Encar

외부 디자인

"누구나 좋아할 만한 잘 생긴 얼굴"

인기 비결이죠. ‘패션카’ 타이틀 받을 만큼 훌륭한 디자인. 사실 디자인이라는 거 ‘개취’ 아니에요? 설령 디자인 전공자가 나타나서 “이 차 멋있다”며 설득해도 내 눈에 별로이면 끝까지 별로잖아요. 그런데 말입니다. SM6에게는 이런 룰이 통하지 않습니다. 누가 봐도 멋지니까 호불호 갈리지 않죠. 그 누구도 이견을 두지 않을 거라는 확신이 들 만큼 잘생겼습니다. 이제 도로 위에 많이 풀려 눈에 익숙해졌는데도 이따금 깜짝 놀랄 정도예요.

앞-뒤-옆 모든 면에서 봐도 차체가 주는 비례가 훌륭하고 전후면의 디자인 큐와 독창성도 좋습니다. ‘ㄷ’자 형태로 들어오는 주간주행등과 테일램프 디자인은 아이언맨처럼 생겼죠. 투톤의 18인치와 19인치 휠도 차와 잘 어울립니다. 반면 기본형이나 렌터카 모델에 달리는 은색 16~17인치 휠은 정장에 화장실용 슬리퍼 신은 듯해 스타일을 망칩니다. 그래서 가급적 LE(고급형) 이상을 고르는 걸 권해요. SE까지는 17인치 휠이 장비되니까요.

애석하게도 트림 간 외형 차별은 휠에서 그치지 않습니다. 독창적인 생김새의 LED 헤드램프는 LED 라이팅 패키지(59만~74만 원)를 넣어야만 가질 수 있어요. 그렇지 않을 경우 사각 프로젝션 대신 눈에 익숙한 원형 프로젝션 방식이 쓰여 인상이 맹~해지지요. 미등이 트렁크 안쪽까지 점등되는 LED 테일램프(3D 타입)도 LE에만 들어갑니다. 그 아래 등급들은 중간에 뚝하고 끊어져요. 이 때문에 외형 중시하는 소비자라면 결국 최고급형인 RE를 고르게 될 겁니다. 소비자 입장에선 짜증나는 일이죠. 등급에 따른 외형 차별을 두는 못된 짓, 예전 현대가 잘 하던 건데.

한편 2020년형부터는 1.6 TCe와 2.0 GDe에 한해 프리미어 등급이 신설됐습니다. 현대차에 대입하면 베뉴의 FLUX나 싼타페 인스퍼레이션처럼 디자인을 차별화 한 모델인데요. 구체적으로 전용 라디에이터 그릴과 19인치 블랙 알로이 휠을 달고 회색 컬러의 나파 가죽 시트, 전용 인테리어 우드 장식 등으로 안팎을 꾸민 모델입니다. 흔한 SM6가 싫은 분들은 참고하세요.

내부 디자인

"독창성 인정, 감성품질은 미흡합니다"

실내도 독창성 면에서 좋은 점수를 줄 만합니다. T자 형태의 대시보드는 눈에 익숙하지만 각종 요소들이 모여 새로운 분위기를 자아내죠. 가령 센터페시아가 그렇습니다. 굴곡 줄인 매끈한 표면 위에 모니터와 버튼을 구성, 자동차의 실내라기보다 IT 기기를 보는 듯합니다. 특히 S-링크 패키지를 넣으면 세로형 8.7인치 모니터가 장비되고 물리 버튼 수가 줄어 이런 느낌을 극대화합니다. 일견 ‘테슬라’ 실내 같아 멋 부리기 좋아요. 다만 S-링크의 UI와 UX는 현존하는 양산차를 통틀어 ‘최악’이었습니다. 이 때문에 필자는 S-링크를 옵션으로 넣는 걸 절대 권하지 않는 입장입니다. 좀 못생겼더라도 7인치형이 낫습니다.

