Encar

외부 디자인

"정체된 스타일"

하이랜더를 공터에 가져다 놓고, 지나가는 사람 아무나 붙잡아 이 차의 연식을 물어보면 뭐라고 답할까요? 아마도 조금 박하면 2009년, 후하면 2015년쯤을 말하지 않을까 싶습니다. 차를 보고 있노라면, 딱 우리나라 6세대 쏘나타(YF)나 5세대 아반떼(MD)와 비슷한 세대로 보이거든요. 이 차보다 1년 앞서 나온 비슷한 체급의 현대 초대 팰리세이드와 폭스바겐 3세대 투아렉의 모습을 떠올려 보면 확실히 하이랜더가 더 고루해 보입니다.

그런 이유 중의 하나는 요즘 차답지 않게 이상하리만치 튀어나온 ‘턱’입니다. 옆모습을 보면 앞차축 중심선에서 앞범퍼 끝까지의 거리, 즉 프론트 오버행이 상당히 깁니다. 더구나 SUV랍시고 범퍼 높이는 한껏 들어 올리고, 공기 저항을 줄이려고 아래쪽 면은 수평으로 튀어나온 까닭에 ‘턱’이 정말 크고 거대해 보입니다. 앞범퍼보다 뒤로 한참이나 들어간 앞바퀴를 보고 있으면, 작은 차 토대 위에 큰 뚜껑의 씌운 듯한 느낌까지 들죠.

그래도 입체감은 좋습니다. 복잡하되 과감하게 튀어나온 범퍼의 굴곡이 그렇고, 일부러 면을 두 번 꼬집어 뒤 펜더 볼륨을 강조한 캐릭터라인이 그렇습니다. 비록 아래쪽 선과 면 정리가 미흡해 몸매가 흐물거려 보이긴 하지만 나름대로 캐릭터는 뚜렷합니다.

내부 디자인

"미국을 겨냥하다"

실내는 큰 차의 느낌을 잘 살렸습니다. 두꺼운 대시보드를 위아래 두 조각으로 나누고, 그 사이를 센터패시아 화면과 이어진 두툼한 은빛 장식으로 갈랐습니다. 3겹으로 나뉜 대시보드에서 큰 차 특유의 ‘과잉’의 분위기가 물씬하죠. 작은 차가 시도했다면 답답했을 스타일이지만, 차체 너비가 1930mm에 달하는 덕분에 그저 듬직하기만 합니다. 마치 층층이 쌓인 성벽을 보는 느낌이랄까요?

2020년에 나온 차답게 디지털 화면은 넉넉하게 들어갔습니다. 12.3인치 디지털 계기판과 더불어 센터패시아 한가운데에 12.3인치 터치스크린이 자리 잡았습니다. 계기판 너머로는 유리창에 헤드업 디스플레이가 빛을 뿌리고, 룸미러는 레버를 당기면 후방카메라 화면을 띄웁니다. 공조장치 동그란 다이얼 속에 온도를 표시하는 기능도 새롭진 않아도 직관적이어서 좋습니다.

소재는 준대형 SUV 차급에 걸맞게 고급스럽습니다. 대시보드 위쪽과 아래쪽을 모두 바늘땀이 들어간 가죽으로 덮는 등 손이 닿는 곳곳이 부드럽고 폭신합니다. 스티어링휠을 감싼 가죽 질감 역시 마찬가지며, 퀼팅 패턴을 넣은 천연가죽 시트는 보기도 좋고 만지기에도 부드럽죠. 다만, 센터패시아 화면을 감싼 은빛 장식은 얇은 필름지를 붙여놓은 듯 어설프고, 센터콘솔을 감싼 나무 무늬 장식은 광이 나도록 마감해 놓아 요즘 유행과는 다소 동떨어진 모습입니다.

직선주행

"전기모터 두 개의 힘"

본디 토요타는 미국에서 하이랜더에 V6 자연흡기 엔진과 4기통 하이브리드 등 두 가지 파워트레인을 넣어 왔지만, 우리나라에는 시장 상황을 고려해 오직 4기통 하이브리드만 수입해 판매합니다. 출시 당시만 해도 현대 팰리세이드에 하이브리드 파워트레인이 없어 꽤나 경쟁력 있었죠.

파워트레인 유닛은 캠리부터 시에나까지 다양한 토요타에 두루 쓰는 ‘A25A-FXS’ 유닛. 2.5L 자연흡기 엔진과 전기모터 두 개를 맞물려 시스템출력 246마력을 발휘합니다. 2t이 넘는 차체를 고려하면 내세울 만한 출력은 아니죠. 더 자세히 알아보면, 엔진이 최고출력 188마력을 내고, 앞쪽 구동모터가 최고출력 182마력(134kW), 뒤쪽 구동모터가 최고출력 54마력(40kW)을 더합니다.

