Encar

외부 디자인

"초대 911 계승"

현행 911 카레라는 코드명 991의 7세대 모델입니다. 초대 911(코드명 901)이 나온 게 1963년. 2013년에 탄생 50주년을 맞이했으니 그 역사가 반 세기를 훌쩍 넘깁니다. 초대 모델과 현행 모델 사이에는 진화의 산물들이 여럿 있습니다. 클래식카로서 가치 높은 930, 공랭식 911 중 최고 인기의 964, 마지막 공랭 엔진 993, 포르쉐 팬들에게 망작으로 통하는 996, 그리고 997을 거쳐 현재의 991에 이르는 거죠.

여섯 번의 큰 진화를 거쳤음에도 1세대부터 7세대까지의 모든 911들은 서로 닮았습니다. 동그란 헤드라이트, 개구리 웅크린 듯한 보디 라인, 터질 것 같은 리어 펜더와 RR 레이아웃까지 지겨울 정도로 전통을 지키고 있죠. 50년 넘게 초대 모델 디자인을 유지해 역사를 만들었다는 것. 이거 하나만으로도 911의 디자인에 대해 100점을 줄 만합니다. 역설해 볼까요? 다른 차들 보세요. 말로만 몇 세대 모델이라며 떠들 뿐 선대 모델과의 디자인 큐를 틀어버린 경우가 많잖아요.

최신형 911로서 전통을 지키되 ‘현대화’하는 것도 잊지 않았습니다. 가령 테일램프와 주간 주행등은 LED화 했고 PDLS+ 옵션을 넣으면 헤드램프 역시 LED로 가꿀 수 있습니다. 3.4L 엔진의 카레라는 19인치, 3.8L의 카레라는 20인치 휠을 장비할 만큼 바퀴도 거대합니다. 물론 거금(?)을 내면 터보 휠이나 테크노 휠 등으로 바꿔 끼울 수도 있고요. 하지만 ‘코리아 패키지’ 달린 대부분의 911들은 10스포크의 카레라 S휠 또는 핀 타입의 카레라 클래식 휠을 달고 있다는 걸 참고하시길.

보디 타입은 크게 세 가지입니다. 쿠페를 기본으로 소프트톱의 컨버터블, 거대한 은색 롤 바의 오픈톱 모델인 타르가도 준비하고 있습니다. 사륜구동 모델인 카레라 4나 4S를 고를 경우 테일램프 사이를 잇는 빨간 LED 등이 더해지는 한편 뒤 펜더가 44mm 와이드해집니다. 모든 보디 타입에서 3.4와 3.8L 엔진, 후륜구동과 사륜구동을 자유롭게 선택할 수 있고요. 다만 타르가에서는 사륜구동형만 구입 가능한 게 예외적입니다. 포르쉐에 따르면 타르가 고객들은 ‘안정적인 걸 추구하는 성향’이라 사륜구동만 마련했다고.

모델 등급, 요컨대 노말, S, GTS 간에 디자인 차이가 있는 것도 알아두면 좋은 팁입니다. 일단 노말은 브레이크 캘리퍼가 검정색이고 S나 GTS는 빨간색입니다. 어떤 모델이든 간에 세라믹 브레이크(PCCB)를 옵션으로 넣으면 노랗게 바뀌고요. 아울러 머플러 팁도 노말은 두 개의 듀얼 타입, S와 GTS는 네 개입니다. 여기서 또 GTS는 은빛의 S와 달리 검은색으로 단장되죠. GTS의 경우 전용 앞뒤 범퍼로 스포티함을 강조하고 있는 것도 차이점. 하지만 이 모든 건 구입할 때 옵션으로써 설정이 가능합니다. 에어로 킷을 더하면 GTS보다 더 화려한 범퍼 달 수 있고 머플러도 스포츠 배기 넣거나 스포츠 테일파이프 넣으면 서로 구별하기 어려워지지요. 그러니까 어디까지나 참고 사항 정도로 기억해 두세요.

내부 디자인

"럭셔리 스포츠카로서의 인테리어"

차가울 만큼 장난기 쏙 뺀 디자인이지만 누가 봐도 ‘고급스럽다’는 생각이 들게 합니다. 비싼 소재를 두루 쓴 한편 조립품질을 치밀할 정도로 끌어 올린 까닭입니다. 모든 부품들이 꽉꽉 맞물려 있음에도 잡소리 하나 안 나는 건 정말이지 신기할 지경. 눈에 잘 띄지 않는 곳까지 고급스런 소재로 감싸여 있어 ‘사치’라는 표현이 어울립니다. 물론 포르쉐 엠블럼이 달린 스포츠카이므로 이런 건 장점으로 작용합니다. 좋은 소재로 사치성을 강조하다보면 으레 차가 무거워지기 마련이지만 포르쉐는 신형 911의 무게를 1.5톤(카레라 S PDK 기준)에 묶었잖습니까. 포르쉐의 고급화를 욕할 수 없는 이유지요.

