Encar

외부 디자인

"바닥에 착~"

7세대 ES 스타일의 핵심은 몸매입니다. 바로 직전 세대까지만 하더라도 우리나라 현대 그랜저처럼 평범한 앞바퀴굴림 준대형 세단처럼 보였지만, 7세대부터는 눈에 띄게 기다랗고 늘씬하게 바뀌었기 때문이죠. 렉서스의 새로운 플랫폼 GA-K를 밑바탕 삼은 덕분인데요, 차체 구성요소를 최대한 바닥으로 끌어내려 무게중심을 낮췄습니다. 그 낮아진 무게중심 덕분에 차체가 늘씬해지면서 스타일도 더욱 진중하게 바뀌었죠.

제원부터 다릅니다. 길이와 너비는 각각 65mm, 45mm씩 늘어난 반면 전체 높이는 5mm 낮아졌거든요. 특히 보닛과 트렁크 높이를 많이 낮추어 이전 세대의 군살을 확 덜어냈습니다. 납작한 차체에 맞춰 헤드램프와 그릴, 테일램프의 높이를 끌어내렸고, 전체적으로 자연스럽게 어우러지도록 몸매를 날카롭게 매만졌습니다. 판매 볼륨이 큰 모델이라 렉서스치고 인상은 진중한 편입니다. 그래서 브랜드 기함 LS의 느낌이 물씬하죠.

2021년엔 부분변경을 거쳤습니다. 다만 전기형 모델의 스타일이 워낙 조화로웠기에 스타일을 조금 다듬기만 했습니다. 앞쪽 헤드램프 속 그래픽과 그릴의 디테일 정도를 바꿨죠. 워낙 변화가 제한적이어서 대부분 사람들은 부분변경을 했는지조차 모를 정도입니다.

내부 디자인

"운전자에 집중"

‘시트 인 컨트롤.’ 렉서스가 ES를 발표하며 강조한 말입니다. 시트에 앉아 등받이에서 등을 떼지 않은 채로 모든 기능을 사용할 수 있도록 만들었다는 말이었죠. 덕분에 ES 운전석에 앉아보면 인체공학적인 편안함을 느낄 수 있습니다. 정말 시트에 앉은 채로 거의 모든 버튼에 손이 닿거든요. 그래도 스티어링 너머 계기판 덮개 양쪽에 붙은 드라이브 모드 셀렉터를 만질 땐 몸을 당겨야 하긴 합니다.

대시보드 스타일은 운전자 위주로 꾸몄습니다. 대시보드를 가로지르는 장식과 사선으로 꺾인 센터패시아와 센터콘솔까지 모두 운전자를 향하고 있죠. 전기형은 12.3인치 센터패시아 화면이 운전자로부터 멀찍이 떨어져 있는데요, 운전자가 바깥을 보다가 내비게이션을 봤을 때 초점 거리에 더 빨리 적응할 수 있도록 한 배려였습니다. 실제로 내비게이션을 보기가 훨씬 편했죠. 멀리 떨어져 있기에 터치 기능은 과감히 빼 버리고 시프트레버 옆 마우스 패드 모양의 통합 컨트롤러로 조작하도록 했습니다.

그러나 컨트롤러를 이용한 화면 조작은 화면 터치보다 직관적이지 못해 여론의 뭇매를 맞았습니다. 결국 2021년 부분변경을 통해 터치스크린 기능을 집어 넣고 화면 위치를 이전보다 112mm 앞으로 당겼죠. 후기형 모델 실내를 봤을 때 12.3인치 화면 존재감이 훨씬 큰 이유입니다. 아울러 실내 금속 장식을 더욱 얇게 다듬고 센터패시아를 평면적으로 꾸며 가까이 다가온 평평한 화면과 조화를 이뤘습니다. 확실히 화면을 직접 누르는 방식이 직관적이긴 하지만, 개인적으론 멀찍이 떨어진 화면이 보기 편했기에 조금 아쉽습니다.

직선주행

"두 마리 토끼를 잡다"

우리나라에 판매하는 7세대 ES는 파워트레인이 하나뿐입니다. 이전 세대의 가솔린 모델 판매가 매우 저조했기 때문입니다. 하이브리드로 통합된 국내 7세대 ES 300h는 직렬 4기통 2.5L 자연흡기 엔진과 전기모터 2개를 맞물린 토요타 4세대 하이브리드 시스템을 품었습니다. 시스템출력 218마력을 내며, 엔진 최대토크는 22.5kgf·m 성능을 발휘합니다.

