Encar

외부 디자인

"쭉쭉 뻗어나가는 늘씬한 비율"

정말 정직한 형태의 3박스 정통 대형 세단입니다. 승차 공간과 보닛, 트렁크의 구분이 정확해 보닛과 트렁크가 길쭉길쭉하죠. 그 쭉 뻗은 비율이 당시 대형 세단의 권위를 드러내는 방식이었습니다. 그래서 사진으로만 보면 차체 길이가 거의 5.3m는 돼 보이는데요, 실제 길이는 4980mm입니다. 오늘날 제네시스 G80(2세대 후기형, 5005mm)보다도 짧죠. 그러나 G80과 비교할 때 무려 115mm 좁은 너비(1810mm)와 20mm 낮은 높이(1445mm), 그리고 3박스 스타일 덕분에 시각적으로는 F 세그먼트 대형 세단 제네시스 G90에 버금갈 정도로 길어 보입니다

물론 기다란 몸매는 원조 모델인 2세대 그랜저와 같았습니다. 다이너스티만의 매력은 앞뒤 모습이었죠. 앞모습은 좌우 헤드램프를 네 개로 나눈 4등식으로 바꾸고 그에 걸맞게 평평했던 보닛에 부드럽게 이어지는 굴곡을 더합니다. 마치 동시대 재규어처럼 말이죠. 그러나 커다란 그릴이 높직이 솟아 재규어와는 사뭇 이미지가 달랐습니다. 조금 더 보수적이고 권위적이었죠. 뒤쪽은 테일램프를 얇게 조정하고 빛을 어지러이 반사하는 크리스털 콤비네이션 램프를 사용해 세련되게 꾸몄습니다. 본디 디자인은 대게 원본 모델이 조화롭기 마련이지만, 다이너스티는 오히려 늘씬한 몸매와 디테일이 그랜저보다 더 자연스러웠습니다. 현대차와 손잡고 2세대 그랜저를 개발했던 미쓰비시가 다이너스티 디자인을 수출해달라고 요청했을 정도로요.

한계점이 있다면 앞바퀴굴림 비율이었습니다. 기다란 차체에 비해 휠베이스는 오늘날 아반떼(7세대, 2720mm)와 비슷한 2745mm에 불과해 차체를 떠받든 모양새가 안정적이진 않았습니다. 특히나 경쟁 모델이던 엔터프라이즈와 체어맨이 뒷바퀴를 굴리는 후륜구동인 탓에 더더욱 어정쩡해 보였죠. 그래도 나름대로 장점도 있습니다. 앞뒤 바퀴 바깥으로 한없이 뻗은 오버행이 도리어 고급차답게 과시적으로 보였습니다.

내부 디자인

"기함의 품격"

1992년 출시한 그랜저를 바탕삼았기에, 실내는 매우 보수적이었습니다. 전형적인 ‘T’자 구성에 송풍구와 공조장치 조작부, 인포테인먼트 장치 등을 교과서적으로 배치해 놓았죠. 그랜저와 거의 모든 부분이 같았지만, 스티어링휠과 시트 등에 새겨 넣은 다이너스티 전용 엠블럼과 동반석 앞 나무 무늬 장식에 붙인 다이너스티 레터링으로 소소하게나마 차별화를 꾀했습니다. 나무 무늬 장식을 더한 시프트레버도 더 화려했죠.

실내에 직접 타보면 30년 전 차라는 사실이 믿기지 않을 정도로 섬세한 부분이 많습니다. 발 공간에 조명을 넣어 은은히 빛을 발하고, 타고 내릴 때 신발이 자주 닿는 도어트림 아랫부분을 직물 소재로 감싸 충격과 오염을 줄였죠. 문틀을 감싼 고무를 만져도 기분 나쁘지 않도록 부드러운 천 소재로 마감하기도 했습니다. 물론 모든 부품은 가죽을 감싸거나 부드럽게 마감해 손에 닿는 곳곳이 폭신합니다.

쇼퍼드리븐으로 주로 활용할 플래그십 세단이었던 만큼 뒷좌석 역시 고급스럽게 꾸몄습니다. 폭신하게 몸을 감싸는 고급 시트, 1열 시트 뒤쪽 손잡이, 그리고 2열을 위한 전용 송풍구와 12V 파워아웃렛, 좌우 독서등이 눈에 띄고, 가운데 팔걸이 안에는 인포테인먼트 조작 버튼이 들어갑니다. 앞쪽 대시보드를 가득 채운 장미목 나무 무늬 장식은 2열 문짝 트림과 2열 팔걸이까지 붉게 물들였죠.