인테리어 컬러는 블랙을 기본으로 그레이, 블루, 베이지 등이 기본 제공됩니다. 기본 컬러 중에서는 무난한 블랙이나 밝고 화사한 베이지의 인기가 높아요. 대신 베이지의 경우 시트뿐만 아니라 대시보드와 매트 발판까지 전부 베이지니까 관리가 정말 어려워집니다. 자신 있는 분만 선택하셔야 돼요. 레드나 에스프레소 브라운 등도 인기 있는데 이런 특수 컬러는 대시보드와 도어 트림까지 가죽으로 덮는 옵션을 넣어야만 가질 수 있습니다. 필자가 사랑해 마지않는 카레라 레드 인테리어를 하려면 최소한 600만원 정도는 더 내야 한다는 소리. 그래도 웬만하면 가죽 대시보드 달린 차로 사세요. 최고 수준의 가죽 질감을 운전하는 내내 감상할 수 있잖아요. 바느질은 또 어찌나 섬세한지 몰라요.

돈 얘기 나온 김에 조금 더 해볼까요? 계기판, 안전벨트, 크로노 시계의 색깔도 마음대로 고를 수 있는데 이게 50만원은 기본입니다. 안전벨트는 60만원, 계기판은 90만원을 더 받습니다. 포르쉐 옵션은 정말이지 모든 게 다 돈이에요. 센터 터널의 버튼은 하나 당 400만원이라고 보시면 됩니다. 스포츠 배기 300, 스포츠 크로노 400, PDCC는 500만원이니까. 대시보드 컵홀더 쪽 장식을 브러시드 메탈 내지 카본으로 바꾸거나 PDK 노브를 좀 더 멋진 걸로 바꾸는 데도 100만원 안팎을 받습니다. 으. 그래도 페라리나 람보르기니에 비하면 저렴한 거예요.

운전대 디자인은 어수룩한 생김새의 기본형보다 스포츠 디자인 스티어링 휠이 좋습니다. 스포크에 매립된 변속 버튼과 달리 제대로 된 날개형 패들을 갖춰 조작이 편하고 직관적이지요. 대신 시트 히팅이나 멀티미디어 시스템 조작 버튼이 없는 건 흠입니다. 물론 991.2부터는 918 스파이더 스타일 스티어링 휠을 장비, 이런 약점들을 불식시켰지요.

시트는 기본형을 시작으로 스포츠시트라든가 본격 레이스카 스타일의 풀 버킷시트까지 달 수 있습니다. 그 안에서도 조절 범위에 따라 4웨이부터 18웨이까지 선택 폭을 넓혔죠. 개인적으로는 18방향의 어댑티브 스포츠 시트 플러스를 권합니다. 말라깽이부터 뚱보까지 모든 체형을 소화하는, 지구 상의 모든 자동차 시트를 통틀어 최고입니다. 값은 카레라 S 기준 약 500만원만 더 내면 됩니다. 뭐, 500만원이 아깝다면 기본형도 충분하다는 말을 전합니다. 다른 버킷 시트들처럼 허리 쪽을 잡는 게 아니라 어깨 쪽을 꽉 물어서 몸이 움직이지 않습니다. 몸이 닿는 쪽을 알칸타라로 선택하면 착좌감까지 예술입니다.

전통인 5련 계기판은 여전합니다만 전자화의 흐름을 타고 네 번째 원은 LCD 디스플레이 창이 차지했습니다. G-포스 값을 표시하기도 하고 오일 온도와 오일 압력, 내비게이션, 트립컴퓨터, 음악 목록 등을 원하는 대로 띄울 수 있어요. 나머지 4개의 원은 모두 아날로그 타입으로 남겨뒀습니다. 엔진회전계를 한가운데에 두고 속도계를 좌측에 두는 구성은 초대 911을 닮은 것. 외관과 마찬가지로 초대 911의 인테리어를 계승하되 적절한 현대화를 거쳤다는 점에서 높은 점수를 줄 만합니다.

