Encar

외부 디자인

"여전히 동글동글"

올 뉴 마티즈를 요즘 경차와 비교할 때 확실히 다른 부분이 있다면, 바로 동글동글한 윤곽입니다. 초대 마티즈가 이탈디자인의 손으로 빚어 유럽풍 분위기가 물씬 풍겼던 만큼 2세대도 둥글둥글했던 정체성을 그대로 지켜냈죠. 그래서 하나의 조약돌처럼 매끄럽고 단단해 보입니다. 최신 경차들이 경차 규격안에서 최대한 공간을 키우려고 네모 각지게 변한 모습과 분명한 대조를 보이죠.

다만 2세대는 이탈디자인이 아닌 GM대우 디자인센터가 스타일링을 주도했습니다. 그래서 마티즈의 윤곽은 지키되 당시 국산차에 불던 스타일 흐름을 따랐죠. 가령 오버펜더 끝을 단정히 각을 세워 마감했고, 초대의 수평적이던 캐릭터라인 대신 앞 펜더 쪽에서 뒤로 퍼져나가는 캐릭터라인을 그어 속도감을 더했습니다.

물론 가장 큰 변화는 인상이었습니다. 동그란 헤드램프로는 신차 느낌을 내기 어렵다고 생각했기 때문일까요? 대우 디자이너들은 동그란 램프와 삼각형 램프가 합쳐진 새로운 헤드램프를 그려 넣습니다. 마치 계란후라이 모양이라며 혹평받았던 996 세대 포르쉐 911처럼 말이죠. 2세대 마티즈 역시 새로운 헤드램프에 대해 호불호가 나뉘었으며, 1세대 앞모습이 더 자연스럽다는 평가가 많았습니다. 996 911을 좋아하는 필자 개인적으로는 2세대 헤드램프가 표정이 있어서 더 좋긴 합니다만….

그래도 뒷모습만큼은 모두가 고개를 끄덕였습니다. 이쪽은 반대로 2세대가 완전히 동그란 테일램프를 달았죠. 특히 차체에서 튀어나온 듯한 입체적인 스타일이 더욱 매력적이었습니다. 그 속에 들어간 방향지시등과 범퍼 양쪽에 붙은 후진등(전기형은 한쪽만 후진등입니다)까지 모두 동그란 모양으로 조화를 이뤘죠.

후기형이라고 볼 수 있는 2007년형부터는 투톤 컬러팩이 들어가 표정이 당돌하게 바뀝니다. 은색 루프랙과 차체 아래를 두른 검은색 컬러가 어우러져 꼭 작은 SUV 같은 분위기를 풍겼죠. 아울러 더 큼직한 그릴과 곳곳에 크롬 장식 덕분에 이전보다 고급스럽고 당차 보였습니다.

내부 디자인

"톡톡 튀어라"

겉모습 디자인은 초대를 선호하는 사람이 많지만, 실내만큼은 2세대의 압승이었습니다. 올 뉴 마티즈는 무미건조한 1세대의 스타일을 벗어나 경차답게 틀을 벗어나려 노력했죠. 그 핵심은 바로 대시보드 정중앙에 우뚝 자리 잡은 계기판. 그 계기판을 중심으로 대시보드를 좌우 대칭으로 꾸립니다. 덕분에 모든 탑승자가 현재 주행 속도를 알 수 있었습니다. 운전자 입장에선 불편해 보일 듯하지만, 실제로 타보면 의외로 편했습니다. 차가 워낙 작아 대시보드 가운데라 해봤자 운전석과 그리 멀지 않고, 앞유리 바로 아래에 계기판이 바짝 붙어 도리어 시선 이동 거리도 짧았죠.

대신 스티어링휠 너머 기존 계기판 자리엔 각종 경고등과 방향지시등 작동 표시등 등을 한데 모아 정리했습니다. 덕분에 푸조 아이콕핏처럼 스티어링휠 위치가 계기판에 얽매지 않았지만, GM대우는 이를 원가절감의 기회로 삼아 스티어링휠 높이 조절 기능(틸트)을 넣지 않았습니다. 당연히 앞뒤 거리 조정 기능인 텔레스코픽도 없었죠.

전반적인 실내 스타일은 당시 GM대우가 추구하던 튼튼한 기계적 느낌이 짙습니다. 스티어링휠 혼커버 테두리를 볼트 구멍처럼 꾸미고, 대시보드는 각진 조형 안에 철판을 성형해 놓은 듯 음각 장식을 넣었습니다. 도어트림쪽 팔걸이 역시 마찬가지였죠. 2000년대 중반쯤엔 나름대로 세련되어 보이는 포인트였습니다.

