Encar

외부 디자인

"전작보다 한층 공격적인 이미지입니다."

차의 중심에 엔진 얹은 ‘미드십 스포츠카’입니다. 앞에 엔진이 없는 까닭에 보닛이 엄청 납작하죠. 엔진에 들어갈 공기 빠는 흡입구도 가운데에 달려 있어 이채로운 생김새입니다. 특히 로드스터형인 박스터는 뚜껑 색을 검정, 블루, 레드, 브라운 중 고를 수 있어 더욱 튑니다. 이것 만으로도 ‘남다름’을 주장하는 데에 충분할 터입니다. 외장 컬러는 네 가지만 무상이고 그 외에는 추가금이 120만~590만원 붙습니다. 인기 있는 카민 레드나 새로운 라바 오렌지의 경우는 330만원을 더 내야 하죠.

그렇지만 소프트톱 색깔 바꾸는 데는 돈 받지 않습니다. ‘옵션의 포르쉐’로서 감사하게 여겨질 만한 부분. 가장 인기 높은 컬러 조합은 흰색이나 은색 보디에 와인색 톱입니다. 그레이 계열에 와인색 톱이나 빨간 보디에 검정 톱을 조합하는 것도 유행이지요. 완전 전동식의 소프트톱은 9초면 열고 닫을 수 있습니다. 시속 50km 이하라면 주행 중에도 가능.

최신형인 코드명 982의 미드 엔진 스포츠카들은 예전처럼 로드스터가 박스터, 쿠페는 카이맨으로 불립니다. 하지만 4기통 터보 엔진 달면서 ‘718’이라는 수식어가 덧붙습니다. 아직 ‘칠일팔’이라는 말이 입에 어색하지만 곧 익숙해질 운명입니다. 718은 550 스파이더 계승한 4기통 수평대향 엔진의 경주차였습니다. 1960년 세브링 12시 내구 레이스, 1958~1961년의 유럽 힐 클라임 챔피언십에서 우승했고 타르가 플로리오 레이스서도 1958년부터 3년 동안 1등, 1958년의 르망 24시에서도 전체 3, 4위를 차지한 바 있습니다. 나름대로(?) 전설적인 모델인데 그저 우리에게 상대적으로 덜 알려졌던 것일 뿐. 결국 포르쉐 스스로 4기통 터보화에 대한 명분을 찾기 위해 먼지 쌓여 있던 역사를 들춘 거죠.

981 박스터의 페이스리프트 모델로서 첫인상은 981 쪽과 비슷해 보입니다. 그렇지만 좀 더 차분하게 살피면 변화들을 여럿 감지할 수 있죠. 동글거렸던 범퍼의 각을 세웠고 주간주행등은 헤드램프 안쪽에 옮겨 달았습니다. LED 광원의 PDLS 플러스도 옵션(280만원)으로 넣을 수 있고요. 이전에 비해 담백해진 생김새로 이따금 ‘포르쉐답지 않다’는 평가가 보이지만 ‘페라리처럼 생겼다’는 의견도 있습니다. 필자는 981 오너임에도 긍정론에 손을 듭니다. 처음엔 토요타 MR-S 같았는데 보다 보니 괜찮더라고요.

뒤쪽에서는 투명 커버 덮은 LED 테일램프와 그 사이 잇는 검정 띠가 분위기를 주도합니다. 엠블럼의 위치도 트렁크 덮개에서 범퍼 쪽으로 내려왔죠. 이 정도 변화 만으로도 일견 수수했던 981보다 적극적이고 젊은 감각입니다. 범퍼 아래 플라스틱 부분 처리라든가 램프 속에 있던 반사경이 범퍼 쪽을 꿰찬 것도 소소한 변화 중 하나. 다만 사이즈가 작아져 존재감 약해진 가변 리어 스포일러는 전작의 그것이 나아 보입니다. 참고로 시속 120km에서 상승, 시속 80km에서 하강하는 건 여전하며 센터 터널의 버튼으로 수동 조작 역시 가능합니다.

