Encar

외부 디자인

"아반떼 MD의 터치와 닮았습니다"

정식 명칭은 더 뉴 i30. 이름 참 길죠. 2011년 10월 론칭한 2세대 i30(코드명 GD)의 마이너 체인지 모델입니다. 선대의 i30가 그랬듯 아반떼(MD)를 바탕으로 만든 5도어 해치백 버전이에요. 그래서일까, 곳곳의 터치가 아반떼 MD와 많이 닮았습니다. 앞 펜더를 타고 오른 헤드램프 디자인이라든가 차체 옆면의 뾰족한 라인이 딱 그래요. 사이드 미러는 아예 아반떼랑 공유하고 있습니다. 이런 까닭에 2세대 i30 역시 아반떼 MD에 버금가는 날렵함이 보기 좋습니다. 사실 비례만 놓고 보면 왜건 느낌의 최신형(3세대)보다 2세대 모델이 더 훌륭하다는 생각도 듭니다.

뒷모습은 아반떼와 완전 다릅니다. 보디 타입이 다르니까 당연한 거겠지요. 뒤쪽에서 주목할 점은 1세대 모델의 세로형 테일램프가 가로 형태로 돌아선 것. 비하인드 스토리에 따르면 유럽 시장을 고려했다고 합니다. 유럽 소비자들은 세로형 테일램프=화물차라는 인식을 갖고 있다는 게 이유라죠. 마이너 체인지의 핵심은 주로 디젤 모델 파워트레인. 그래서 비주얼 변화는 거의 없습니다. 앞쪽 그릴이 달라진 게 그나마 차이예요. 초기형은 번호판 달리는 데를 기준으로 분리된 형태였는데 신형은 이를 합쳐 이른바 '일체형 그릴'로 돌아섰지요. 아울러 가로형태의 무늬를 채용, 차체가 넓고 안정적으로 보이게 했습니다. 휠도 달라졌습니다. 16인치 휠은 투-톤 컬러를 썼고 17인치 휠은 메탈릭그레이의 트윈 스포크 휠과 D스펙 전용 디자인이 적용됩니다. 아반떼의 그것처럼 화려하진 않지만 강건한 인상이 썩 나쁘지 않죠.

내부 디자인

"소재와 디자인 모두 좋습니다"

디자인에 공 들인 티가 물씬합니다. 선 하나를 잡고 쭉쭉 늘인 듯한 시원스러움이 좋아요. 사실 요즘(2016년 12월) 나오는 현대차 실내는 너무 단정하기만 하거든요. 반면 아반떼 MD나 YF 쏘나타 시절 현대차는 화려함으로 중무장한 듯했죠. 2세대 i30도 마찬가지예요. 자세히 보세요. 대시보드의 송풍구, 운전대, 문짝까지 모두 디자인, 디자인, 디자인이잖아요. 심지어 에어 벤트조차 디자인 포인트로서 제대로 기능하고 있지요.

소재나 조립 품질도 좋은 축에 듭니다. 대시보드나 도어패널 위쪽은 말랑거리는 우레탄 재질을 도입했고 버튼류의 촉감도 훌륭해요. 심지어 계기판 뚜껑 쪽에는 보드라운 가죽을 바르기도 했죠. 센터페시아 쪽 은빛 페인트나 기어 패널 쪽은 좀 싼 티 나지만 차 급을 생각하면 납득할 수 있는 수준. 국내에서 프리미엄 해치백을 지향하는 모델로서 이런 자세는 칭찬 받아 마땅합니다.

직선주행

"힘 좋지만 변속기는 더 영글어야 할 듯"

더 뉴 i30 변화의 핵심은 디젤의 파워트레인. 그래서 이번 리뷰에서도 디젤 모델을 다룹니다. 더 뉴 모델이 나오면서 어차피 가솔린은 2.0L만 나와서 주력이 디젤로 넘어왔거든요. 이 모델에서 중요한 건 유로 6 배기가스 기준을 채우는 새 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기예요. 배기량 1,582cc의 U-Ⅱ 디젤 엔진은 가변형 터보차저의 도입으로 최고출력 136마력을 냅니다. 1세대 i30의 U 엔진이 117마력을, 후에 변경된 U-Ⅱ(유로 5) 엔진이 128마력을 냈던 것에 비하면 출력이 적잖이 오른 거죠. 이는 실제 탔을 때도 쉽게 느낄 수 있는 부분. 보통 디젤 터보들은 저회전에서 힘이 좋지만 고회전 영역에서는 맥이 풀리는 성향이 있잖아요. 그런데 신형의 경우 회전한계인 4,500rpm까지 가솔린 엔진처럼 선형적으로 힘이 나오는 게 인상적입니다. 아울러 최대토크도 기존 26.5kgㆍm에서 30.6kgㆍm으로 세졌습니다. 발생 시점 또한 1,900rpm에서 1,750rpm으로 내려 반응성이 좋아졌죠.