주행 모드에 따라 그래픽이 바뀌는 LCD 계기판은 이채로운 장비입니다. 가독성은 별로지만 생경하다는 이유로 좋은 평가를 받는 듯. LE와 RE에서 옵션으로 제공되는 다이아몬드 패턴 시트와 무드등(앰비언트 라이트) 역시 중형차로서는 이례적인 아이템이에요. 특히 RE에서 나파 가죽을 고르면 그 질감마저 으뜸의 경지에 오릅니다. 대시보드까지 가죽으로 마감돼 쏘나타, 말리부, K5의 인테리어와 확 선을 긋게 되죠. 그렇지만 이 옵션을 넣지 않았을 때의 가죽은 그저 그런 수준입니다. SE나 렌터카의 인조가죽은 한숨 나올 정도고요. 아울러 실내 문짝 아래쪽, 기어 노브 주변 센터 터널 쪽의 플라스틱 질감도 ‘극악’입니다. 이런 소재는 중형차보다 소형차에 어울릴 법하죠. 진짜 고급차는 보이는 데 뿐만 아니라 안 보이는 곳까지 고급스럽게 만듭니다. 이 관점에서라면 SM6는 결코 고급차가 될 수 없어요.

직선주행

"변속기가 조금 더 영글어야 합니다"

파워트레인은 총 다섯 가지. 주력은 직분 방식의 2.0L 자연흡기 가솔린(GDe: 150마력, 20.6kg·m)입니다. 1.6L 터보(TCe)는 최고출력 190마력으로 GDe보다 달리기 성능을 강조했습니다. 액화석유가스를 연료로 하는 LPe 모델도 있습니다. 변속기는 가솔린이 게트락제 7단 듀얼 클러치(DCT)를, LPG 모델은 무단변속기(CVT)를 맞물리는 식. 연비에 초점 맞춘 1.5L 디젤(dCi)도 은근히 팔렸습니다. 얘도 듀얼 클러치 변속기를 쓰긴 하는데 가솔린과 달리 6단 DCT를 쓰는 게 차이입니다.
2018년 10월부터는 2.0L 가솔린(프라임)이 하나 더 추가됐습니다. GDe와는 달리 포트분사식 엔진을 쓰는 게 핵심. 여기에 무단변속기를 맞물렸습니다. 제원 상 출력은 낮지만(140마력, 19.7kg·m) 직분사보다 내구성 좋은 게 메리트죠. 가격도 저렴해 ‘가성비’로 접근하는 이가 많습니다.

필자는 2.0 GDe와 2.0 프라임을 타봤습니다. 디젤은 단종됐고 일반인 구매 가능한 LPG는 수요가 적습니다. 1.6 터보는 매니아 층이 구입할 만한 녀석이므로 알아서들 잘 타보시리라 생각합니다. 그래서 이번에는 GDe와 프라임의 운동성을 중점으로 다루되 디젤에 대한 평가도 곁들이겠습니다.

장점 먼저 얘기할게요. SM6는 흡차음 대책이 훌륭합니다. 차를 몰 때 엔진 소리, 바닥에서 타이어 굴러가는 소음, 차체 바람 가르는 소리가 별로 안 들어옵니다. 가솔린이든 디젤이든 간에 모두 조용합니다. 확실히 쏘나타나 K5보다 정숙성이 훌륭해서 프리미엄 중형차로서 칭찬할 만합니다. 운전대 감각도 라이벌에 비해 또렷합니다. 앞바퀴에서 벌어지는 상황을 숨기지 않고 전합니다. 그래서 고속도로 달릴 때 자신감 있게 내몰 수 있더군요.

