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외부 디자인

"정통 SUV로 다시 태어났어요"

토요타는 ‘Recreational Activity Vehicle with 4-wheel drive’를 줄여 라브4의 이름을 지었습니다. 우리말로는 ‘활동적인 네바퀴굴림 자동차’ 정도로 바꿔쓸 수 있죠. 토요타는 일상에 활기를 불어넣을 자동차를 꿈꿨습니다. 평일과 주말을 가리지 않고 우리 삶에 녹아들기를 바랐죠. 세계 최초로 SUV에 모노코크 보디를 짝지은 이유도 여기에 있습니다. 높은 차체와 든든한 네바퀴굴림을 무기로 오프로드 주행이 걱정 없는 동시에 포장도로 위에서도 편안한 SUV를 목표로 개발했습니다. 오늘날 우리에게 익숙한 도심형 SUV를 꿈꾼 셈입니다.

디자인 역시 도심형 SUV에 초점을 맞춰 그렸습니다. 우락부락한 근육질 몸매를 강조하기보단 매끈한 선과 면으로 부드러운 인상을 완성했죠. 이런 흐름을 1세대부터 4세대까지 이었습니다. 그런데 5세대에 이르러 디자인 방향을 180도 뒤집어엎습니다. 강인한 SUV 이미지를 드러내기 위해 노력했죠. 라브4를 개발한 치프 엔지니어 사에키 요시카즈는 “SUV 본질과 기능에 충실한 차, 새로운 일에 도전하고 싶은 욕구를 불러일으키는 모델을 개발하기 위해 힘썼습니다”라고 말하며 라브4 디자인 변화를 설명했습니다. 무늬만 SUV인 자동차가 넘쳐나는 세상 속에서 차별화를 꾀했다고 해석할 수 있습니다.

디자인 테마는 ‘크로스 옥타곤’. 팔각형 여러 개를 겹친 데서 영감을 받았다는 말을 증명하듯 5세대 라브4는 온몸에 각을 바짝 세웠습니다. 사다리꼴 2개를 위아래로 어우른 라디에이터 그릴, 바퀴를 감싸고 있는 네모난 휠 아치, 굵직한 선과 면으로 사각턱을 완성한 뒤태 등 시선을 어디로 돌려도 곡선을 쉽게 찾아볼 수 없습니다. 동그란 원은 오직 바퀴와 머플러에서만 만나볼 수 있죠. 변화를 거친 모습이 낯설거나 이상하진 않습니다. 강인한 디자인은 토요타가 북미에서 판매하는 픽업트럭에서 익히 봐 왔던 모습이기 때문이죠. 남성미 풀풀 풍기는 디자인을 선호한다면, 라브4를 외면하기 쉽지 않을 거예요.

5세대 라브4는 2018년 출시 후 2021년 한차례 부분변경을 거쳤습니다. 국내 시장에는 2022년부터 후기형 판매를 시작했죠. 눈에 띄는 큰 변화는 없습니다. 다만 헤드램프 속 주간주행등 그래픽을 수정하고, 휠 디자인을 다시 손봤을 뿐입니다. 다시 말해 부분변경 전 모델을 중고로 구매해도 현재 판매하고 있는 차와 구분이 쉽지 않다는 뜻입니다. 2022년 이전 모델 구매를 고민하고 있었다면 반가운 소식이죠.

내부 디자인

"좋게 말하면 터프하고, 나쁘게 말하면 투박해"

라브4의 속살은 터프한 외관 디자인과 흐름을 같이합니다. 도심형 SUV의 세련된 인테리어와는 거리가 멀죠. 대시보드를 수평으로 깔끔하게 그린 뒤, 네모난 모니터와 큼지막한 버튼을 무심하게 던져 놓은 듯합니다. 말뚝 모양 기어 시프트레버도 터프하긴 마찬가지입니다. 보통 픽업트럭은 작업 장갑을 낀 채 조작하는 경우가 많습니다. 그런 사용자 경험을 고려해 버튼 크기를 키우고, 말뚝형 기어시프트 레버를 고집하기 마련이죠. 한마디로 라브4 인테리어는 세단의 고급스러움보단 픽업트럭의 실용성에 초점을 맞췄습니다.