그렇다면 실제 가속력은 어떨까요? 시스템출력 246마력이라면 덩치를 고려할 때 다소 둔할 수밖에 없지만, 직접 가속 페달을 밟아보면 의외로 꽤 강력합니다. 특히 초반 가속력이 가뿐한데요, 이는 움직이는 순간 최대토크를 내는 전기모터 덕분입니다. 앞쪽 전기모터가 최대토크 27.5kgf·m, 뒤쪽 전기모터가 최대토크 12.4kgf·m 힘을 바로 쏟아내죠. 이어 2.5L 가솔린 엔진이 23.9kgf·m 힘으로 밀어붙이면서 시속 100km를 넘어선 고속까지 끈덕지게 속도를 끌어올립니다.

급가속 성능이 나쁘진 않지만, 이 파워트레인이 가장 만족스러울 때는 느긋하게 달릴 때입니다. 저속에서는 전기모터로만 달려 전기차처럼 부드럽고, 점진적으로 속도를 올릴 때는 e-CVT 덕분에 변속 충격 하나 없이 매끄럽기 때문이죠. e-CVT가 엔진 rpm을 고정한 채 급가속하는 감각을 싫어하는 이들이 많지만, 일상 주행에서는 그런 먹먹함을 전혀 느낄 수 없습니다. 오히려 주행 상황에 맞춰 시시각각 최적의 rpm을 찾아 넣어 운전자로서는 쾌적하기만 하죠.

곡선주행

"저중심 플랫폼의 진가"

선회 성능이 뛰어난 차라고는 하기 어렵습니다. 엔진을 가로로 얹은 앞바퀴굴림 기반의 묵직한 준대형 SUV가 코너를 빠른 속도로 공략할 수 있을 리 없죠. 미국 시장 취향에 맞춰 낭창낭창한 서스펜션을 달았기 때문에 급하게 운전대를 꺾으면 부드럽게 한쪽으로 쏠리며 돌아갑니다.

어느 정도 쏠림을 허용하지만, 그래도 불안하진 않습니다. 저중심이 특징인 TNGA-K 플랫폼을 바탕삼아 무게중심이 보기보다 아래에 있거든요. 더구나 뒷좌석 아래에 배터리, 뒤 차축 가운데에 전기모터를 넣어 앞뒤 무게중심도 비교적 균일합니다. 바퀴 접지력 한계를 벗어난 상황에서도 차체를 제어하기가 그리 어렵지 않은 이유죠.

사실 저중심의 강점은 고속도로를 달릴 때 더 도드라집니다. 부드러운 서스펜션에도 불구하고 무게중심이 낮아 바닥에 착 가라앉는 느낌을 받을 수 있습니다. TNGA-K 플랫폼을 쓴 차들의 공통적인 특성이랄까요? 대중 브랜드의 차종인데도 알루미늄으로 보닛과 펜더를 빚은 점만 봐도 무게중심을 낮추려는 노력을 엿볼 수 있습니다.

주목해야 할 강점은 정숙성입니다. 과거 ‘노동자 계급의 렉서스’라고 불렸던 하이랜더답게 방음 대책이 꽤나 꼼꼼합니다. 대시보드와 센터콘솔 주변에 흡·차음재를 두껍게 둘렀고, 앞유리창과 1열 옆유리창에 차음유리를 사용했죠. 토요타 관계자에 따르면, 대화에 방해되는 주파수 대역의 소음을 최소화하는 데 집중했다고 합니다. 그래서인지 운전석이든, 뒷좌석이든 앉아서 얘기해 보면, 고속도로 위에서라도 크게 목청을 높이지 않아도 어렵지 않게 이야기를 나눌 수 있습니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"IIHS가 인정하다"

미국이 주력 시장인 하이랜더는 미국 신차 안전도 평가기관에서 받은 성적으로 안전도를 가늠할 수 있습니다. 먼저 미국 도로교통안전국 NHTSA의 평가를 보면 별 다섯 개 최고점을 받았죠. 미국 고속도로 안전보험협회 IIHS의 평가 역시 출시 이듬해인 2021년부터 2023년까지 쭉 최고의 안전도를 뜻하는 ‘탑세이프티픽플러스’를 받았습니다. 그리고 호주 신차 안전도 평가기관 ANCAP에서도 별 다섯 개 최고점을 받았죠. 당대 출시한 차 중에서는 안전성만큼은 최고라고 봐도 무방합니다.

