Encar

외부 디자인

"제법 악동스런 이미지입니다"

전반적인 실루엣과 소소한 디테일 양쪽 모두 최신 모델에 뒤지지 않습니다. 2011년 1월에 등장해 6살이나 먹은 걸 생각하면 대단한 거죠. 디자인에 공 들인 흔적, 아주 쉽게 찾을 수 있습니다. 요컨대 문짝에 마운팅한 플래그 타입 사이드 미러나 뒷 유리와 연결된 C필러의 쪽창이 그렇지요. 이런 건 단가 면에서 불리한 요소라서 CT 같은 소형차에서는 흔치 않은 게 사실입니다. 아마 골프 급 C세그먼트 해치백 중에서 가장 고급스럽고 스포티한 스타일이라고 해도 틀린 말이 아닐 거예요.

이번에 다룰 차는 후기형의 F 스포츠 모델. 3년차인 2013년에 페이스리프트를 단행, 앞모습을 일신했죠. 하지만 어디까지나 화장 고친 수준의 변화라서 전반적인 디자인 흐름은 다르지 않습니다. 대신 소소한 장식들이 모임으로써 한층 ‘쎈 이미지’를 자아내죠. 사람도 그렇잖아요. 스모키 화장하고 빨간 립스틱 바르면 ‘쎈 언니’가 되듯이. 가령 새로 달린 ‘스핀들 그릴’은 빨간 립스틱에 해당합니다. 요즘 렉서스에서 미는 모래시계처럼 생긴 라디에이터 그릴이에요. 사진으로만 볼 때는 과하다거나 못생겼다는 생각이 들지만 실차를 보는 순간부터는 제법 잘 들어맞는다는 걸 느낄 수 있습니다. 어색함 따위 걱정 안 해도 돼요.

전용의 17인치 휠은 노말의 16인치 휠보다 차의 비례에 유리합니다. 사실 이 사이즈에 16인치 휠은 옹색한 게 자명하죠. F 스포츠 모델은 안개등 주변의 립 스포일러가 어둡게 칠해져 있는데 이로써 마치 투구를 쓴 듯한 인상을 자아냅니다. 리어 스포일러 역시 크기를 화끈하게 키우며 뒤쪽으로 길게 늘여 한층 젊은 감각. 이밖에 리어 범퍼 끝단의 디테일을 가꾸고 하단에 디퓨저를 달았습니다. 파노라마 선루프가 아닌 게 안쓰럽지만 까만 필름 덮은 루프도 분위기 상 나쁘진 않아요.

내부 디자인

"비슷한 급의 차를 통틀어 감성 품질이 으뜸입니다."

“렉서스답다”는 말이 절로 나오는 실내. 동승자들은 하나같이 실내의 품질감과 정숙성에 입을 쩍 벌렸습니다. 껍데기는 분명 소형차인데 문을 열고 시트에 앉는 순간부터는 고급차를 탄 기분이 들거든요. 생크림처럼 보드라운 버튼의 작동감, 푹신하고 부드럽게 몸을 감싸는 시트, 외부 소음의 침투를 허락하지 않는 차음 대책이 이 차가 속한 세그먼트를 의심하게 만듭니다.

사실 이건 렉서스 차의 가장 강력한 무기입니다. 다른 프리미엄 브랜드들은 하위 모델로 내려갈수록 내장재 품질을 양보하지만 렉서스는 낮은 급의 차에서도 감성 품질에 차별을 두지 않는 까닭이죠. 이건 CT 입장에서 막강한 세일즈 포인트로 통할 터. 렉서스 특유의 섬세함 깃든 실내를 상대적으로 저렴하게 제공받으니까요. 이는 라이벌인 메르세데스-벤츠 A클래스, BMW 1시리즈, 아우디 A3 모두 범접할 수 없는 영역입니다.

실내의 유일한 장식은 대시보드 가르는 F스포츠만의 메탈그레인입니다. 그럼에도 라이벌 웃도는 품질감 뽐내는 건 렉서스가 ‘표현’에 능숙하기 때문일 거예요. 두툼한 스포츠 스티어링 휠과 기어노브, 메탈 페달은 F스포츠 모델만이 갖는 특권 중 일부. LS를 포함한 형들로부터 이어지는 독특한 모니터 조작 방식은 BMW i드라이브와 쓰임새가 비슷하지만 마우스처럼 다루게 되어 있어 쓰기 편합니다. 드르르 돌리는 것보다 조작이 편하고 직관적이기 때문이죠.