가속 성능은 200마력 넘는 최고출력으로 볼 수 있듯 무난합니다. 저속에서는 즉각 최대토크를 발휘하는 120마력 전기모터가 힘을 보태고 최고출력 178마력 가솔린 엔진이 고알피엠으로 엔진회전수를 고정한 채 속도를 끌어올립니다. 차체가 거의 5m에 육박하지만 공차중량이 1680kg으로 가볍기 때문에 가속 성능은 준수하죠. 제원상 정지 상태에서 시속 97km까지 가속 시간은 8.1초입니다. 고속에 약한 하이브리드 자동차답게 최고속도는 시속 180km에서 제한됩니다. 그래도 계기판상으로는 시속 190km까지 달리긴 합니다.

승차감은 매우 부드럽습니다. 낭창낭창한 서스펜션이 자잘한 노면 굴곡을 매끄럽게 펴 마치 판판한 거울 위를 미끄러지는 듯하고, 큰 충격에는 느긋하게 위아래로 흔들립니다. 독일 출신 동급 준대형 세단과 비교하면 확실히 승차감에 초점을 맞추고 있습니다. 미국 시장을 집중적으로 겨냥한 특성이 고스란히 드러나죠. 우리나라의 보편적인 취향과도 맞닿은 특성입니다.

부드러운 하체는 격한 상황에서 안정감을 해치기 마련. 하지만 ES는 신기하게도 속도를 높여 봐도 불안한 기색이 없습니다. 쭉 뻗은 고속도로를 직진하고 있노라면 바닥에 착 달라붙은 듯 안정적이죠. 비결은 GA-K 플랫폼으로 구현한 낮은 무게중심입니다. 파워트레인과 시트 높이를 최대한 낮추고 이전 세대에서 트렁크에 자리 잡았던 고전압 배터리도 뒷시트 아래로 내려 무게중심을 끌어내렸습니다. 덕분에 부드러운 서스펜션에도 불구하고 고속에서 붕 뜨는 느낌 없이 착 가라앉습니다.

곡선주행

"바닥에 붙으면 코너도 빠르다"

최고출력 218마력 준대형 세단이라는 조건으로 볼 수 있듯 ES는 ‘달리는’ 차는 아닙니다. 이 정도면 동급 E세그먼트 차종들의 엔트리 모델과 엇비슷한 수준의 출력이니까요. 그래서 짜릿하게 코너를 탈출하는 감각은 느끼기 어렵지만 잘 만든 세단의 안정적인 움직임은 충분히 느낄 수 있습니다.

직선 주행 부문 소개란에서 설명했듯 낮은 무게중심의 이점은 당연합니다. 렉서스는 이에 더해 차체 강성을 끌어 올립니다. 레이저를 소용돌이처럼 회전시켜 차체를 용접하는 레이저 스크류 웰딩 공법을 120곳에 활용했고, 차체 전체에 모두 20m에 달하는 구조용 접착제를 활용했습니다. 더욱이 트렁크와 뒷좌석 사이 빈 공간에 스트럿 타워 브레이스라는 구조물을 넣어 강성을 보강합니다.

손맛을 위해 조향 장치를 이전 칼럼 마운트 식에서 랙 마운트 식으로 바꿨고, 앞바퀴굴림 차체의 구조적 한계를 극복하기 위해 보닛과 앞 펜더를 알루미늄으로 빚었습니다. 2열 시트 아래에 들어간 배터리까지 뒤쪽에 무게를 더해, 일반적인 앞바퀴굴림 세단보다 훨씬 앞뒤 무게 배분이 균일합니다.

덕분에 코너를 돌아나가는 움직임은 믿음직합니다. 브레이크를 밟으며 코너를 향해 앞바퀴를 틀어보면 바닥에 찰싹 달라붙은 채 안정적으로 이동하는 무게중심을 느낄 수 있죠. 여기서 속도를 더 끌어올려 봐도 쉽게 언더스티어(관성 때문에 스티어링 조향 각만큼 조향이 되지 않는 현상)를 허용하지 않습니다. 전자 제어 장치 ‘액티브 코너링 어시스트’가 코너 안쪽 뒷바퀴에 편제동을 걸어 차체를 비틀어 코너 안쪽으로 집어넣는 덕분입니다.