그러나 이 정도로도 다소 심심하다고 생각했는지, 디자인팀은 실내에 포인트 컬러를 넣은 투톤 구성을 더합니다. 스티어링휠, 도어트림, 시트 가운데에 발랄한 주황빛 또는 푸른빛 색깔을 집어넣었죠. 효과는 제법 커 실내 분위기가 한층 생기발랄했습니다.

직선주행

"기계적인 가속감이 일품"

엔진 출력을 소개하면 헛웃음이 나올지도 모릅니다. 올 뉴 마티즈의 800cc 엔진은 최고출력 52마력, 최대토크 7.3kgf·m 힘을 발휘하죠. 오르막길은 오를 수나 있을지 걱정스러운 제원이지만, 직접 타보면 나아가는 감각이 은근히 경쾌합니다. 수동변속기 모델의 경우 무게가 겨우 795kg에 불과하고 5단으로 다단화되어 있기 때문이죠. 820kg인 자동변속기 모델도 구형의 3단보다 늘어난 4단 변속기를 사용해 주행감이 한층 좋았습니다.

무엇보다 가속 감각이 매력적입니다. 엔진 구성은 직렬 3기통 SOHC 6밸브. 실린더 하나당 폭발력이 큰 3기통인 데다, 캠 기구(흡·배기밸브를 여닫는 장치)가 구조적으로 단순해 엔진 반응이 즉각적이었죠. 특히 2세대로 진화하며 저마찰 알루미늄 캠으로 바꾸고 흡·배기 구조를 최적화해 가속 페달을 밟는 재미가 쏠쏠했습니다. 레드존인 6500rpm까지 엔진회전수를 끌어올리다가 클러치를 밟아 변속 할 때의 쾌감은… 크으~. 비록 속도는 거북이였지만 기분만큼은 포르쉐였습니다.

마력의 한계가 여실히 드러나는 고속 주행에서는 rpm을 한껏 끌어올려 단점을 덮었습니다. 4단 자동변속기 기준 시속 100km에서 엔진회전수가 무려 3300rpm이었죠. 그래서 고속에서도 힘 부족이 크게 도드라지지 않아 시속 120km까지는 무난하게 가속할 수 있었습니다. 물론 그 이상을 달리려면 상당한 인내심이 필요했죠. 최고속도는 자동변속기 모델이 시속 135km, 수동변속기 모델이 시속 145km였습니다.

곡선주행

"가볍지만 그게 다다"

“차의 무게를 줄이면 모든 구간에서 더 빨라진다.” 영국 스포츠카 브랜드 로터스 창립자 콜린 채프먼이 남긴 말입니다. 올 뉴 마티즈는 로터스 경량 스포츠카 앨리스(2016년 기본형 기준 866kg)보다 가벼우니까 코너에서도 그만큼 더 빨랐을까요? 물론 아닙니다. 경량 차체의 가벼운 핸들링과 가뿐한 회두성은 갖췄지만, 코너 속도 한계점은 매우 낮았습니다. 앨리스와 달리 차체는 높고 타이어는 얇디얇았기 때문이죠.

즉, 작은 차체에 최대한의 공간을 품어야 하는 경차인지라 가벼운 무게의 날카로운 코너링을 기대하기는 역부족입니다. 서스펜션 작동 범위를 길게 설정한 승차감은 대중적이되 쏠림을 허용했고, 올 뉴 마티즈는 전체 너비 1495mm보다 키가 1500mm로 더 커 급코너 중엔 불안하지 않을 수 없었죠. 타이어는 기본 155/65 13 규격, 상위 모델 175/60 13 규격으로 너비가 얇아 급격한 주행에서 빠르게 한계를 드러냈습니다.

어차피 엔진 출력이 워낙 빈약해 역동적인 주행을 즐길만한 차는 아닙니다. 대신 일상적인 주행에선 당시엔 제법 호평이 이어졌습니다. 특히 저속과 고속에서 확실히 조용해 정숙성이 중저속에서만큼은 최신 경차와 비슷한 수준이었죠. GM대우가 3점 유압식 마운팅, 복곡면 형상의 바닥재, 대시 패널 설계, 직물 흡기 호스, 보닛 흡음재 등 소음 및 진동 대책을 대폭 보강한 덕분입니다.