그런데 2.0 프라임은 전반적으로 힘이 없습니다. 무단변속기가 엔진 힘을 바닥에 줄줄 흘리는 느낌이 듭니다. 가속 페달 깊이 밟으면 소리만 커지고 차는 제자리. 고속도로 제한속도를 넘기기 시작하면 급격하게 맥이 빠지는 타입입니다.
7단 DCT 물린 2.0 GDe는 그나마 상황이 낫습니다. 상대적으로 엔진 초반 토크가 좋은 것 같아요. 엑셀러레이터 페달의 초반 반응도 예민한 편이라 살짝 밟아도 훅훅 잘 나갑니다. 최고속도도 프라임보다는 근소하게나마 잘 나오고요. 대신 조금 더 밟는다고 해서 기대만큼 가속되지는 않습니다. 약한 출력(GDe: 150마력)의 한계를 드러내는 거죠. 아마 1.6 터보는 훨씬 나을 겁니다. 그러니까 강한 가속 필요하면 2.0 GDe 말고 1.6 TCe 사세요.

다만 시내에서는 GDe보다 프라임이 낫다는 평가입니다. GDe는 듀얼 클러치의 약점을 크게 드러냅니다. 듀얼 클러치는 차가 막힐 때처럼 ‘발진-감속-재가속’을 작은 단위로 불연속적으로 반복하면 정신을 못 차립니다. 클러치의 끊어짐이 겹쳐지면 매끄럽지 못하게 움직이는 까닭이죠. 그 과정에서의 울컥거림이 상당히 불쾌합니다. 반면에 프라임은 무단변속기의 장점을 톡톡히 누릴 수 있습니다. 변속 충격이 느껴지지 않으니 스트레스 받을 일이 없죠. 만약 서울 시내 출퇴근용으로 SM6 구매를 계획하고 있다면 2.0 프라임을 추천하고 싶을 정도입니다.

참고로 dCi는 가속하다 속 터질 지경이었습니다. SM6의 1.5L 디젤 엔진은 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg∙m을 냅니다. 네 맞습니다. 토크는 괜찮아요. 2.0 GDe의 20.6kg∙m을 앞지르니까. 근데 출력이 문제입니다. 110마력이면 현대 아반떼 AD의 가솔린의 132마력보다 22마력이나 약합니다. 그래도 SM’씩스’인데.

수치 놀음 하자는 게 아닙니다. 실제로 타보고 하는 말이에요. 다른 시승기에서처럼 “일상 주행에선 무리 없다”고 말하기에는 너무 힘 없습니다. 신호 바뀌고 출발해 다른 차와 흐름을 맞추려면 엔진을 2,500rpm으로 돌려야 합니다. 디젤 엔진으로서는 상당히 과한 거죠. 엔진이 힘이 없고, 그래서 기어비를 짧게 짰고, 저단에서의 변속 타이밍을 미뤄놨기 때문에 벌어지는 결과입니다. 엔진은 웩웩거리며 소리를 지르지만 차는 느긋하게 가속되는 느낌. 처참합니다.

곡선주행

"뒷좌석 승차감, 선회 시 안정감이 아쉽습니다"

토션 빔. 출시 직후부터 지금까지 SM6를 괴롭히고 있는 단어죠. 토션 빔이라는 거, 쉽게 말하면 일체식 차축입니다. 좌우 바퀴가 연결돼 있다는 거예요. 그래서 대개 중형차에서는 승차감과 주행안정성을 챙기기 위해 멀티 링크 타입의 독립식 리어 서스펜션을 씁니다. 한데 SM6는 소형차나 쓸 법한 토션 빔 액슬을 도입했습니다. 그래서 욕 먹은 거예요. 게다가 기본이 된 르노 탈리스만은 멀티 링크 방식. 이로써 차별 논란으로 번지기도 했습니다.

AM링크라는 이름의 토션 빔을 두고 르노삼성은 '승차감과 내구성 향상을 위한 투자'라고 주장합니다. 사실 토션 빔 방식이 멀티 링크보다 내구성 면에서 좋은 건 사실입니다. 코너에서 버티는 능력도 베리 굿. 하지만 승차감 면에서는 멀티 링크를 넘어서기 어려워요. 이게 SM6에서도 예외가 아닙니다. 앞쪽 서스펜션은 프랑스차 특유의 감각이 묻어 나옵니다. 앞바퀴가 가볍게 나풀거리는 느낌이 독일차의 묵직함과는 또 다른 매력으로 다가오지요. 고양이가 발놀림 하는 것 같은 움직임이 재미 있습니다. 하지만 뒷바퀴 쪽은 다릅니다. 확실히 앞보다 뻣뻣해요. 그래서 뒷좌석에 타면 텅~텅~거린다는 느낌을 받습니다. 앞좌석에서 느껴지는 승차감은 괜찮은데 뒷좌석에선 아니었습니다.