대신 모니터의 그래픽과 서체는 다른 프리미엄 브랜드처럼 조금 더 세련되게 다듬을 여지가 있습니다. 아울러 센터페시아 공조장치 조작 버튼이 오디오보다 위에 달렸다는 점도 살짝 이해하기 어렵습니다. 자동 공조장치는 그저 '오토' 버튼을 눌러두면 되기에 굳이 상단에 자리할 필요가 없잖아요.

직선주행

"모터로 가속하는 맛을 즐기세요"

이름 뒤에 붙은 h는 하이브리드를 의미합니다. 즉 엔진 외의 동력원을 더 달고 있다는 거죠. 구체적으로 정통 하이브리드카인 3세대 프리우스와 구동계를 공유, 99마력의 1.8L 가솔린 엔진과 82마력의 전기 모터를 품고 있습니다. 여기서 당신은 ‘허당’ 수준인 엔진 출력을 신경 쓸 필요 없습니다. 이 차는 하이브리드카니까 중요한 건 전기 모터잖아요.

이 관점에서 CT200h의 구동계는 칭찬할 게 많습니다. 전기차 수준의 막강한 모터 덕에 엔진 켜지 않은 채 속도 끌어올릴 수 있어서 그렇지요. 차 타시는 분들은 잘 아시겠지만 자동차가 제일 기름 많이 빨아 먹는 순간이 정지 가속할 때잖아요. 그런데 이 차는 이때 엔진 켜지 않고 속도 붙일 수 있으니 연비가 좋을 수밖에 없습니다. 완성도 면에서도 압도적입니다. 에너지 흐름도에 따르면 대개 시속 45km 언저리에서 엔진이 켜지는데, 이때의 연결 동작은 세상 그 어떤 하이브리드카보다 자연스러워서 동력원이 두 개라는 사실을 알아채기 힘들 정도입니다.

CT200h는 다른 렉서스처럼 드라이빙 모드 셀렉터를 장비하고 있습니다. 다이얼을 꾹 누르면 노말, 좌로 돌리면 에코, 오른쪽으로 돌리면 스포츠고 셀렉터 좌측에 EV 모드 버튼을 따로 마련했습니다. EV 모드는 모터를 우선적으로 활용하는 ‘에코 위의 에코 모드’라고 이해할 수 있고, 에코 모드는 엔진의 숨통을 조이며 회생 제동과 전기차 모드 활용을 극대화합니다. CT200h 드라이브 모드의 꽃은 스포츠 모드. 이걸 선택하면 푸른빛이던 계기판 조명이 붉게 변하고 계기판 좌측의 파워게이지가 엔진회전계로 탈바꿈합니다.

변화는 결코 보여주기에서 그치지 않습니다. 노말 모드까지는 모터 동력이 500V에 머물지만 스포츠 모드에서는 650V까지 승압, 실제로 다른 주행 모드보다 강한 가속을 지원하죠. 한층 무거워지는 스티어링, 빠른 가속 페달 응답성, VSC(자세제어장치)와 트랙션콘트롤의 개입이 느슨해지는 것도 변화에 속합니다. 물론 자세제어의 경우 어디까지나 ‘느슨해지는 수준’일 뿐 스핀을 비롯한 극적인 상황에 이르도록 내버려두지는 않습니다.

스포츠 모드로 액셀 페달 꾹 밟고 달릴 때의 가속은 예상보다 시원스럽습니다. 시스템 출력은 136마력이지만 돌자마자 최대토크를 뿜는 모터 덕에 등을 가볍게 미는 가속을 느낄 수 있어요. 그렇지만 단수 없는 CVT 특성상 가속감이 둔한 것은 사실입니다. 한편 승차감은 퍼포먼스 강조한 F 스포츠 모델임에도 무난합니다. '단단과 딱딱 사이'의 탄탄함 정도랄까? 그래서 여성분들이나 나이 많은 분일지라도 승차감 때문에 스트레스 받지 않을 거라는 생각입니다. 앞쪽뿐만 아니라 뒷좌석에서 엉덩이로 느끼는 승차감도 거슬리지 않아 패밀리카로도 쓸 만할 듯합니다.

