을 수 있습니다.
단점은 누적 주행거리가 짧은 중고차를 쉽게 만날 수 없다는 점입니다. 가장 최신 연식이 2017년이고, 대형차 특성상 장거리 주행이 많기 때문입니다. 또 1인 신조 매물이 거의 없습니다. 벌써 몇 년 전부터 ‘가성비 좋은 플래그십 세단’으로 인기가 높았던 탓에 손 바뀜이 많았죠.
그래서 1000만원 초반 대 매물이 대부분입니다. 오로지 가성비로 접근한다면 ‘오히려 좋은’ 가격일 수도 있겠네요. 누적 주행거리가 짧고 1인 신조 중고차를 원한다면 엔카 잠복이 필수입니다.
가격
| 중고가 | |
|---|---|
| 신차가 | 5,060 - 8,660 |