보다 솔직한 표현으로 바꿔 말하면 다소 투박하고 촌스럽죠. 7인치 센터페시아 모니터, 아날로그와 디지털을 반반 섞어 구성한 계기판도 화려한 인포테인먼트 시스템으로 물들인 요즘 차와 비교하면 초라하기 그지없습니다. 그래도 부분변경을 거치면서 나아지긴 했습니다. 중앙 모니터는 8인치로 키우고, 계기판은 12.3인치 풀 디지털로 발돋움했습니다. 조금이나마 ‘요즘 차’ 분위기를 느끼고 싶다면 2022년식 이후 모델을 구매하는 편이 현명합니다.

그런데 굳이 그럴 필요가 있을까 싶기도 합니다. 라브4는 투박함이 매력적인 차입니다. 최신 자동차의 디지털 생태계에 어지럼증을 느끼는 이들에게 보다 어울립니다. 실내 온도 조절은 물론 열선 및 통풍 시트, 주행모드 변경 등 모든 기능을 물리 버튼으로 조작할 수 있기 때문이죠. 화면을 여러 차례 터치해서 기능을 찾아 조작하는 방식보다 훨씬 간편하고 직관적입니다. 기본에 충실한 디자인 덕분에 오래 타도 쉽게 질리지 않는 점도 장점입니다. 자동차에 있어선 아주아주 중요한 덕목이죠. 자동차는 2~3년 쓰고 바꾸는 IT 기기가 아니니까요.

직선주행

"고성능 원한다면 플러그인 하이브리드가 답"

지난 2019년, 5세대 라브4는 두 가지 파워트레인과 함께 한국 땅을 밟았습니다. 가장 기본은 2.5 가솔린 자연흡기 엔진입니다. 엄청난 내구성으로 입소문을 탄 바로 그 파워트레인이 맞습니다. 한참 동안 엔진오일을 바꾸지 않고 탔는데도 고장 나지 않았다는 일화로 유명했죠. 최고출력은 207마력으로 준수합니다. 자연흡기지만 배기량이 넉넉한 덕분에 저속에서도 가속에 답답함을 느끼기 어렵습니다. 8단으로 촘촘히 나눈 자동변속기도 시원한 가속 감각에 힘을 보태죠.

2.5 하이브리드는 최고출력이 218마력으로 조금 더 높습니다. 하지만 2.5 가솔린 모델보다 가속력이 월등히 좋다고 말하긴 어렵습니다. 차체 무게가 1645kg으로 110kg 더 무거운 까닭이죠. 출력보단 높은 연료효율이 더 만족스러운 파워트레인입니다. 2.5 하이브리드에는 네바퀴굴림 선택지도 마련했습니다. 통상 토요타는 자연흡기 엔진에 전기모터 2개를 엮어 하이브리드 시스템을 구성합니다. 네바퀴굴림 모델은 뒷차축에 힘을 싣는 전기모터 하나가 더 들어갑니다. 주행 상황에 따라 세 번째 전기모터가 뒷바퀴를 굴리죠. 전기모터가 하나 더 들어가기 때문에 시스템 출력이 222마력으로 가장 높습니다.

토요타는 전기모터로 네바퀴굴림을 구현한 시스템을 E-four라고 부릅니다. 엔진에서 힘을 가져와 뒷바퀴에 전달할 필요가 없기 때문에 프로펠러 샤프트와 트랜스퍼 케이스를 덜어낼 수 있었죠. 그래서 여느 네바퀴굴림보다 구조적으로 단순하고 무게가 가볍습니다. 험로 주행 성능에 대한 의심은 접어두어도 좋습니다. 전자식으로 LSD(차동제한장치) 기능까지 챙긴 진짜배기 네바퀴굴림입니다. 대각선으로 위치한 바퀴 2개가 허공에 뜨는 극단적 상황도 손쉽게 통과할 수 있습니다. 연료 효율과 든든한 네바퀴굴림의 주행성 모두 잡은 토요타 하이브리드 시스템의 필살기라고 해도 과언이 아닙니다.