곡선주행

"안정감이 인상적입니다"

구불거리는 길에서 자신 있게 내몰 수 있습니다. 운전대 마구 휘둘러도 쉽게 무너지지 않아요. 노말보다 감쇠력을 높인, 다시 말해 단단한 댐퍼와 스포츠 스프링으로 앞뒤좌우 방향의 쓸 데 없는 움직임을 억제한 덕입니다. 보태어 앞 댐퍼가 고정(마운트)되는 곳과 뒤쪽 차체 바닥에 ‘퍼포먼스 댐퍼’라는 이름의 보강 키트를 달기도 했습니다. 스트럿바에 충격흡수용 댐퍼를 붙인 형태로 코너에서는 뻣뻣하게 버티고 보통 때는 차체로 전해지는 진동을 흡수하는 일을 해요. 아울러 차체 용접 부위의 간격을 구형보다 촘촘히 함으로써 강성도 끌어올렸다고.

이 같은 유전자 탓에 운동성이 예사롭지 않습니다. 스티어링 휠을 감는 속도와 양에 따라 정확히 반응하는 차체는 전륜구동 차 핸들링 중에서 상당한 수준. 코너링 때의 성향은 굳건한 언더스티어. 달리 말하자면 차체 뒤쪽이 휘청거리지 않고 안정적이라는 뜻입니다. 트랙에서 랩타임 경쟁할 때는 불리할언정 CT200h처럼 휠베이스가 짧은 FF 해치백은 뒤쪽의 움직임이 안정적인 게 좋아요. 시승자로서 이 세팅을 존중하고 인정한다는 뜻입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"뒷좌석 사이드 에어백이 없습니다"

F 스포츠와 노말 모두 안전장비는 동일합니다. 이 부분에서 일단 합격. 에어백은 운전석과 조수석의 정면, 1열 사이드, 유리창 쪽 커튼 에어백까지 총 8개가 달리죠. 특이하게도 운전석과 동반자석 모두에 무릎 에어백이 달려 반갑지만 뒷자리에는 시트 쪽 사이드 에어백이 빠져 있습니다. 국산차도 그랜저 급부터 들어가니까 무작정 욕하긴 그렇지만 어쨌든 걱정스러울 만한 부분이긴 해요. 법제화된 타이어 공기압 경보장치, 차체 자세 제어장치는 당연히 기본. 목뼈 손상을 방지하는 구조의 좋은 시트도 안전 면에서 안심할 만합니다.

충돌테스트 결과는 완벽합니다. 까다로운 미국 IIHS의 테스트서 전 항목 Good를 획득했거든요. 다른 차가 줄줄이 낙제점 받은 스몰 오버랩 테스트(부분 정면 충돌)도 가뿐히 최고점 받았습니다. 그 결과로 2015년과 2016년형은 탑 세이프티 픽 플러스, 2017년형은 탑 세이프티 픽에 선정된 바 있습니다. 안전 면에서는 의심의 여지가 없겠군요.

편의장비

"풍성하지만 유행하는 장비는 없습니다"

편의장비 역시 노말과 F 스포츠 간의 차별 없는 모습이에요. 웬만한 건 다 있습니다. 내비게이션 포함된 7인치 모니터, 스마트 키, 크루즈 컨트롤, 후방카메라, 블루투스 오디오 등 뒤처지지 않지요. 전자동 에어컨도 달려 있고 1열의 전동 시트도 렉서스 브랜드에 잘 어울립니다.

그렇지만 요즘 필수 옵션으로 꼽히는 통풍 시트가 빠진 거라든가 어댑티브 크루즈 콘트롤, 차선 이탈 보조장치 등의 자율 주행 관련 장비가 전무한 건 지적 받아 마땅합니다. 아울러 개방감 좋은 파노라마 선루프 대신 자그마한 선루프 달리는 것, 전자식 주차 브레이크 없는 것도 아쉽지요. 골프나 i30는 사실 상 기본인 건데. 출시된 해(2011년)를 생각하면 납득할 수 있겠지만 달리 말하면 낡은 모델이라는 걸 방증하는 사실일 겁니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

껍데기 크기는 현대의 3세대 i30 정도입니다. 길이×너비×높이가 4350×1765×1445mm로 i30 대비 10mm 길고 30mm 좁고 10mm 낮지요. 다만 앞뒤 바퀴 간의 거리(휠베이스)가 i30 대비 50mm 짤막한 게 약점입니다. 휠베이스는 뒷좌석 공간을 결정하는 까닭에 고스란히 손해 보게 되거든요. 이 때문인지 “뒷좌석이 좁다”는 의견이 많습니다만, 필자가 느낀 바로는 납득할 만했습니다. 굳이 비교하자면 BMW의 1시리즈(F20)보다 여유 있는 듯했어요. 아, 물론 i30에 비하면 비좁은 게 사실이고요.