다만 2022년 IIHS의 강화된 오버랩 충돌 테스트(64km/h, 전면의 40% 충돌) 결과, 뒷좌석 안전장치 분야에서 미흡(M) 판정을 받아 자존심을 구기기도 했습니다. 충돌 중 뒷좌석 승객의 안전벨트 위치가 골반에서 허리 쪽으로 이동해 복부 부상 위험이 증가했다고 합니다. 이런 영향으로 2024년~2025년까지는 최고등급에서 한 단계 내려온 ‘탑세이프티픽’ 평가를 받습니다.

첨단 운전자 보조장치는 풍족합니다. 코너를 마주하면 알아서 감속하는 똑똑한 ‘다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤’이 들어갔고, 차선 감지가 어려운 경우에도 선행 차량 위치를 참고해 나아가는 ‘차선 추적 어시스트’를 품었습니다. 커브길에서 이동 방향을 따라 빛을 비추는 ‘어댑티브 프런트 라이팅’, 앞쪽에 장애물이 나타나 급하게 운전대를 꺾을 때 부족한 조작량을 보강하는 ‘긴급 조향 어시스트’도 들어갑니다.

편의장비

"있을 건 있다"

미국 시장을 겨냥한 차지만, 그래도 가장 높은 급인 ‘플래티넘’이라서 웬만한 편의 기능은 다 있습니다. 1열 통풍 및 열선 시트, 열선 스티어링휠, 2열 열선 시트가 모두 들어가죠. 운전석에 앉아서 보면 계기판 너머로 헤드업 디스플레이를 볼 수 있고, 주차할 땐 센터패시아 화면에서 360도로 외부를 볼 수 있는 파노라믹 뷰 모니터도 들어갔습니다. 그리고 2개까지 운전 자세를 설정할 수 있는 운전석 메모리 시트 기능도 빠짐없습니다.

다만 메모리 기능을 켰을 때, 시트와 사이드미러만 움직일 뿐 스티어링휠이 움직이지 않아 다소 당황스러웠습니다. 알고 보니 스티어링휠은 전동 조절 기능이 없는 수동식이어서 손으로 움직여야 했죠. 뭐, 틸트는 물론 텔레스코픽까지 모두 돼 자세를 조정하는 데 큰 불만은 없지만, 값비싼 준대형 SUV라는 사실을 고려하면 전동 조절 기능이 없는 점이 아쉽긴 합니다.

주목할 만한 장비는 고출력 사운드 시스템입니다. 모두 9개 위치에 11개 스피커로 꾸린 JBL 프리미엄 오디오 시스템은 1200W의 고출력으로 음악을 재생합니다. 압축된 디지털 음악 포맷에서 원음을 복원하는 Clari-Fi 기술도 들어있어, 음질이 섬세하면서도 전달력이 좋죠.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

덩치는 딱 2020년에 출시한 준대형 SUV답습니다. 길이 4965mm, 너비 1930mm, 높이 1755mm로, 비슷한 시기에 등장한 초대 팰리세이드(장폭고 4980x1975x1750mm)와 비교하면 살짝 더 작은 수준입니다. 휠베이스 역시 2850mm로 팰리세이드보다 50mm 짧죠.

그래서일까요? 2열 문짝을 열었을 때 준대형 SUV라면 십중팔구 나오는 ‘우와!’ 감탄이 나오진 않습니다. 그냥 ‘음, 넓네’라고 차분하게 말할 정도입니다. 1열은 당연히 넓고 2열도 무릎 공간이 여유롭고 1열 시트 밑으로 발이 들어가 편안하게 앉을 수 있습니다. 게다가 2열은 좌우 시트가 나뉜 캡틴 시트여서, 독립적으로 등받이 각도 조절과 앞뒤 슬라이딩을 할 수 있습니다.

그런데 쉐보레 트래버스나 현대 팰리세이드처럼 널찍한 거실에 앉은 듯한 개방감은 없습니다. 천장이 낮거든요. 아니, 시트가 높은 까닭입니다. 2열 시트 아래 하이브리드 고전압 배터리를 깐 까닭에 2열 시트가 높습니다. 그래서 성인 남성이 2열에 앉아 등받이를 조금 꼿꼿이 세워 앉으면 머리가 천장에 닿습니다.

3인승 시트로 꾸린 3열 좌석은 간이 시트 개념으로 보는 편이 나을 듯합니다. 휠하우스가 침범해 3명이 나란히 앉기는 당연히 어렵고, 바닥 높이가 높아 오래 앉으면 다리가 저립니다. 머리 공간은 2열보다 더 부족하고요. 그래도 등받이 각도 조절이 가능해 그나마 ‘이등병 자세’는 피할 수 있습니다. 참고로 트렁크 용량은 3열 시트까지 다 폈을 때 기본 453L, 2·3열 시트 폴딩 시 2387L입니다.