토요타는 2022년 부분변경 모델을 출시하면서 파워트레인 선택지에서 2.5 가솔린 모델을 삭제했습니다. 대신 플러그인 하이브리드를 추가했죠. 2.5 하이브리드 모델 가속 성능이 답답하지 않은 정도라면, 시스템 출력이 306마력에 달하는 플러그인 하이브리드는 무섭게 치고 나간다고 설명할 수 있습니다. 가속 페달을 깊이 밟는 순간 엔진이 178마력을 쏟기도 전에 앞(182마력), 뒤(54마력) 전기모터가 무게 2t 차체를 강하게 밀어붙입니다. 토요타가 유럽에 발표한 자료에 따르면 정지 상태에서 시속 100km까지 가속 시간은 6초에 불과하죠. 참고로 2.5 하이브리드 네바퀴굴림 모델은 8.1초입니다.

곡선주행

"낮은 무게중심으로 완성한 탄탄한 주행"

5세대로 진화한 라브4의 핵심 변화 중 하나는 단연 토요타의 최신 플랫폼입니다. 이름은 TNGA-K. 기존보다 뼈대 무게를 80kg 이상 감량하는 동시에 비틀림 강성은 57% 끌어올린 점이 특징이죠. 무게 중심을 잡아 낮춘 저중심 설계 역시 TNGA-K 플랫폼의 장점입니다. 신상 뼈대는 오프로드 주행에서 진가를 확인할 수 있습니다. 바퀴가 공중에 뜨고, 한쪽 바퀴만 경사로에 걸치는 등 차체를 비트는 상황에도 강성이 훌륭한 덕분에 라브4는 잡소리 한 번 내지 않고 험로를 해쳐나갑니다.

튼튼한 뼈대는 굽잇길에서도 빛을 발합니다. 탄탄하게 조인 서스펜션과 짝을 이뤄 잔진동을 부드럽게 거르면서도 빠르게 자세를 추스릅니다. 여느 SUV보다 꿀렁이는 순간이 짧다고 생각하면 이해가 쉽습니다. 좌우 쏠림도 크지 않습니다. 스티어링휠을 급하게 꺾어도 살짝 기우는 기분만 들 뿐 바깥쪽 서스펜션이 차체를 단단히 떠받들고 버티죠. 오프로드에서 강인한 정통 SUV의 움직임이 놀라웠는데, 도심형 SUV의 사뿐하고 경쾌한 몸놀림까지 확인하고 나니 또 한 번 놀라울 따름입니다.

오프로드 주행 성능도 괜찮고, 포장도로 위에서 핸들링까지 좋다고 하니 참 아이러니하죠? 무게 중심을 낮추기 위해 고군분투한 흔적을 확인하면 토요타가 두 마리 토끼를 다 잡은 비결을 이해할 수 있습니다. 토요타는 5세대 라브4를 개발하며 최저지상고를 15mm 높였습니다. 험로 주행을 고려한 설정이었죠. 그런데 무게 중심이 높으면 주행 안정성이 떨어지기 마련입니다. 토요타는 지붕 높이를 20mm 줄여 대책을 마련했습니다. 운전석 머리 공간은 시트 높이를 15mm 낮춰 확보했죠. 온∙오프로드 주행 성능을 모두 챙기기 위해 다각도로 고민하고 수정한 끝에 조화를 이룬 셈입니다.

하지만 PHEV 모델은 핸들링이 그닥 좋지 않습니다. 아무래도 트렁크 바닥 아래에 자리한 대용량 배터리 영향이 큰 듯합니다. 자동차는 꽁무니가 무거우면 득보단 실이 많을 수밖에 없습니다. 뒤가 흔들리기 시작하면 안정을 찾기까지 보다 긴 시간이 걸리기 때문이죠. 하이브리드와 PHEV를 번갈아 타고 굽잇길을 돌아보면 확실히 PHEV의 뒤가 늦게 따라온다는 점을 눈치챌 수 있으실 거예요. 즉 주행 품질은 하이브리드의 압승입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"이 점수가 진짜 맞나?"

라브4는 국토교통부 산하 자동차안전연구원이 시행하는 KNCAP 자동차 안전도 평가에서 종합 3등급을 받았습니다. 충돌 시 안전은 83.7점으로 1등급에 해당되지만, 사고예방안정성 부문에서 점수가 낮아 3등급에 그쳤죠. 구체적으로 차로유지지원장치, 후측방접근경고장치, 조절형 최고속도제한장치, 지능형 최고속도제한장치, 긴급조향기능에서 점수가 낮았습니다.