직선주행

"완벽합니다"

엔진은 6기통 자연흡기형입니다. 기본형의 3.4L 350마력을 시작으로 S가 3.8L 400마력, GTS의 3.8L는 430마력으로 서로 간의 차이를 두었지요. 복서 엔진으로 통하는 수평대향형이라는 것도 빼 놓을 수 없는 특징. 다른 차들과 달리 실린더가 바닥에 누워 있고, 이 속의 피스톤이 서로 마주보고 복싱하듯 오가는 식이죠. 만들기 어렵다 보니 단가 면에서 불리하지만 엔진 무게 중심 낮출 수 있어 포르쉐가 고집스럽게 쓰는 타입입니다. 특유의 사운드도 매력이고요.

이번 콘텐츠에서는 911의 다양한 모델 중 주력이자 가장 많이 팔린 카레라 S를 기준으로 합니다. 991 카레라 S의 수평대향 6기통 3.8L 자연흡기 엔진은 직분사 시스템과 바리오캠 플러스를 더해 최고출력 400마력, 최대토크 44.9kgㆍm를 기록합니다. 회전한계는 7,800rpm. 요즘 보기 드문 고회전형 엔진이지요. 991.2에서 도입된 3.0L 트윈터보보다 수치 상의 출력은 떨어지지만 양산형 자연흡기 엔진 중 최고의 완성도를 자랑한다는 데에 가치가 있습니다. 이미 마니아들 사이에서는 터보화된 991.2보다 좋은 평가를 받기도 합니다. 슬프게도 자연흡기 911 중 마지막이자 최신형 모델이 될 테니.

왼쪽 손목을 비틀어 시동을 걸면 머플러에서 ‘퍼벙’하는 커다란 폭발음이 납니다. 엔진 회전이 순간적으로 2,000rpm 이상 치솟으며 존재감을 알리지요. 고요한 지하주차장에서는 이따금 따가운 눈빛을 받게 되니 주의가 필요할 듯. 아이들링 때 좌우로 슬쩍 터는 듯한 진동은 수평대향 엔진 품었다는 걸 넌지시 일깨웁니다. 뒤에서 들리는 엔진음이 처음엔 낯설지만 조금 타다 보면 앞에서 엔진 소리 나는 차 타는 게 어색해지기 시작합니다. 참 웃기죠. 다른 차에서는 문제가 되는 진동과 소음조차 사람을 즐겁게 하다니.

엔진과 변속기는 그야말로 우주 최강의 유닛입니다. ‘자동차 엔진과 트랜스미션은 이래야 한다’는 기준처럼 느껴질 정도예요. 가령 엔진은 저회전부터 고회전까지 두툼한 토크감이 일품입니다. 고회전형 엔진들은 대개 회전 후반부에 토크가 집중되는 허점을 지니거든요. 근데 911은 평소 2,000rpm 이하의 회전에 머물 때조차 힘이 콸콸 넘칩니다. 그런데 효율까지 좋아요. 직분사 유닛의 정밀한 연료분사와 항속할 때 기어를 중립으로 빼는 코스팅 기능 등으로써 고속도로에서 L당 13km 이상 가는 것도 어렵지 않습니다. 4.0L에 이르는 대배기량 스포츠카 연비라고 믿을 수 없죠.

달릴 때는 또 어떻고요. 7,800rpm까지 출력이 선형적으로 뻗어 나오는 그 맛, 중독되면 다른 차를 탈 수가 없어집니다. 3,000rpm에서 한 번, 5500rpm에서 한 번, 7,000rpm에서 또 한 번 배기음의 톤이 바뀌는데 여기 매료되면 도저히 헤어나올 수가 없습니다. 특히 스포츠 배기 달린 차는 오싹할 정도로 황홀한 배기 사운드를 선사합니다. 나중에 테큅먼트로 달지 말고 출고 때부터 꼭 넣으세요. 이거 있어야 중고가도 잘 나옵니다.

실질적인 가속 성능은 제원상의 엔진 파워(400마력)보다 오히려 세다고 느껴집니다. 이제 사실 상 정설처럼 되어버린 포르쉐 ‘뻥마력’ 얘기지요. 포르쉐는 분명 911의 3.8L 엔진파워를 실제보다 낮게 발표했을 겁니다. 실제로 비슷한 무게의 500마력짜리 타 브랜드 스포츠카와 가속 성능을 겨뤄보면 911이 앞서는 일이 흔하거든요. 요컨대 마세라티 따위.