늘어난 스프링을 쪼그리는 댐퍼의 감쇠력은 그리 강하지 않음에도 묘하게 툭툭거리는 저가차 냄새가 납니다. 뒷좌석 승차감은 확실히 LF 쏘나타가 SM6보다 우위라는 결론입니다. 물론 이게 100% 서스펜션 구조(토션 빔) 탓이라고 말할 수는 없습니다. 사실 토션 빔 쓰면서도 승차감 좋은 차가 있거든요. 특히 프랑스차 중에 이런 게 많아요. 근데 SM6는 뒷좌석 승차감이 나쁘고, 그러다 보니 자연스레 리어 서스펜션이 욕 먹는 겁니다. 승차감 좋았으면 토션 빔 써도 누가 뭐라고 하겠어요.

코너링이 재미있는 것도 아닙니다. 운전대 돌리는 양에 따라 차체가 반응하는 게 무디기 때문. 손으로 전해지는 운전대의 감각은 전자식(EPS) 특유의 느낌이 덜해 마음에 드는데 운전대와 바퀴, 바퀴와 차체 간의 연결이 긴밀하지 못한 기분이랄까요? 아울러 불안한 뒤쪽 움직임도 약점입니다. 코너링 때 굳건히 잘 버티긴 합니다. 그런데 선회 도중 요철을 밟으면 뒤가 투둑거리며 코너 바깥으로 밀려나 버립니다. 이러면 운전하기 무섭습니다. 빠르게 내몰 수 없죠. 이런 까닭에 저한테 “굽잇길에서 국산 중형차 중 뭐 타고 달릴 거냐”고 묻는다면 SM6는 무조건 4번입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"자율주행 관련 장비까지 준비되어 있습니다"

갖출 건 다 갖추었습니다. 운전석과 조수석 정면 에어백, 1열 시트 옆 사이드 에어백, 창문 쪽 커튼 에어백을 달았고 법으로써 의무화 된 타이어 공기압 경보 시스템과 차체 자세제어장치도 기본으로 탑재하고 있습니다. 급제동 경보 시스템, 경사로 밀림 방지 장치도 전 트림에 기본입니다. RE에서는 사각지대 감지 시스템도 기본화했어요.

자율주행 관련 옵션 때려 넣은 드라이빙 어시스트 패키지도 주목하세요. 여기에는 자동 긴급 제동, 차간거리 경보, 차선이탈 경보 시스템과 어드밴스드 크루즈 컨트롤, 오토매틱 하이빔 등이 들어갑니다. 단, 차로 유지 보조나 고속도로 주행보조 같은 것들은 없습니다. 신형 쏘나타(DN8)에 비하면 명백한 단점이에요.
참고로 초기형(2016년형)은 최고등급인 RE에서만 드라이빙 어시스트 패키지를 넣을 수 있었습니다. 중고로 살 때에 참고하는 게 좋겠죠. 보태어 LPG 모델은 차선 이탈 경보와 오토매틱 하이빔만 탑재되고 2.0 프라임은 이런 것들을 아예 넣을 수 없다는 점도 반드시 짚고 넘어가세요.

KNCAP 충돌시험 결과도 훌륭합니다. 2016년 한 해 동안 테스트한 모델 중 가장 높은 점수(92.1점)를 받았습니다. 구체적으로 충돌안전성과 주행안전성은 별 다섯 개, 보행자 안전성은 별 네 개를 기록했습니다. 참고로 르노삼성에 따르면 SM6는 초고장력 강판(인장강도 1,000Mpa 이상)을 동급 대비 가장 많이 사용했다고 주장합니다. 안전에 대해 신경 썼다는 걸 짐작할 수 있는 코멘트죠.