비록 ES가 스포츠 세단은 아니지만, 준수한 달리기 성능은 프리미엄 E세그먼트 세단의 덕목이기에 탄탄한 기본기를 갖추어 놓았습니다. 이전 세대보다 가슴 뛰는 자동차를 만들려 노력했다는 렉서스의 설명을 느낄 수 있는 부분이 아닌가 합니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"세 나라에서 추켜올린 따봉"

ES는 워낙 판매 볼륨인 큰 모델이기에 미국 고속도로 안전보험협회 IIHS와 유럽 신차 안전도 평가 기관 유로엔캡, 그리고 국내 안전도 평가 기관 KNCAP의 모든 안전도 평가를 거쳤습니다. 결과는 단연 최고입니다. IIHS에서는 2019~2022년 가장 안전한 차를 의미하는 탑세이프티픽플러스로 선정했고, 유로엔캡에서는 2018년 시험 결과 최고점인 별 다섯 개를 부여했죠. 우리나라 안전도 평가도 100점 만점에 93.4점으로 1등급입니다. 최고의 평가로 승승장구한 셈. 다만 비교적 최근인 2023년 IIHS에서 개정된 스몰오버랩 테스트를 진행했는데요, 충돌 시 뒷좌석 승객이 안전벨트 위치 때문에 다칠 위험이 발견돼 ‘미흡’ 판정을 받았습니다. 전체 평가도 탑세이프티픽플러스에서 한 단계 낮은 탑세이프티픽으로 떨어졌죠.

첨단 운전자 보조 장치는 2018년에 출시한 자동차답게 충분히 갖추고 있습니다. 첫 출시 모델부터 전방 자동 긴급제동 장치와 차선 이탈 방지 보조, 그리고 정지 및 재출발이 가능한 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤이 들어갔죠. 차로 중앙을 유지하며 달리는 차선 추적 어시스트 LTA까지 갖춰 잠깐이나마 반자율주행을 누릴 수 있는 수준입니다.

편의장비

"프리미엄 준대형 세단"

렉서스 ES는 토요타 캠리와 같은 플랫폼을 바탕 삼았지만, 실내에 앉아 보면 수천만원 가격 차이를 바로 체감할 수 있습니다. 비행기 퍼스트 클래스에서나 만나볼 수 있다는 세미아닐린 가죽으로 덮은 시트와 1800W 출력으로 17개 스피커를 울리는 마크 레빈슨 프리미엄 사운드 시스템은 그야말로 격이 다르죠. 1·2열 열선 시트는 기본이며 통풍 시트는 프리미엄 브랜드답게 흡입식을 사용합니다.

공조장치는 좌우 독립 온도 제어를 뛰어넘어 뒷좌석까지 별도로 온도 조절이 가능한 3존 온도 제어 방식이며, 뒷좌석을 위한 햇빛 가리개, 전동식 뒷유리창 햇빛 가리개 등이 들어갔습니다. 출시 초기엔 유선으로 스마트폰 미러링 기능을 사용해야 했지만, 2022년 연식변경을 거치며 무선 연결 기능이 들어갔습니다.

아쉬운 점이 있다면 2열 폴딩 기능이 없다는 점이죠. 긴 짐을 실을 때 무척 유용한 기능이나 뒷좌석과 트렁크 사이에 강성을 보상하는 스트럿 타워 브레이스가 들어간 탓에 공간 활용이 불가능합니다. 대신 팔걸이 쪽만 열어 스키 등의 얇은 짐을 싣는 스키스루 기능만 들어갑니다. 2열 폴딩 기능 대신 2열 등받이 리클라이닝 기능이라도 넣어줬으면 좋았겠지만, 역시 빠졌습니다. 최신 9세대 캠리에도 들어가는 기능이라 더욱 아쉽죠.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 지커 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

준대형 세단답게 ES는 덩치가 상당합니다. 길이 4975mm, 너비 1865mm, 높이 1445mm로 길이 5m에 다다른 늘씬한 몸매죠. 실내 공간도 넓습니다. 차체 높이를 끌어 내렸지만 그만큼 시트 높이도 낮추어 머리 공간을 확보했거든요. 휠베이스가 2875mm로 긴 덕분에 뒷좌석 공간은 브랜드 기함 LS에 견줄만하며 실제로 앉아봐도 편합니다. 독일 준대형 세단 뒷좌석이 딱딱한 사무실 의자에 앉는 기분이라면, ES 뒷좌석은 거실 소파에 앉은 듯 포근합니다.

트렁크는 9인치 골프백 4개가 들어갈 정도로 널찍합니다. 뒤쪽 동력축이 없는 앞바퀴굴림 세단의 장점이죠. 더구나 7세대 ES는 하이브리드 고전압 배터리가 기존 트렁크 위치에서 뒷좌석 아래로 내려가면서 더욱 넓은 트렁크를 확보할 수 있었습니다. 뒤쪽 범퍼 아래로 발을 넣어 트렁크를 여는 킥 모션 기능이 들어가며, 당연히 전동식으로 여닫혀 짐을 보다 편하게 실을 수 있습니다. 다만 뒷좌석 폴딩이 안되어 2열 공간까지 활용한 긴 짐을 싣기는 어렵습니다. 스키 같은 얇은 짐은 팔걸이 쪽 통로인 스키스루를 통해 실을 수 있고요.