엔진과 짝을 이루는 듀얼 클러치 변속기는 현대다이모스가 공급하는 제품. 지난 2011년 7월에 벨로스터에서 6단 DCT를 선보인 바 있어 이번 듀얼 클러치는 엄밀히 2세대에 해당하죠. 하지만 당시에는 벨로스터 단일 차종에만 탑재되어 검증의 여지가 있었던 게 사실. 반면 요즘은 i30와 i40는 물론 신형 투싼, 아반떼 터보에도 달리니까 입장이 바뀌었습니다.

일부분 사견이지만 최근 현대차가 7단 DCT 적극 도입하는 우선적인 이유는 ‘효율’이라고 봅니다. 듀얼 클러치 변속기는 수동변속기처럼 물리적인 동력 손실이 없습니다. 입력축과 출력축의 마찰판(클러치)이 서로 붙음으로써 동력을 엔진에서 바퀴까지 1:1로 전달하기 때문이지요. 일반적인 토크컨버터식 자동변속기는 변속기 오일로 동력 전달해 손실이 필연적인 것과 대조적입니다. 아울러 기존 6단에서 7단으로 기어가 더 생김에 따라 항속 주행 시 엔진 회전을 낮게 쓸 수 있게 된 것도 효율 향상에 일조합니다. 예를 들어 시속 80km에서 7단에 물려 있을 경우 약 1,400rpm, 시속 100km일 때는 1,700rpm에 머물도록 해서 연비가 좋아지게 되는 거죠. 변속 속도가 VW의 DSG처럼 빠른 느낌은 아니지만 다운 시프트 때는 엔진 회전 보정으로 울컥거림 없는 엔진 브레이크를 쓸 수 있는 것도 신형의 장점입니다.

물론 아쉬움도 있습니다. 막히는 길에서 출발할 때 클러치를 붙일 것인지, 아니면 완전히 뗄 것인지, 아니면 반 클러치 상태를 유지할 것인지 변속기 로직이 방황하는 게 정말 꼴 보기 싫어요. 보통 이런 상황에서는 아주 짧은 시간 동안 반 클러치 상태를 유지하다 클러치를 완전히 붙여주는 게 좋은데 i30의 7단 DCT는 필요 이상으로 반 클러치 상태를 길게 유지합니다. 부드러운 주행감을 제공하기 위한 세팅일 테지만 이럴 거면 그냥 토크컨버터식 AT를 쓰는 게 어떨까 싶군요. 높아진 출력은 시원스런 가속을 선사합니다. 정지 상태에서 풀 액셀하면 휠 스핀과 잘 나가요. 중속 영역에서 치고 나가는 품새도 1.6L 디젤 엔진을 얹은 모델 중에선 가장 압도적입니다. VW 골프 1.6 BMT나 볼보 V40 D2(1.6 디젤)는 정말 답답하거든요. 이들보다는 분명 i30 디젤의 가속이 반 체급 정도는 우세할 것이라는 전망입니다.

곡선주행

"하체 좋습니다"

엉성한 하체의 아반떼 MD와 형제차입니다만 움직임은 아반떼보다 훨씬 좋습니다. 뒤에 터져버린 댐퍼를 단 듯한 아반떼와 달리 i30는 탄탄하게 잘 작동하는 서스펜션을 장비하고 있어요. 사실 출시 초기에는 유럽형 모델의 멀티 링크 방식 대신 토션 빔을 썼다는 이유로 ‘까임’을 당했지만 실제 탈 때는 하체 쪽에 대한 불신을 가질 새가 없습니다. 뒷좌석에서 느껴지는 승차감도 좋은 편이고 1세대의 ‘단단’에서 ‘탄탄’으로 힘을 살짝 뺀 타협도 대중의 마음에 들 겁니다. 코너링 중 요철 밟았을 때 후미가 툭하고 빠지는 일체식 차축 특유의 문제점도 거의 없었어요.

운전대의 어색함도 미세하게나마 아반떼보다 덜합니다. 플렉스 스티어링도 i30의 강점. 컴포트, 노멀, 스포츠 모드를 지원하며 각 모드에 따라 운전대의 무게감이 달라지는 게 쉽게 느껴집니다. 실제로 주차할 때는 컴포트, 시내에서는 노말, 고속도로에서는 스포츠 모드로 두면 편안함과 안정감 사이에서의 즐거운 줄다리기를 할 수 있을 터. 소소하지만 운전의 재미를 높여주는 고마운 장비입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"안전장비 많고 테스트 결과도 좋습니다"

프리미엄을 지향하는 모델로서 안전 수준 역시 준수합니다. 2011년의 초기 버전부터 운전석 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백을 장비, 6개였던 아반떼와 선을 그었죠. 차체자세제어장치나 경사로 밀림 방지장치, 타이어 공기압 경보장치, 급제동 경보 시스템도 있습니다. 게다가 지금까지 언급한 모든 안전장비는 기본형인 유니크부터 빠지지 않고 들어가는 것들. 충돌테스트는 초기 버전의 KNCAP 테스트를 참고할 수 있습니다. 결과는 아주 좋아서 정면과 측면, 부분정면충돌 테스트 모두 별 다섯 개 받았어요. 유럽의 유로앤캡에서도 마찬가지로 별 다섯 개. 이렇다면 안전 면에서 의심할 필요 없겠죠.