편의장비

"시트 마사지 기능까지 달린 준 고급차"

프리미엄 중형차로서 다양한 편의장비들을 탑재합니다. 전석 열선이나 1열 통풍 시트, 스마트 키, 2존 자동 에어컨, 전자식 주차 브레이크를 모두 갖춰 빠트린 게 없어요. HUD(헤드업 디스플레이)와 마사지 시트, 거대한 머리 받침의 경우 중형차에서는 흔치 않은 것들. 무려 13개의 스피커로 짜인 보스 오디오 시스템도 급을 웃돕니다. 선루프는 파노라마 타입입니다. 현대나 기아와 달리 유리 면적이 작은 건 소소한 아쉬움으로 통할 듯해요. 보태어 어라운드 뷰 시스템이 AS 1년의 ‘용품’으로 제공되는 건 완성도 면에서 살짝 의심 품게 만듭니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

유럽형 중형차가 우리나라에서 먹히지 않는 결정적인 이유는 ‘작다’는 겁니다. 대표적인 게 i40였죠. 사람들은 i40를 두고 아반떼보다 조금 큰 걸 왜 쏘나타보다 비싸게 받냐고 했거든요. 사실 SM6도 이럴 줄 알았습니다. i40처럼 철저히 유럽 태생이거니와 육안 상 그다지 안 크잖아요. 그런데 제원 살펴보니 그렇지 않더군요. 현대 LF 쏘나타와 거의 일치하는 크기입니다. 길이, 너비, 높이, 휠베이스 모두 거의 같아요. 차이 나 봐야 5mm 정도일 뿐입니다.

그런데 실내 공간은 LF 쏘나타와 비교할 수 없을 만큼 작습니다. 사실 SM6만 단독으로 타면 좁다는 생각까지는 안 들지만 쏘나타에서 곧바로 갈아타면 중형과 준중형을 비교하는 것 같아요. SM6의 뒷좌석은 무릎 공간이 좁고 머리 쪽도 갑갑합니다. 시트 방석 쪽도 딱딱해서 오래 앉기 싫었습니다. 반면 LF 쏘나타는 키 177cm의 필자가 다리 꼬고 앉을 수 있을 정도로 쾌적합니다. 1열에서 느껴지는 공간감도 쏘나타는 준대형, SM6는 중형입니다. 실제 필드에서도 “실내가 너무 좁은 거 아니냐”는 목소리가 들립니다. 따라서 3인 이상 승차하는 일이 많거나 패밀리카로서 쓸 거라면 좀 더 고민해 보시길 바랍니다.

• 높이 1,460mm
• 너비 1,870mm

• 휠베이스 2,810mm
• 길이 4,850mm

크기ㆍ질량

연비

2.0L 가솔린 직분사 모델(GDe)의 공인연비는 12~12.3km/L로 무난합니다. 배기량과 크기, 무게 대비 이 정도면 준수하지요. 포트분사 엔진의 2.0 프라임 공인연비는 11.4km/L. 실제로는 GDe보다 L당 1~3km나쁩니다. 정체구간에서는 차이가 더욱 벌어지고요. 압권은 필자가 탔던 디젤 모델입니다. 18이나 19인치 휠 사양은 L당 16.4km, 나머지는 17km를 갈 정도로 좋습니다. 힘 약하다고 깠던 디젤 엔진이 연비 면에서는 최고의 매력으로 다가오는 것.