직선주행

"부드러운 서스펜션과 고급스러운 엔진의 조화"

파워트레인은 가솔린 3종, LPG 1종 등 총 4종이 있었습니다. 모두 V6+4단 자동변속기 조합이며, 배기량은 가솔린은 2.5L, 3.0L, 3.5L로 나뉘었고, LPG는 3.0L 한 종이었습니다. 최고출력은 가솔린 후기형 기준 2.5L 162마력, 3.0L 185마력입니다. 에쿠스 출시 이후 단종된 3.5L 모델 최고출력은 225마력이었습니다. LPG는 135마력이었고요. 차체 무게가 1700kg대로 무거웠지만, 큰 배기량 덕분에 힘은 부족하지 않았습니다. 영업용이었던 LPG는 논외이긴 합니다만….

이 중에서 다이너스티 라인업의 주력 모델이던 가솔린 2.5L 모델을 직접 타봤습니다. 첫인상에서 가장 인상 깊은 점은 정숙성이었습니다. 이제는 오랜 세월을 인내한 엔진인데도 V6 진동이 잔잔하게 전해지고, 소리도 조용합니다. 특히 주행할 때 만족감이 배가되는데요, 부드러운 V6 회전 질감과 낭창낭창한 서스펜션이 어우러져 승차감이 풍요롭기 그지없습니다. 4단 자동변속기는 단수가 매우 적지만, 기어를 바꿔 무는 순간의 변속 충격을 먹먹할 정도로 둥글려 승차감을 해치지 않습니다.

역동적으로 달려보고 싶은 마음마저 녹여버리는 주행감입니다. 그래도 억지로 달려보면 숏스트로크 2.5L 엔진이 고회전으로 치달으며 속 시원한 엔진 소리를 퍼뜨립니다. 물렁한 서스펜션 탓에 뒤쪽 서스펜션이 푹 눌리며 가속감을 더하죠. 체감 가속 감각은 충분하지만, 실제 가속력은 높지 않습니다. 1710kg 무게를 최고출력 162마력, 최대토크 20.8kgf·m 힘으로 끌어야 하니까요. 변속기 직결감도 낮아 그마저 새어나가는 느낌이기도 합니다. 물론 가속 페달을 계속 밟고 있으면 넉넉한 배기량에 걸맞게 고속 영역에서도 꾸준히 가속을 더합니다. 2.5L 모델의 제원상 최고속도는 시속 195km입니다.

곡선주행

"구름 위를 떠다니는 기분"

다이너스티와 함께 달리면 노면과 운전자가 분리되는 느낌입니다. 1700kg대 묵직한 무게와 오로지 부드러운 승차감에 ‘올인’한 서스펜션, 215/60R16 규격 두꺼운 타이어 덕분에 노면 충격을 상상 이상으로 부드럽게 거르죠. 부드럽기로는 최신 플래그십 세단마저 웃도는 수준입니다.

비결은 앞 문단의 한 단어 ‘올인’에 있습니다. 오늘날 승용차는 기함이라고 할지라도 주행안정감을 놓칠 수 없지만, 다이너스티가 현역이던 시절 국산 대형 세단은 오로지 폭신한 승차감만을 추구했습니다. 그래서 안정감은 없습니다. 도로에서 높은 요철이라도 넘고 나면 차체가 앞뒤로 출렁출렁 흔들리고, 선회할 땐 느긋하게 코너 바깥쪽으로 차체가 기웁니다. 지극히 운전자보다는 뒷좌석 VIP를 겨냥한 쇼퍼드리븐다운 성향입니다.

그래서 다이너스티 운전기사는 코너 진입 전 언제나 충분히 속도를 줄여야 했습니다. 뒷좌석 VIP 몸이 기울어 불편함을 느끼면 안 되니까요. 전반적으로 운전이 쉬운 차는 아닙니다. 좁은 길에서는 앞뒤 바퀴 바깥으로 뻗어나간 오버행이 너무나도 길어 걸리적거리는 경우가 많습니다. 그래도 차체 너비가 좁고 운전석 높이가 높아 차체 너비가 한눈에 들어오긴 합니다. 보닛 끝 후드탑 엠블럼이 보닛 끝 위치를 명확히 표시하기도 하고요.