• 높이 1,755mm
• 너비 1,930mm

• 휠베이스 2,850mm
• 길이 4,965mm

크기ㆍ질량

연비

연비가 나쁠 수밖에 없는 준대형 SUV라고 할지라도, 하이브리드 마법이 깃들면 다릅니다. 2.5L 자연흡기 엔진에 전기모터 두 개가 직병렬로 맞물린 하이랜더는 휘발유 1L로 13.8km를 달리죠. 무게가 2t을 넘고, 20인치 대구경 휠을 신은 네 바퀴를 굴리는 SUV라는 점을 고려하면 정말 대단한 숫자가 아닐 수 없습니다.

최초의 국산 준대형 하이브리드 SUV인 2세대 팰리세이드와 비교해도 강점은 또렷합니다. 단순히 보면 팰리세이드 하이브리드 연비가 11.4~14.1km/L로 서로 비슷해 보일 수 있지만, 20인치 휠, AWD 모델로 조건을 맞춰 비교하면 팰리세이드 연비가 11.4km/L로 하이랜더보다 훨씬 부족하다는 사실을 알 수 있죠. 하이랜더의 100kg 더 가벼운 무게, 별도의 전기모터로 뒷바퀴를 굴리는 이-포 사륜구동 기술, 그리고 토요타 특유의 직병렬 하이브리드 기술 등이 유리하게 어우러진 결과입니다.

정비

하이랜더는 어쩌면 오늘날 신차 가운데 ‘가장 믿을 만한 차’라고 봐도 무방합니다. 내구성과 품질로 명성이 자자한 토요타 출신인데다, 판매량이 많은 볼륨 모델이며, 캠리부터 렉서스 RX까지 토요타그룹 대다수 차종이 사용하는 대표적인 2.5L 하이브리드 유닛을 얹었으니까요. 수많은 차종이 사용하는 파워트레인을 얹었다는 얘기는 곧 품질 안정화가 되어 있으며, 부품 수급이 원활하고, 정비 인력의 노하우도 충분히 쌓여 있다는 얘기입니다.

국내 서비스망에 대한 평가도 매우 좋은 편입니다. 2025년 자동차 리서치 전문기관 컨슈머인사이트의 조사에 따르면, 서비스 만족도 부문에서 렉서스가 1위, 토요타가 볼보와 함께 공동 2위를 차지합니다. 더구나 판매 서비스에 대한 평가는 토요타가 4년 연속 1위, 그리고 렉서스가 그 뒤를 따른 2위죠. 토요타와 렉서스 둘 다 같은 한국토요타자동차가 판매법인이라는 점을 고려하면 서비스 부문 만족도 부문에서는 수입차와 국산차를 통틀어 압도적인 1위인 셈입니다.

보증기간

하이랜더는 다른 토요타와 마찬가지로 차체, 일반 부품, 엔진 및 동력 전달 계통에 대해 3년 또는 10만km 이내까지 품질을 보증합니다. 여기에 하이브리드 시스템은 특별 보증을 하는데요, 하이브리드 시스템 관련 부품은 5년 또는 8만km 이내, 하이브리드 제어 모듈은 7년 또는 12만km 이내, 하이브리드 고전압 배터리는 10년 또는 20만km 이내까지 품질을 보증합니다.

"몇몇 리콜과 무상수리"

해외에서 출시 후 3년이 넘은 차를 국내에 느지막이 도입한 까닭에 품질 문제는 전혀 없을 줄 알았습니다. 그러나 의외로 몇몇 문제가 불거졌습니다. 여태까지 조치 사항을 보면, 2024년에 앞 범퍼 아래쪽 덮개가 이탈할 수 있는 가능성에 대한 리콜, 계기판 소프트웨어 오류로 불필요한 데이터가 쌓여 성능이 조기 저하될 수 있는 가능성에 대한 리콜 등 두 차례 리콜이 있었고, 이-포의 핵심 부품인 뒤 차축 전기모터 배선 커넥터에 물이나 진흙이 들어가 단락이 발생할 수 있는 가능성에 대한 무상수리가 한 차례 있었습니다.

아직 해결하지 못한 문제도 하나 있습니다. 2022년 6월부터 2023년 11월까지 생산한 하이랜더 760대에 대해, 2열 좌석 등받이 각도 조절 장치의 고정 불량에 대한 리콜이 예정되어 있는 상황입니다.

신차가격표