SM6 디젤로 서울에서 분당까지 출퇴근도 하고 양평에 있는 굽잇길도 갔다 왔습니다. ‘시승차’니까 성능도 알아봐야 하니 막 다뤄 주었습니다. 그럼에도 계기판에 기록된 연비는 14.6km/L. 경험으로 ‘통밥’을 굴려보건대 아마 2.0 가솔린 모델이었다면 아마 7~8km/L이 나왔을 겁니다. 와인딩 빼고 순수하게 출퇴근만 했을 때는 L당 20km를 넘게 가는 것도 쉬웠습니다. SM6 디젤은 한마디로 ‘연비 괴물’입니다. 기름값 줄이고 싶은 분들께 강력 추천하는 이유입니다.

정비

르노삼성차가 현대나 기아보다 부품가 높고 정비성 나쁜 건 이미 널리 알려진 사실입니다. 대충 LF 쏘나타 대비 20%에서 최대50%까지 비싸다고 계산하면 맞을 거예요. 대신 ‘해피케어 안심관리’라는 이름의 소모품 교환 프로그램을 활용하면 부담을 확 줄일 수 있습니다. 2.0 가솔린 모델 기준 3년/6만km 상품이 21만원 밖에 안 하거든요. 여기에는 엔진오일(오일필터, 에어필터 포함) 3회, 에어컨 필터 3회, 브레이크 액 1회 교환이 들어 있습니다. 꽤 저렴하게 먹히는 거죠. 69만원의 5년짜리 상품 끊으면 냉각수와 스파크 플러그, 드라이브 벨트까지 갈아줍니다. SM6 사실 때 웬만하면 이거 넣는 걸 권합니다.

보증기간

엔진과 변속기는 5년 또는 10만km까지, 이를 제외한 일반 부품은 3년 또는 6만km까지로 다른 국산차와 같은 수준입니다. 하지만 르노삼성의 공식적인 보증연장 프로그램을 활용해 AS 기간을 더 길게 가져갈 수 있습니다. 일반부품은 1년/2만km 연장 시 30만원, 2년/4만km 연장 시 54만원을 내면 끝. 파워트레인과 일반부품 전체 보증기간을 6년 또는 12만km로 연장할 경우 86만원, 7년 14만km로 연장할 때는 120만원이면 가능합니다. 결국 120만원으로 엔진과 미션의 보증기간 2년, 일반부품 4년이 연장된다는 계산. 이거 꼭 넣어야 하겠죠?

"소소한 잔고장들이 존재합니다"

초창기 ‘시동 꺼짐’ 문제로 시끄러웠는데 하나는 해프닝이었고 나머지 하나는 리콜로 해결되었습니다. 전자식 브레이크 적용 모델에서 오토홀드 작동 시, 운전자가 감지되지 않으면(시트에서 일어나면) 안전을 위해 시동이 꺼지게끔 되어 있는데요. 이걸 두고 사람들이 결함이라고 여긴 게 시동 꺼짐 논란으로 이어졌었어요. 문자 그대로 안전을 위한 일종의 페일 세이프 시스템인데 말이죠. 그렇지만 LPG(LPe) 모델에서는 얘기가 좀 달랐습니다. 진짜 결함이었거든요. 내용은 차의 컴퓨터라고 할 수 있는 ECU 오류로 연료가 제대로 공급되지 않고 시동이 꺼질 수 있다는 거였지요. 2015년 12월 28일부터 2016년 9월 6일 사이 만들어진 6,844대가 여기 속합니다.

이밖에도 커튼 에어백 기폭장치, 브레이크 리저버 탱크 캡, 운전석 하부 언더 커버 등 여러 문제들이 있었는데요. 현재(2019년 7월)까지 리콜만 6회, 무상수리 3회 있었으니 중고차 살 때에 수리 여부를 확인해보세요.

각종 전자장비 문제도 보입니다. 전자식 계기판이 꺼져버리거나 S-링크 시스템이 먹통되는 문제가 많다고 해요. 계기판 안 들어오면 주행이 안 되고, S-링크 안 되면 오디오뿐만 아니라 공조장치까지 조작할 수 없어서 골 때린다고 합니다. 이게 몇 대에서만 나타나는 게 아니라 종종 일어나는 문제니 참고하세요.

신차가격표