KNCAP이 공개한 영상을 확인하면 이유를 알 수 있습니다. 시속 60km로 달리고 있는 중에 주차되어 있는 자동차 앞에서 갑자기 사람이 튀어나오는 경우 라브4는 때때로 제대로 멈춰 서지 못했습니다. 하지만 크게 걱정할 필요는 없습니다. 고속도로 주행 시 긴급 제동 등 다른 사고예방안정성 평가에선 준수한 점수를 받았습니다.

5세대 라브4는 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 보조 등 소위 반자율주행이라고 일컫는 기능에 필요한 장비를 모두 기본으로 갖추고 출시했습니다. 실제 주행 시에도 앞차와 일정한 거리를 지키고, 차선을 유지하는 등 큰 문제 없이 어댑티브 크루즈 컨트롤 이용이 가능했습니다. 다만 KNCAP 평가를 고려해 골목길 등 갑자기 사람이 튀어나오는 환경에선 주의를 기울일 필요가 있을 듯합니다.

편의장비

"옵션이 중요하다면 무조건 네바퀴굴림"

불과 5년 전만 하더라도 수입차는 국산차에 비교하면 편의장비가 부족했습니다. 프리미엄 브랜드조차 편의장비가 국산차보다 적다는 비판을 피할 수 없었죠. 토요타도 마찬가지였습니다. 4세대 라브4는 통풍 시트와 열선 스티어링휠이 빠져 있었죠. 5세대 라브4는 편의장비에 불만을 가지기 힘듭니다. 풀옵션 국산차 부럽지 않은 장비를 모두 갖춘 까닭이죠.

다만 풍요로운 편의장비가 중요하다면, 2.5 하이브리드 네바퀴굴림 또는 플러그인 하이브리드 모델을 골라야 합니다. 앞바퀴굴림 2.5 하이브리드 모델에는 통풍 시트와 2열 열선 시트, 열선 스티어링휠, 메모리 시트가 빠지기 때문이죠. 그래도 전동식 파워 트렁크는 2.5 가솔린 모델을 제외하고 모든 트림 기본입니다. 첨단운전자 보조시스템은 트림 차별 없이 꾹꾹 눌러 담았습니다. 국산차는 낮은 트림을 사면 겉에서 봐도 티가 나는데, 라브4는 그렇지 않아요. 장점이라면 장점이죠.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

라브4 차체 길이와 너비, 높이는 각각 4600×1855×1685㎜입니다. 이전 4세대보다 길이는 5mm 짧고 높이는 20mm 낮습니다. 하지만 실내에 올라타면 한층 여유롭게 느껴집니다. 앞서 말했듯 시트 높이를 낮춰 넉넉한 머리 공간을 마련한 덕분이죠. 10mm 더 넓은 너비도 시원한 공간감에 한몫합니다.

차체 길이는 이전보다 짧지만 공간에 손해는 없습니다. 앞뒤 바퀴 사이 거리인 휠베이스가 2690mm로 30mm 늘어났기 때문입니다. 트렁크 공간 길이 역시 1015mm로 65mm 더 길쭉합니다. 더불어 트렁크 바닥에 있었던 하이브리드 시스템 배터리가 5세대로 진화하며 2열 시트 아래로 자리를 옮겼습니다. 덕분에 580L ‘역대급’ 트렁크 공간을 마련할 수 있었죠. 토요타에 따르면 2열 시트를 접지 않아도 60L 캐리어 4개, 골프백 하나를 동시에 실을 수 있습니다.

참고로 18.1kWh 배터리를 품은 PHEV 모델 트렁크 용량은 520L입니다. 트렁크 아래에 배터리가 자리한 까닭에 바닥부터 천장까지 높이도 다소 차이가 있습니다. 하이브리드가 81cm 수준이라면, PHEV는 77cm에 조금 미치지 못합니다. 하지만 파워트레인에 상관없이 라브4는 2열 시트 폴딩 시 트렁크 바닥이 평평하게 이어집니다. 따로 평탄화를 하지 않고도 편안하게 몸을 누일 수 있습니다. ‘차박 완전 가능’.