그리고 제동력이 인상 깊은데요, 차가 워낙 가벼운 덕분에 앞 디스크, 뒤 드럼 조합인데도 충분히 강력하게 차체를 잡아 세웁니다. 미끄러운 노면에서 급제동할 때 네 바퀴 제동력을 별도로 제어하는 4채널 4센서 EBD ABS까지 들어가 한결 믿음직스러웠죠. 비록 요즘 차에 기본으로 들어가는 차체 자세 제어장치 같은 첨단 장비는 없지만, 그나마 진보한 ABS 덕분에 안심이었습니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"방어운전 필수"

초대 마티즈의 안전도가 굉장히 낮았던 점을 고려해 2세대는 안전에 특히 신경 썼습니다. A필러, 프론트 임팩트 빔, 센터 터널, 패널 플로어 사이드 등에 초고장력 강판을 둘러 보다 강건한 세이프티존(승객석)을 꾸렸죠. 시계추 공법이라고 부르는 TWB 공법으로 측면 충돌 시 B필러가 탑승자를 헤치지 않도록 설계하기도 했습니다. 마티즈 안전이 불안하다는 고객의 목소리를 반영한 결과였죠.

그래서 기본적인 차체 강성은 갖췄으나, 유럽 안전도 평가 기관 유로앤캡의 안전도 시험 결과는 가혹했습니다. 2005년 시험에서 성인 탑승자 기준 별 두 개 반, 어린이 탑승자 기준 별 세 개를 부여했죠. 당시 기준이 지금보다 허술할 수밖에 없는 만큼, 안전성에 기대를 걸기는 어렵습니다.

그래도 안전 장비는 당시 경차치고는 많은 편이었습니다. 앞쪽 듀얼 에어백과 더불어 동급 최초로 사이드 에어백이 들어갔죠. 1, 2열 3점식 안전벨트와 시트벨트 프리텐셔너, 그리고 운전석 시트벨트 로드리미터 등도 빠짐없었습니다. 주행 관련 안전 장비는 EBD ABS가 유일했지만 경차로서는 꽤 자랑스러운 장비였습니다. 네 바퀴에 각각 센서가 들어가 노면 상황에 따라 제동력을 분배하는 진보한 시스템이었죠. 이밖에 첨단 운전자 보조장치는 당연히 없습니다.

편의장비

"첨단 내비게이션을 품다"

“경차가 너무 사치스럽다.” 당시 한 자동차 전문 기자의 평가입니다. 그는 가죽 스티어링휠과 경차 최초로 넣은 풀오토 에어컨, 핸즈프리 통화 기능과 내비게이션 시스템, MP3 플레이어가 호화롭다고 표현했죠. 지금 시점에서 보면 너무나 당연한 장비들인데 그때는 화려해 보였던 모양입니다.

내비게이션은 다소 독특한 방식입니다. 워낙 센터패시아가 작았던 탓에 내비게이션 화면이 수납되어 있다가 필요할 때만 나오는 식이었죠. 스마트폰이 없던 시대에는 굉장히 쓸모 있는 옵션이었을 겁니다. 물론 지금은 자동으로 펼쳐지는 내비게이션 화면이 신기하긴 하지만 쓸 일 없는 골동품에 불과합니다.

올 뉴 마티즈는 출시 이후 연식이 바뀔 때마다 각종 편의장비를 추가해 1000cc 소형차 모닝과 경쟁했습니다. 후기형에 이르러서는 운전석 열선이 들어갔고, 운전석 시트 높이 조절장치도 들어갑니다. 또 올 뉴 마티즈 고객 사이에서 호평인 장비가 있었는데, 스피커 6개가 들어간 오디오 시스템이었습니다. 음질이 의외로 좋았다고 하네요. 차체 크기를 고려하면 숫자도 결코 부족하진 않아 보입니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

올 뉴 마티즈는 2008년 이전 개정 전 경차 규격을 따르기 때문에 크기가 아주 작습니다. 길이 3.5m, 너비 1.5m, 높이 2.0m 이하 규격에 따라 길이는 3495mm, 너비는 1495mm, 높이는 1500mm죠. 실제로 마주하면 길이와 너비가 100mm씩 늘어난 1000cc 경차보다 확실히 왜소합니다. 작은 덩치가 이 차만의 개성이자 매력이기도 하죠.

그 작은 차체 안에서 공간은 최대한 끌어내고자 노력했습니다. 원래도 차체 네 모서리로 밀어냈던 바퀴를 더 바깥으로 밀어내 휠베이스가 5mm 늘어난 2345mm죠. 너무 좁아 원성이 있었던 뒷좌석 공간도 크기를 키워 2열 레그룸이 기존 870mm에서 900mm까지 늘어났습니다. 실내 전체 길이x너비x높이는 1729x1270x1238mm였죠. 실제로 앉아보면 성인 다섯 명은 너비가 좁아 정말 힘들고, 성인 네 명은 타는 데 무리 없었다고 합니다.