그리고 밤길을 달릴 때는 다이너스티 차주만이 누릴 수 있는 소소한 재미가 있습니다. 바로 방향지시등을 켰을 때, 한쪽으로 밝게 빛나는 코너링 램프입니다. 오늘날 스티어링휠을 일정 각도 이상 돌려야 불이 켜지는 코너링램프와는 다른 방식이죠. 일반 곡선로에서는 요즘 차 방식이 편하겠지만, 고속도로에서는 다이너스티 방식이 월등히 좋습니다. 방향지시등만 켜도 옆쪽 차선을 훤히 밝히니까요. 뒤차에 이쪽으로 이동하겠다는 의도를 더 명확히 전하기도 합니다. 무엇보다 옆쪽 차선이 훤히 빛날 때마다 무언가 남다른 고급차를 탄 기분이 괜히 뿌듯합니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"그랜저보단 안전했다"

그랜저를 바탕으로 부분변경을 거쳐 탄생한 다이너스티. 그러나 속속들이 살펴보면 겉에서 보이는 부분보다 의외로 많은 부분이 달랐습니다. 가령 흡차음재를 충분히 보강해 주행 중 소음이 크게 줄었죠. 안전도 역시 마찬가지였습니다. 측면 충돌에 대응하기 위해 도어 안엔 ‘150mm 초광폭 세이프티 빔’을 넣었으며, C필러에 대형 멤버 내장, 그리고 천장에 1.0톤 루프강판을 사용해 안전도를 높입니다. 이 밖에도 다이너스티는 정면 충돌 시 엔진의 실내 유입을 막는 ‘우물 정’자형 엔진 마운팅과 세계 최초 타이틀이 붙은 2열 전용 에어백 및 사이드에어백, 기본으로 들어간 4채널 ABS 시스템과 TCS 등 안전과 관련한 자랑거리가 많았습니다.

그러나 이제는 너무 오랜 세월이 흘렀습니다. IIHS가 시행하는 앞쪽 25%만을 충돌하는 스몰오버랩 충돌시험은커녕, 앞쪽 40%를 충돌하는 오프셋 충돌시험조차 대응하지 않은 구식 승용차일 뿐이죠. 원본 모델인 2세대 그랜저와 3세대 미쓰비시 데보네어, 부분변경을 거친 다이너스티까지 안전도를 엿볼만한 충돌시험 결과 역시 전무합니다. 세간에는 ‘다이너스티가 요즘 차보다 두꺼운 철판을 써서 튼튼하다’는 낭설이 떠돕니다만, 실제 사고 사례를 보면 요즘 기준으로 다이너스티는 절대 안전한 차라고 할 수는 없습니다.

편의장비

"당대 최고의 편의장비"

기함의 자부심은 풍족한 편의장비로 이어졌습니다. 버튼 하나만 누르면 저장된 위치로 시트와 사이드미러를 자동으로 조정하는 운전석 자세 메모리 시스템을 우리나라에 처음 도입한 차가 다이너스티였죠. 아울러 솔라컨트롤 글라스, 뒷좌석 전용 에어컨, 조수석 릴렉스 시트 등을 국내 최초로 선보입니다. 이후로도 연식변경 및 리무진 모델을 추가하며 내비게이션과 뒷좌석 전용 AV 시스템 등을 우리나라차 중 가장 먼저 적용하며 기함다운 면모를 이어 나갔습니다.

뒷좌석에 집중한 쇼퍼드리븐답게 뒤쪽 편의장비도 풍부했습니다. 2열 전용 12V 파워아웃렛과 독서등, 천장 거울과 가운데 팔걸이에 인포테인먼트 조작 버튼이 달렸죠. 그리고 전동으로 등받이를 눕힐 수 있는 리클라이닝 기능과 조수석 시트 등받이 가운데 부분을 뒤로 꺾어 2열 발 받침을 마련하는 기능까지 사용하면 요즘 플래그십 세단 못지않은 편안한 ‘회장님’ 자세로 앉을 수 있었습니다.

차령을 생각하면 아쉬운 부분은 하나도 없지만, 그래도 굳이 찾아보자면 동시대 체어맨에도 들어갔던 스티어링휠 텔레스코픽 기능이 없는 점이 불편합니다. 1열과 2열까지 모든 좌석에 열선 기능은 들어가는 반면 통풍 기능은 리무진 모델에서도 고를 수 없었습니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

출시 당시 국내 최대 크기를 경신했던 만큼, 지금 봐도 길이만큼은 만만하지 않습니다. 다이너스티 크기는 길이 4980mm, 너비 1810mm, 높이 1445mm입니다. 길이만 보면 최신 제네시스 G80(3세대)와 비슷하지만, 너비가 무려 115mm나 좁고 높이는 20mm 낮아 훨씬 날씬해 보입니다. 너비만 보면 오늘날 가장 작은 국산 세단인 너비 1825mm 현대 아반떼보다도 좁죠.

실내 공간은 지금 기준으로는 대형 세단이라고 부르기에 다소 민망합니다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스가 2745mm로 현재 아반떼보다 단 25mm 긴 수준인데다, 차체 너비가 많이 좁고, 시트는 두꺼워 결코 넉넉하지 않습니다. 그저 성인 네 명이 불편하지 않게 이동할 수 있는 정도라고 보면 맞을 듯합니다. 당시 현대차가 공개했던 실내 공간 제원은 길이 1950mm, 너비 1490mm, 높이 1160mm였습니다.