• 높이 1,445mm
• 너비 1,865mm

• 휠베이스 2,870mm
• 길이 4,975mm

크기ㆍ질량

연비

연비는 여러 프리미엄 E세그먼트 차종 중에서 렉서스 ES를 고르는 가장 큰 이유입니다. 동급 경쟁 모델 중 유일한 풀하이브리드 자동차로, 공인 연비가 도심 17.3km/L, 고속 17.1km/L, 복합 17.2km/L에 달하기 때문이죠. 5m에 육박하는 준대형 세단 연비로 믿기 어려울 정도입니다. 그나마 견줄만한 모델로 플러그인 하이브리드인 BMW 530e와 메르세데스-벤츠 E350e가 있지만, 연비가 각각 15.9km/L, 11.1km/L로 ES에 못 미치며, 시작 가격이 각각 8950만원, 9760만원으로 ES와는 큰 차이가 있습니다.

흥미로운 점은 ES의 실제 연비가 공인 연비를 한참 웃돈다는 사실입니다. 그럴 수밖에 없는 게 ES의 분위기 자체가 느긋하게 달리는 세단인지라 많은 차주들이 상대적으로 운전을 부드럽게 하는 편이기 때문이죠. 일례로 2023년 티맵 조사 결과 수입차 가운데 ES 차주들의 운전 점수가 가장 높았습니다. 직접 ES를 성인 남성 세 명과 함께 탔을 때도 휘발유 1L로 21.1km를 달리는 높은 연료 효율을 확인할 수 있었습니다.

정비

렉서스와 관련한 리서치 전문 기관 ‘컨슈머인사이트’의 흥미로운 결과가 있습니다. 렉서스가 2016년 초기품질 및 내구품질 1위를 차지했는데요, 이후 10년간 한 차례도 1위를 뺏기지 않고 계속 1위를 지켰습니다. 결국 사람들이 말하는 “렉서스는 고장이 안 나”라는 말이 공인된 셈입니다. 이제 자신 있게 렉서스의 모델들은 오래도록 고장 없이 탈 수 있는 자동차라고 소개할 수 있죠.

그리고 애프터서비스 만족도 부문에서도 렉서스는 꾸준히 선두 자리를 지켰는데요, 2025년 컨슈머인사이트 조사 결과 1위를 차지했습니다. 내구성도 좋지만 혹시 고장 나더라도 애프터서비스 수준이 높다는 얘기죠. 다만 전국 서비스센터 개수는 37개로 독일 제조사인 BMW(82개)와 비교하면 많지 않습니다. 그리고 부품 가격 역시 수입차답게 비싼 편입니다.

보증기간

렉서스는 기본적으로 차체, 일반 부품, 엔진 및 동력 전달계통에 대해 4년 또는 10만km까지 품질을 보증합니다. 차체 및 일반 부품을 보면 3년 또는 6만km를 보증하는 국산차보다 길지만, 엔진 및 동력 전달계통 부품은 5년 또는 10만km를 보증하는 국산차보다 짧습니다. 대신 하이브리드 부품에 대해서는 더 긴 시간 보증합니다. 하이브리드 시스템 관련 부품은 5년 또는 8만km 이내, 하이브리드 제어 모듈은 7년 또는 12만km 이내, 하이브리드 고전압 배터리는 10년 또는 20만km까지 품질을 보증합니다.

"믿고 타는 렉서스"

공식적인 리콜은 전기형에 한 번, 후기형에 한 번씩 있었습니다. 전기형은 연료펌프 내부 임펠러의 제조 결함으로 연료펌프가 불량하게 작동할 수 있어 리콜했고, 후기형은 후방카메라 영상이 일시적으로 정지하거나 표시되지 않을 수 있어 리콜을 진행했습니다. 확실히 타 브랜드에 비해 리콜 횟수는 적은 편입니다.

ES는 출시 당시 품질 문제로 홍역을 치른 바 있습니다. 가죽 들뜸 문제, 선루프 누수 문제 등이 있었으나 이후 출고 차량에서는 문제가 발생하지 않았습니다. 차주들 사이에서는 후기형 모델의 헤드램프 표면에 금이 잘 생긴다는 불만이 있습니다. 요즘 차 헤드램프가 워낙 비싼 만큼 주의를 기울여야 할 문제죠. 또 전기형 모델에서 센터콘솔 잡소리 문제가 발생하고 있으며, ABS 모듈도 노후되면 문제 발생 빈도가 높은 편입니다.

신차가격표