승차 공간을 최대한 키운 만큼 트렁크 공간은 큰 책가방 두 개 놓을 정도밖에 안 됩니다. 물론 해치백이기 때문에 6:4로 나뉘어 접히는 뒷좌석을 접어 큰 짐을 실을 수도 있습니다. 올 뉴 마티즈의 자랑거리는 따로 있는데요, 바로 27가지에 달하는 수납공간입니다. 동반석 아래 서랍식 시트 언더 트레이와 대시보드 하단 다용도 트레이, 선글라스 홀더 등 곳곳에 공간을 마련해 자잘한 소지품을 정리하기 좋도록 배려했습니다. 1열 시트 뒤쪽엔 쇼핑욕 훅도 달아놨죠.

• 높이 1,500mm
• 너비 1,495mm

• 휠베이스 2,345mm
• 길이 3,495mm

크기ㆍ질량

연비

올 뉴 마티즈의 공인연비는 수동변속기 모델이 20.9km/L, 자동변속기 모델이 16.6km/L였습니다. 수동변속기 모델의 더 많은 5단 기어와 적은 동력 손실, 그리고 가벼운 무게가 자동변속기와 확실한 차이를 벌렸죠. 특히 무게와 동력 효율에 크게 영향받는 경량 경차라서 차이가 더욱 또렷했습니다.

그래서 실제 차주들의 평가에서도 수동변속기만큼은 연료 효율이 뛰어나기로 정평이 났습니다. 시내 주행에서의 연비도 준수했고, 고속으로 항속 주행할 경우 휘발유 1L로 25~26km 이상을 달리기도 했습니다. 최신 경차와 비교해도 손색없는 수준이죠. 다만 자동변속기 모델은 실제 평가가 그리 좋지 못합니다. 구식 자트코 4단 변속기의 동력 손실이 크고, 기어 단수가 부족해 800cc 엔진의 빠듯한 출력을 제대로 활용하지 못했죠. 길이 막히는 시내 주행 또는 큰 힘이 필요한 고속 주행에서 도리어 윗급 소형차 연비가 더 낫다는 얘기가 돌 정도였습니다.

정비

구조적으로 원초적인 데다, 1세대 마티즈 파워트레인을 바탕으로 품질 안정화를 겨냥한 덕분에 2세대 마티즈는 확실히 골치 썩을 일이 적은 편입니다. 2세대로 넘어오며 배전기 방식이던 점화장치가 DLI 방식(ECU를 통한 전자식 점화장치)으로 바뀌어 주기적인 관리가 필요 없어 더더욱 그랬죠. 3기통 SOHC 자연흡기 800cc 엔진은 초대도 그랬듯이 단순해 고장 날 가능성 자체가 낮고, 고장이 나더라도 정비가 쉽고 부품이 저렴합니다.

다른 모든 구석도 마찬가지입니다. 하체 부품은 작고 가벼운 차체 덕에 견뎌야 할 무게가 적어 저렴한 데다 고장률이 낮고, 13인치 타이어는 네 바퀴를 새 타이어로 바꿔도 오늘날 17인치급 경차 타이어와 비교할 때 반값 수준입니다. 오랜 연식에 따른 고장은 피할 수 없겠지만, 차령을 고려할 때 부담 없이 탈 수 있는 자동차입니다.

보증기간

2010년 생산 중단 이후 오랜 시간이 흘러 보증기간이 남아있는 차는 이제 한 대도 없습니다. 그래도 출시 당시 보증기간을 살펴보면 차체 및 일반부품에 대해 2년 또는 4만km를 보증했고, 엔진 및 동력전달계통 주요부품에 대해서는 3년 또는 6만km를 보증했습니다. 특별히 냉난방장치의 경우 1년 이내에는 주행거리와 무관하게 품질을 보증하기도 했죠.

"엔진과 변속기 사이 누유 조심"

올 뉴 마티즈 역시 기아와 대우를 막론하고 여러 경차 사이에서 공통적으로 발생하는 크랭크 리테이너 누유 문제에서 자유롭지 못합니다. 대략 누적 주행거리 10만km 사이에서 주로 발생한다고 하는데요, 부품값은 저렴하지만 변속기를 분리해야 해서 공임이 비싸기 때문에 중고차 구매 전 정비 내역을 꼭 확인해 봐야 합니다.

부식 문제도 있습니다. 초대 모델보다 훨씬 나아졌다는 평이 지배적이지만, 그래도 부식이 발생해 주로 뒤쪽 펜더와 차체 옆구리인 사이드 스텝 쪽이 갈색으로 부풀어 오릅니다. 이는 동시대 기아 모닝이나 다른 윗급 차종에서도 발생하는 문제이기에 마티즈만의 문제라고 보기는 어렵습니다. 중고차 구매 시에는 별도로 부식 수리 비용을 지출할 준비를 하거나, 제대로 수리를 거친 차를 사는 등의 대처 방법이 있습니다.

신차가격표