대신 트렁크는 광활합니다. 길이 대비 휠베이스가 좁은 만큼 뒷좌석 뒤로 웬만한 소형차 보닛 길이만큼 트렁크가 뻗었으니까요. 보닛 여는 느낌이 들 정도로 길쭉한 트렁크리드를 들어 올리는 재미도 쏠쏠하고, 널찍한 공간에 짐을 힘껏 올려 넣는 경험도 남다릅니다. 테일램프 위로만 트렁크가 열리는 탓에 짐을 높이 들어올려야 하거든요. 차 높이 자체가 낮아 큰 불만거리는 아니긴 합니다.

• 높이 1,445mm
• 너비 1,810mm

• 휠베이스 2,745mm
• 길이 4,980mm

크기ㆍ질량

연비

구형 V6 엔진과 무거운 차체, 4단 자동변속기의 조합은 극악의 연비로 나타났습니다. 실제로 운전해 보면 이상하리만치 빠르게 내려가는 계기판 연료게이지 바늘을 볼 수 있습니다. 처음엔 연료탱크가 작은가 보다 했는데, 실제 연료탱크 용량은 72L에 달하더군요. 앞바퀴굴림과 2.5L 배기량을 보며 조금은 기대해 봤지만, 다이너스티는 기름 먹는 하마라는 별명이 딱 들어맞았습니다. 제원상 연비는 후기형 모델 기준 V6 2.5L가 8.1km/L, V6 3.0L가 7.4km/L입니다.

정비

대략 30년 전 출시, 20년 전 단종한 다이너스티는 이제 현대차에서 보유하고 있는 부품도 거의 사라졌으리라 예상했습니다. 그러나 직접 찾아보니 여전히 적잖은 부품을 구할 수 있습니다. 가령 하체에서 비교적 자주 교체하는 등속조인트(V6용, 우측)는 2025년 11월 기준 전국 13개 모비스 지점에서 부품을 보유하고 있습니다. 사고 나면 거의 무조건 교체하는 범퍼는 앞범퍼는 두 곳, 뒤범퍼는 49곳이나 보유하고 있고요. 지점 당 부품 보유량은 확인할 수 없어 실제 재고는 더 많을 수 있습니다. 역시 한국 최대 자동차 제조사 현대차답네요.

워낙 고급 자동차라 동시대 차와 비교하면 전자장치가 많이 들어가긴 했지만, 구조적으로 복잡한 차는 아니어서 정비가 어렵진 않습니다. V6 자연흡기+4단 자동변속기+앞바퀴굴림의 기본적인 구성이죠. 특히나 엔진은 튼튼한 주철블록에 실린더당 간격도 넓어 내구성이 뛰어나며, 차체는 기함답게 방청 처리가 훌륭해 당시 다른 현대차와 달리 차체 부식이 거의 없습니다. 여러모로 국내 클래식카로서는 유지 관리하기 쉬운 자동차입니다.

보증기간

이미 단종 후 수십 년이 훌쩍 지난 자동차인 만큼 보증기간은 큰 의미가 없습니다. 다이너스티를 등장했던 1996년 현대차의 품질 보증 기간은 차체 및 일반 부품 2년 또는 4만km, 엔진 및 동력전달장치 주요 부품 3년 또는 6만km였습니다. 참고로 오늘날의 현대차는 최신 차종에 대해 차체 및 일반 부품 3년 또는 6만km, 엔진 및 동력전달장치 주요 부품 5년 또는 10만km를 보증합니다.

"걸핏하면 고장 나는 에어서스펜션"

다이너스티엔 초음파로 노면을 파악하고 서스펜션을 조율하는 첨단 기능, 전자제어 에어서스펜션이 들어갔습니다. 그러나 워낙 시대를 앞선 기술이었던 탓일까요? 에어서스펜션은 고장률이 무척 높은 데다 부품이 비싸 올드카가 된 지금은 애물단지로 전락했습니다. 일부 차주들은 기능이 빠진 일반 서스펜션으로 교체할 정도죠.

이밖에 소소한 문제들이 있었습니다. 현재 엔카 매물로 올라온 모델로 볼 수 있듯 대시보드 들뜸 문제가 있고, 사이드미러 접합부가 미흡해 풍절음이 유입되는 문제가 발견됐습니다. 리콜 사례는 1997년 계기판 조명 불량에 따른 리콜, 1999년 자동변속기 누유 가능성에 따른 리콜 등이 있었습니다.

그리고 3.5L 모델을 제외한 미쓰비시 설계 구식 V6 엔진이 점화시기가 자동으로 조정되지 않아 주기적으로 점화시기를 조정해야 하는 번거로움이 있기도 합니다.

신차가격표