고속 영역에서 치고나가는 모양새를 보면 추측이 확신으로 굳어지기 마련입니다. 계기판에 300이라는 숫자를 띄우기 위한 도구로서 911은 최고입니다. 엔진 파워뿐만 아니라 최고의 고속안정성이 뒷받침하는 까닭도 큽니다. 후륜구동인 카레라 S가 이 정도예요. 사륜구동의 카레라 4나 4S는 300km/h로 달리는 게 심심할 지경이고요.

출중한 가속 성능은 PDK가 한몫 보탠 겁니다. 시프트 업에 걸리는 실제 시간은 1/1000초 단위를 써야 한다지요. 운전자가 기어를 올리기 위해 패들 당긴 뒤 손가락 떼기도 전에 변속이 끝나는 셈. ‘스포츠 플러스’ 버튼을 누르면 의도적인 변속충격을 내기도 합니다. 론치 스타트도 활성화되고요. 이때는 스로틀 반응이 예민해지고 스티어링도 한층 날카로워집니다.

활화산처럼 펄펄 끓는 파워는 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤 브레이크 캘리퍼와 커다란 타공형 디스크로터가 다독입니다. 최고속으로 달리다 브레이크를 힘껏 밟으면 캘리퍼 속 20개의 피스톤이 디스크로터를 부술 기세로 짓누르죠. 이때 차체는 놀라울 정도로 평형을 유지하며 땅 속으로 빨려 들어가듯 속도를 줄입니다. 엔진을 앞에 얹은 차의 제동감과 달라요. 이처럼 포르쉐 911은 그저 속도를 올리고 내리는 과정조차 즐겁습니다. 다른 차를 몰 때는 지루한 일상인 게 911에서는 매 순간마다 이벤트가 되는 것이지요.

곡선주행

"정말 완벽합니다"

코너 돌 때 느낌, 바퀴에 거대한 무쇠 칼 수십 개를 박아놓은 것 같아요. 그리고 그 칼들이 시루떡 같은 아스팔트를 퍽퍽 내리찍으며 달리는 듯하죠. 스티어링 휠을 돌리면 차체가 ‘즉각’ 반응합니다. 움직임에 과장이나 왜곡 따위는 전혀 없습니다. 운전자의 마음과 차체 움직임이 1:1로 맞물린 느낌, 과연 최고의 핸들링입니다. 이게 EPS(전자식 스티어링)라니, 말도 안 돼요.

앞에 엔진이 실려 있지 않아 앞 타이어 그립이 약할 법하잖아요. 그런데도 어찌나 도로를 꽉 물고 달리는지 참 신기할 지경입니다. 오래 전 지적됐던 RR 방식의 허점은 전혀 찾아볼 수 없습니다. 가령 997 때만 하더라도 액셀러레이터 페달을 끝까지 밟으면 앞쪽이 들썩이는 느낌이었습니다. 뒤쪽에 무게가 쏠리며 프론트 그립이 흐릿해지는 거였죠. 하지만 991은 다릅니다. 심지어 초고속 영역에서도 앞이 떠오르지 않습니다. 평소에는 이렇게 굳건한 안정감이 들다가도 스티어링 휠을 돌릴 때는 마치 초파리를 모는 것 같습니다. 정말 대단한 차예요.

차체는 어느 상황에서든 평형을 유지합니다. 실제 차 무게는 1.5톤인데 체감 상 그 10배쯤 되는 무게가 차 전체를 짓누르는 것처럼 노면을 콱 움켜쥐고 달립니다. 그래서 웬만큼 휘둘러 봤자 꿈쩍도 않습니다. PTV(포르쉐 토크 벡터링)가 동력을 부지런히 좌우로 나누고, PDCC(포르쉐 다이나믹 섀시 컨트롤)가 차체가 기울어진다 싶으면 재빨리 몸을 일으켜 세우는 까닭입니다.

일반적인 양산차 댐퍼는 수축될 때 제 능력을 발휘하다가도 다시 원상태로 이완될 때는 축 늘어지며 펴지는 듯하지만 911의 댐퍼는 그렇지 않습니다. 노면 충격을 받거나 코너링 때 한쪽이 눌리면 댐퍼가 갑자기 힘을 쓰며 눌린 쪽을 쫙! 펼쳐요. 요컨대 요철에서 차체가 떠오르면 천장을 무언가가 쿵 찍어 누르듯이 재빨리 자세를 바로잡습니다. PASM과 PDCC가 빠진 기본형 911도 정도의 차이가 있을 뿐 마찬가지. 정말이지 ‘신기방기’한 섀시입니다.