칭찬할 점은 하이브리드카임에도 공간을 희생하지 않았다는 것. 애초에 하이브리드 구동계를 염두하고 개발됐기에 전기모터용 배터리 수납에 따른 공간 손실이 거의 없습니다. 특히 중형 세단 정도의 트렁크 공간(405L)이 강점. 더불어 다른 하이브리드와 달리 뒷좌석과 트렁크 사이에 배터리가 없어서 일반적인 해치백처럼 시트를 접을 수 있습니다. 이로써 뒤 시트를 폴딩하면 짐 공간은 985L까지 틔울 수 있기도 합니다.

• 높이 1,445mm
• 너비 1,765mm

• 휠베이스 2,600mm
• 길이 4,350mm

크기ㆍ질량

연비

연비는 L당 18.1km. 대단히 좋은 수치죠? 직접 타보니 진짜 이렇게 나오더군요. 특히 시내 주행에서 좋았어요. 전기차처럼 모터로만 다니고 엔진은 꺼져 있으니 기름 안 먹는 거죠. 비슷한 연유로 도심 연비(18.6km/L)가 고속도로 연비(17.5km/L)를 앞지른다는 점을 주목할 만합니다. 한편 다른 렉서스처럼 고급휘발유를 권장하지 않는 것도 큰 장점이에요. 보통 L당 200원 넘게 비싸니까 이게 쌓이면 큰 부담이 되잖아요. 1km당 CO₂ 배출은 91g. 깨끗해도 이렇게 깨끗할 수가 없습니다. 이 덕에 정부로부터 친환경차 보조금 100만원도 받을 수 있어요.

정비

복잡한 구조의 하이브리드카로서 정비는 렉서스 공식 서비스센터를 이용해야 합니다. BMW나 메르세데스처럼 애프터마켓 정비 업체를 쓰기 어렵다는 뜻이죠. 하지만 너무 걱정 마세요. 렉서스는 모든 수입차 브랜드를 통틀어 AS에 대한 평이 제일 좋거든요. 절대적인 센터 수가 많은 건 아니나 판매량 대비로 따진다면 센터 당 차량 수가 적은 게 이유라고 합니다. 아울러 렉서스 차는 워낙 잔고장이 없어서 AS 들어갈 일도 별로 없다고. 센터의 부품가나 공임도 수입차 중에서는 저렴한 축에 들고 종종 시행하는 부품 및 공임 할인 행사를 적절히 활용하면 부담 없을 거예요. 이 관점에서는 수입차 중 으뜸으로 좋다고 꼽을 만합니다.

보증기간

이 역시도 수입차 가운데 최고 수준입니다. 대부분의 독일차가 3년 가량의 보증(파워트레인)을 제공하는 것과 달리 렉서스는 엔진과 변속기뿐만 아니라 일반부품까지 4년 또는 10만km까지 AS해줘요. 하이브리드 시스템은 더욱 확대됩니다. 배터리 컨트롤 모듈과 하이브리드 제어 모듈 7년 또는 12만km, 메인 배터리는 10년 또는 20만km(2015년 이후 출고 차량), 나머지 관련 부품은 5년 또는 8만km까지 무상으로 수리해주니까 정말이지 고장에 대한 걱정은 안 해도 될 듯 해요.

"아무 걱정 마세요"

‘품질의 렉서스’입니다. 잔고장 없기로 유명하죠. 하이브리드 구동계는 이미 3세대 프리우스를 통해 검증됐으니 의심할 여지가 없습니다. 우리나라에서는 저평가, 아니 인지도 자체가 낮지만 품질 면에서 렉서스는 타 브랜드를 멀찍이 따돌리고 있는 게 분명한 사실입니다.

그럼에도 자잘한 리콜이 한 차례 진행된 바 있습니다. 실내가 뜨거워졌을 때 사이드 에어백 내부 부품의 불량으로 그 일부가 내장재를 뚫고 나올 수 있는 문제를 해결하는 거였어요. 그렇지만 리콜로써 해결됐으므로 크게 걱정할 필요 없을 터. 따라서 이 차는 결함 내지 문제점과 관련된 평가 항목에서 만점을 받기에 충분합니다. 렉서스니까요.

신차가격표