편의장비

"동급 수입차보다 풍성"

현대차로서의 장점을 가장 제대로 누릴 수 있는 부분. 기본형부터 스마트키와 2존 자동에어컨, 오토라이트, 헤드램프 에스코트, 1열 열선 시트, 글러브박스 쿨링 기능이 들어갑니다. 블루투스 핸즈프리 역시 기본이고 정차 시 일시적으로 시동 끄는 ISG도 적용돼요. 급을 높이거나 패키지 옵션을 저하면 전동 기능 포함한 통풍시트나 전자식 주차 브레이크도 달립니다. 파노라마 선루프와 열선 스티어링 휠도 이 급에서는 흔치 않은 장비에 해당하는 것. 2,000만원 초반으로 끊어졌던 가격을 생각하면 경쟁력이 대단합니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

골프나 308 같은 동급 차보다 확실히 널찍합니다. 특히 뒷좌석의 무릎 공간은 “어떻게 이 정도로 뽑아낼 수 있냐”는 말이 튀어 나올 만큼 광활한 느낌. 현대차의 장기를 확실히 알 수 있는 부분이에요. 뒷좌석 머리 공간이 갑갑한 아반떼에 비하면 헤드룸도 조금 더 여유가 있습니다. 짐 공간 역시 좋습니다. 뒷좌석을 접지 않은 상태서도 웬만한 세단 모델 정도는 돼요. 뒷좌석 폴딩하는 과정이 어렵지 않은 것도 해치백으로서의 장점. 이 정도면 패밀리카로도 문제 없을 듯합니다.

• 높이 1,470mm
• 너비 1,780mm

• 휠베이스 2,650mm
• 길이 4,300mm

크기ㆍ질량

연비

1.6L 디젤 엔진 품은 소형차니까 연비는 좋을 수밖에 없는 일. 500km 정도 타고 다녔더니 대충 L당 15~16km 나오더군요. 기대만큼은 아니었습니다. 효율 끌어올렸다는 7단 DCT까지 품었으니까 19~20km/L는 나올 줄 알았거든요. 비슷한 출력의 7세대 골프 1.6L 모델로는 20km/L의 연비를 냈던 바 있었고요. 그러니까 i30가 골프보다 20% 이상 나쁜 연비를 낸 거예요. 운전 살살하는 편이라 보통 공인연비 정도는 어렵잖게 뽑는 편인데 i30로는 그러기 힘들었습니다. 시승차에 어떤 문제가 있었던 게 아니라면 연비는 결국 ‘기대보다 별로’라고 정리되겠네요. 그래도 경유 1L로 15km를 간다면 기름값 걱정은 잊고 살아도 될 듯. 가솔린보다 약 200원 저렴하기까지 하니까 차 많이 타는 분들에게 좋을 거예요. 게다가 유로 6 모델로서는 흔치 않게 요소수를 보충할 필요 없다는 것도 장점입니다.

정비

딱히 돈 들어갈 데 없는 차입니다. 사실 현대차 중에 쏘나타보다 싼 차는 전부 정비 부담이 업계 최저 수준이라고 보시면 돼요. i30 역시 마찬가지. 부품 저렴하고 공임도 싸고, 정비소도 여기저기 널려 있으니 부담 없을 겁니다.

보증기간

다른 현대차들과 마찬가지로 일반 부품은 3년 또는 6만km까지, 디젤 엔진과 7단 DCT는 5년 또는 10만km까지 AS 해줍니다. 따라서 중고차를 고를 때는 주행거리나 연식을 잘 따져 AS가 남은 차를 사는 게 중요합니다.

"변속기 로직에 대한 불만들"

더 뉴 i30부터 들어간 건식의 7단 DCT, 현대차로서 새로운 시도였습니다. 토크컨버터식 AT의 효율을 끌어올리는 데 한계를 느끼고 직결에 가까운 듀얼 클러치로 넘어온 거거든요. 동력 손실이 준 건 실제 수치로도 입증됐다고 합니다. 빨라진 가속과 개선된 연비가 증거입니다.

그런데 이걸 두고 오너들 사이에서는 불만이 적잖이 나오고 있습니다. “액셀 페달 밟았는데 소리만 커지고 차는 안 나간다”든가 “막히는 오르막길에서 탄 내가 난다”는 게 예입니다. 문제는 변속기의 로직에 있다는 판단. 변속기가 클러치를 적극적으로 붙여줘야 하는데 현대차의 7단 DCT는 굉장히 소극적이거든요. 이른바 ‘반클러치’ 많이 쓰는 수동변속기차처럼 말이죠. 7단 DCT 론칭 당시 현대차는 “기존 토크컨버터식 자동변속기 수준의 부드러운 변속감을 구현했다”고 말한 바 있는데 이를 위해 반클러치 영역을 확대한 게 아닐까 합니다. 현재는 소프트웨어 업데이트로써 조금이나마 개선됐다지만 여전히 7단 DCT에 대한 불신은 산재해 있는 게 사실입니다. 개인적으로는 이걸 i30 추천하기 힘든 유일한 이유로 꼽습니다.

신차가격표