911 카레라 S를 타고 하나의 코너를 돌아나간다고 가정해보죠. 코너 초입까지 앞쪽에 무게를 적당히 실어준 후, 브레이크 페달에서 발을 떼며 앞 스프링이 펼쳐짐과 동시에 스티어링 휠을 돌리면 911은 놀랍도록 재빨리 노즈를 틉니다. 이렇게 911의 앞 타이어가 제 그립을 내면 코너 정점을 찍기 훨씬 전부터 스로틀을 활짝 열고 가속하는 게 가능해집니다. 이때는 일반적인 프론트 엔진 차들처럼 스티어링을 고정한 채 액셀 조작으로 언더스티어와 싸워가며 끙끙댈 필요가 없습니다. 스로틀을 서서히 염과 동시에 스티어링을 부드럽게 감아주면 노즈가 슬그머니 코너 안쪽을 향하기 때문. 다른 차들보다 먼저 액셀을 밟을 수 있고 그와 동시에 안쪽을 찌를 수 있기 때문에 빠를 수밖에 없습니다. 물리학을 무시한 듯한 움직임으로 와인딩과 서킷에서 911을 몰면 남몰래 반칙을 하는 기분마저 들 정도예요. 다른 차들이랑은 게임이 안 돼요. 정말로.

사륜구동의 카레라 4나 4S는 반칙의 수준이 더 심합니다. RR의 카레라들은 앞쪽을 꾹꾹 눌러주며 타야 하는 데에 반해 사륜구동형들은 이런 수고로움조차 필요 없습니다. 그냥 내던져 버려도 차가 알아서 코너를 돌아요. 인제 서킷에서 타보니 오버스피드로 진입해도 마치 미리 입력된 데이터가 구동력을 배분하듯 코너를 돌아 나가더군요. 필자가 지금까지 시승했던 그 어떤 차에서도 느끼지 못했던 감각이었습니다. 차라기보다는 우주선을 타고 코너를 돈 것 같았죠. 사륜구동의 최신형 911을 타면 '개초보'도 웬만한 레이서보다 빠를 수 있습니다. 이건 정말 사기 캐릭터예요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"빠짐 없이 갖추고 있습니다"

설령 스포츠카라고 해도 안전장비를 빼놓지 않습니다. 스포츠와 럭셔리를 동시에 추구하는 메이커로서 당연한 거죠. 2단계로 펼쳐지는 운전석과 동승석 에어백, POSIP라는 이름의 측면 충격 보호 시스템을 갖춥니다. POSIP에는 시트 사이드 볼스터 쪽에서 튀어 나오는 에어백과 도어 패널에서 나오는 에어백들을 포함합니다. 진보한 자세제어시스템, PSM이나 경사로 밀림 방지 장치, 급제동 경보 시스템, TPMS(공기압 경보장치) 등도 다른 메이커들이 도입하기 이전부터 충실히 포함하고 있던 것들.

911 모델에 대한 충돌 테스트 결과는 KNCAP은 물론이고 유로앤캡, NHTSA, IIHS 어디에도 없습니다. 그들도 자기네 비용으로 차를 사야 해서 911 같은 차는 테스트하기 어렵다지요. 그래도 다른 부분의 만듦새를 보면 충돌 안전도 믿을 만합니다. 오래 전부터 오늘날까지 안전에 대한 지적이 없었던 만큼 더욱 신뢰가 가죠.

편의장비

"럭셔리카로 만드는 것도 가능합니다"

911에서는 편의장비를 논하는 게 무의미합니다. 기본 모델로 놓고 봤을 때는 문자 그대로 ‘깡통’ 수준인데 옵션 바르면 럭셔리카가 되니까요. 실내 전체를 가죽으로 바를 수 있고 1,000만원짜리 부메스터 오디오도 달 수 있고, 선루프 종류만 해도 세 개고, 헤드램프도 제논 타입과 LED 타입으로 갈라지잖아요. 심지어 요즘 유행하는 어댑티브 크루즈 콘트롤이라든가 차선 이탈 방지장치도 준비되어 있습니다. 물론 911 사는 사람들이 이런 데에 돈 쓰지 않지만. 결국 911의 편의장비 수준은 구매자의 주머니 사정에 의해 극과 극을 달리게 되는 겁니다.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

예나 지금이나 911은 라이트 웨이트+콤팩트 스포츠카를 표방합니다. 스포츠카는 클수록 움직임이 둔중해지니까 911이 커지는 걸 최대한 억제하고 있어요. 그럼에도 고속안정성 확보 등의 이유로 선대의 911들에 비해 많이 커지긴 했습니다. 길이×너비×높이가 4491×1808×1295mm로 웬만한 4도어 준중형차 크기예요. 특히 사륜구동형은 너비 1,852mm로 중형차 수준의 폭을 품게 됩니다. 2,450mm의 휠베이스는 997 대비 100mm나 연장됐죠.