• 높이 1,685mm
• 너비 1,855mm

• 휠베이스 2,690mm
• 길이 4,600mm

크기ㆍ질량

연비

토요타 하이브리드를 구매하는 절대적인 이유 아닐까요? 동시에 복합연비가 11.4km/L에 불과한 라브4 2.5 가솔린 모델이 한국에서 인기 없었던 이유죠. 라브4 하이브리드는 ‘SUV가 이래도 되나?’ 싶을 정도로 연비가 좋습니다. 공인 복합연비는 하이브리드 2WD 16.1km/L, 하이브리드 4WD 15.1km/L, 마지막으로 PHEV 4WD 15.6km/L입니다. 그런데 모두 하나같이 실제 주행 시 연비는 공인 복합연비를 훌쩍 뛰어넘습니다.

구동방식에 따라 연료 효율 차이가 크지 않은 점도 매력적입니다. 토요타 하이브리드의 네바퀴굴림 시스템 E-four는 엔진 힘을 뒤 차축으로 끌어오기 위한 기계적인 장비가 필요하지 않아 무게 증가가 크지 않습니다. 필요한 상황에 전기모터를 돌려 뒷바퀴를 굴리기 때문에 연료 효율에 손해가 적죠.

게다가 PHEV는 18.1kWh 배터리를 품고 있어서 기름 한 방울 쓰지 않고 최대 63km를 달릴 수 있습니다. 한국교통안전공단에 따르면 서울시 승용차 1일 평균 주행거리는 31km입니다. 라브4 PHEV와 함께라면 평일 출퇴근은 오직 전기모터만으로 충분히 소화할 수 있는 셈이죠. 완속 충전기 이용에 불편이 없다면 PHEV도 굉장히 매력적인 선택지입니다.

정비

지난 2024년, 컨슈머인사이트가 실시한 ‘연례 자동차 기획조사’에서 한국토요타자동차는 ‘판매 서비스 만족도 부문’ 1위를 차지했습니다. 2023년, 2022년에 이어 3년 연속으로 이룬 쾌거죠. 토요타는 초기품질 평가와 AS 만족도 평가에서도 매년 상위 순위에 이름을 올리고 있습니다. 믿음직한 내구성으로 유명한 토요타답죠. 라브4 역시 정비에 대한 걱정은 접어두어도 좋습니다. 커뮤니티를 보면 많은 오너들이 잔고장 없는 라브4에 만족하고 있다는 글을 쉽게 찾아볼 수 있습니다.

서비스센터는 전국 30개소에 이릅니다. 구체적으로 서울 6개, 광주/전라 4개, 경기/인천 6개, 대구/경북 5개, 대전/충청 2개, 부산/경남/울산 5개, 강원 1개, 제주 1개가 있습니다. 수도권에 서비스센터가 몰려있는 여느 수입차 브랜드와 달리 전국 곳곳에 퍼져있는 점이 인상적이죠. 지방에 거주하더라도 서비스센터 이용에 큰 불만은 없을 듯합니다. 판매량에 비해 서비스 네트워크 구축이 훌륭해서 예약도 수월하다고 합니다.

보증기간

차체, 일반 부품, 엔진, 동력 전달 계통 등은 3년 또는 10만km까지 보증서비스를 약속합니다. 토요타는 3년 동안의 보증기간이 끝나도 추가로 3년간 3회 엔진오일 무상 교체 서비스를 제공합니다. 출고 후 3년이 지났다고 서비스센터를 멀리하지 마시고, 혜택을 꼭 챙기시기 바랍니다.

일반 보증 이외에 하이브리드 시스템 관련 부품은 5년 또는 8만km, 하이브리드 메인 배터리는 10년 또는 20만km까지 보증서비스 이용이 가능합니다. 그런데 주의할 점이 있습니다. 1년에 1회 이상 토요타 공식 서비스센터에서 하이브리드 시스템 점검을 받은 경우에 한해 메인 배터리 보증서비스를 받을 수 있습니다. 때문에 차를 팔지 않고 오래 운영할 계획이라면 1년에 한 번은 토요타 공식 서비스센터에서 점검하시기를 추천합니다.

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라브4는 지난 2020년 6월 한차례 리콜을 진행했습니다. 앞바퀴 로어암(자동차 본체와 바퀴를 연결하는 부품)의 내구성 부족으로 균열이 발생하고, 이로 인해 로어암이 파손되어 운행에 지장을 줄 가능성이 확인되었죠. 리콜 대상은 총 261대로 2019년 9월 25일부터 같은 해 10월 25일까지 제작한 라브4 하이브리드 2WD, 4WD 2개 차종이었습니다.

신차가격표