911을 최고의 스포츠카라고 칭송하는 이유 중 하나는 실용성입니다. 앞쪽 트렁크가 큼지막해서 기내용 캐리어 두 개 정도는 담을 수 있습니다. 쏘나타 타는 아재들이야 비웃겠지만 이 정도면 스포츠카 중에서 가장 우수한 실용성이라고 평할 만합니다. 아울러 비록 2+2 구조긴 하지만 뒷좌석까지 갖추었습니다. 뒷자리가 있으면 확실히 투-시터 스포츠카, 요컨대 복스터나 카이맨보다 실용적이에요. 가방이나 겉옷을 둘 수 있으니까. 반면 복스터는 패딩 같은 것도 전부 트렁크행입니다. 하지만 뒷자리에 사람이 타는 건 불가능합니다. 가끔 동호회 보면 “911 뒤에 애들 앉힐 수 있냐”고 하는 분들 계시는데 그런 분들은 파나메라로 가세요. 불편한 것도 불편하지만 뒷좌석 승객에 대해 보험 안 되는 보험사도 많으니까요.

• 높이 1,295mm
• 너비 1,808mm

• 휠베이스 2,450mm
• 길이 4,491mm

크기ㆍ질량

연비

옥탄가 98 이상의 고급휘발유를 넣어야 합니다. 사실 우리나라 고급휘발유 기준이 옥탄가 94 이상이라서 고급유 넣어도 불안한 게 현실. 그러니까 무조건, 반드시 고급휘발유를 주유하세요. 다행히도 연비는 아주 좋습니다. 400마력짜리 스포츠카라고 믿을 수 없을 정도로 우수합니다. 고속도로나 간선도로에서 느긋하게 다니면 L당 13km도 쉽게 넘길 수 있고 시내에서도 7~8km/L를 유지합니다.

사륜구동형은 이보다 0.5~1km/L 나쁘지만 이마저도 납득할 만합니다. 신기한 건 시속 140km로 항속해도 L당 11~12km 선을 유지한다는 겁니다. 다른 양산차와 달리 연료로써 실린더 내부를 식히지 않는 까닭이라고. 결론적으로 '포르쉐는 기름 많이 먹는다'는 사람들의 오해와 실상은 다릅니다. L당 5~6km를 바라보는 람보르기니나 페라리보다 연료 효율이 압도적으로 좋으므로 데일리 스포츠카로서 쓰기에도 부담 없습니다.

정비

소모품 교환 서비스가 빵빵하게 제공됩니다. PKO 설립 이후인 2015년형 모델 기준, 엔진오일 4번, 와이퍼 블레이드 2번, 에어크리너 1번, 브레이크 액 2번, 앞뒤 브레이크 패드 각각 1번, 점화 플러그 1번, 에어컨 필터 2번 갈아줍니다. 간단히 말해 4년 또는 6만km까지는 돈 들어갈 일 없다는 의미. 게다가 잔고장이 0에 수렴할 만큼 적어서 센터 들락거릴 일도 없습니다.

보증기간

대단한 메리트입니다. 주행거리와 무관하게 4년까지 AS해주니까요. AS 기준이 조금 팍팍하긴 해도 어쨌든 스포츠카로서 이 정도면 대단히 긴 거잖아요. 게다가 20만km 이내까지는 보증 연장이 가능해 수평대향 엔진과 PDK의 고장에 대한 리스크를 덜 수 있습니다.

"최고의 내구 품질"

사람들이 포르쉐를 추앙하는 여러 이유 중 하나, 잔고장이 없기 때문이죠. 미국 JD 파워의 초기 품질 조사에서 매 해마다 최상위 권에 포진하는 메이커라는 게 이를 증명합니다. 실제로 오너들 사이에서도 그 품질에 대해서 칭찬이 자자합니다. PWRS에서 론치 콘트롤 100번 연속으로 해도 멀쩡하고 한여름 낮에 서킷 달려도 엔진이 콜록대는 법이 없다지요. 일반적인 차가 아니라 스포츠카인데 이렇다니, 좋은 평가에는 분명 이유가 있습니다.

신차가격표