옆쪽도 조금 변했습니다. 옆구리에서 공기 들이키는 흡기구는 터보차저 도입과 함께 세로 방향으로 살짝 커졌어요. 그 속의 핀도 두 개로 늘었고. 아울러 도어 캐치의 리세스 커버가 사라져 손잡이 주변이 한결 깔끔합니다. 필자의 981 문 열 때마다 늘 거슬리는 부분이거든요. 휠은 선대와 마찬가지로 노말이 18인치, S는 19인치를 기본으로 합니다. 18인치 휠과 20인치 카레라 클래식 휠은 그대로지만 19인치 휠과 20인치 카레라 S 휠의 경우 디자인이 바뀌었습니다. 사견으로는 19인치 10 스포크의 복스터 S휠이 차에 아주 잘 어울리는 듯. 실제 출고 차량들도 이걸 많이 끼웁니다. 사실 박스터 하체 용량에는 20인치보다 19인치가 적당하죠. 20인치의 카레라 S휠이나 클래식휠 끼우려면 210만~310만원을 더 내야 하는데, 이걸로 차라리 PTV(포르쉐 토크 벡터링, 190만원) 넣는 걸 권합니다.

내부 디자인

"원형 에어벤트만 빼면 여전히 굿"

사각 에어벤트가 원형으로 바뀐 걸 제외하면 981과 거의 같습니다. 코드명 991의 911과 헷갈릴 정도로 닮은 것도 여전하죠. 911을 비롯한 다른 포르쉐와 마찬가지로 재질감과 조립감이 자아내는 감성품질은 양산차 가운데 으뜸의 경지에 있습니다. 특히 450만~620만원의 천연가죽 인테리어를 설정할 경우 대시보드와 도어트림이 가죽으로 단장되어 럭셔리 스포츠카로서의 자질을 갖춥니다.

다만 변경된 에어벤트 주변 마감이 전반적인 인테리어 퀄리티 대비 떨어지는 게 거슬립니다. 동호회 쪽에서도 “플라스틱 갖다 끼운 것 같다”는 의견이 보이므로 필자만의 평가는 아닐 거라고 확신합니다. PDK 노브에 음각으로 새겨져 있던 문자가 사라진 것도 원가절감처럼 보이는 걸 부정하기 어렵습니다.

인테리어 컬러는 검정과 베이지, 그레이가 기본. 블랙/베이지, 블랙/레드, 블랙/크레용의 부분 가죽 인테리어, 8가지 컬러의 가죽 인테리어, 에스프레소 컬러의 천연가죽 인테리어를 준비하고 있습니다. 수제차에 가까울 만큼 선택의 폭이 다양하다는 건 칭찬 받아 마땅하지요. 아울러 인테리어 소재를 알루미늄, 카본, 마호가니 등으로 바꿀 수 있고 곳곳에 포르쉐 마크 새기기, 곳곳에 가죽 바르기 등의 사치도 부릴 수 있습니다.

시트 역시 기본의 스포츠 시트, 스포츠 시트 플러스, 스포츠 버킷 시트가 제공되고 보스나 부메스터 오디오, 컬러 인스투르먼트 패널, 컬러 안전벨트도 자유롭게 선택할 수 있습니다. 물론 그 만큼 돈을 더 내야 하는 건 당연한 일이며, 이렇게 구성할 경우 2억 언저리의 견적서를 받을 수 있는 것도 자명한 사실입니다.

718로 넘어오며 가장 반가운 점은 새로운 스티어링 휠의 도입입니다. 마칸에서 먼저 선보였던 918 스타일 운전대와 지름 줄인 GT 스포츠 스티어링 휠을 제공하죠. 981은 스포츠 스티어링 선택 시 다기능 스위치들이 삭제됐었는데 718은 버튼들을 온전히 포함해 실용성과 스타일을 양립하고 있습니다. 아울러 센터페시아 모니터 베젤이 깔끔해진 거라든가 인포테인먼트 시스템의 한글화도 환영할 만합니다. 대신 시스템 UI/UX는 여전히 엉성합니다. 다행히 스투트가르트 포르쉐 본사에서 이쪽 분야 전문가를 대거 영입 중이라고 하니 향후에는 이 부분마저 개선된 포르쉐를 만나볼 수 있을 것입니다.

직선주행

"사운드가 좀 별로지만 가속력이 탁월합니다"

718의 핵심은 엔진 기통 수(실린더 및 피스톤 수)가 두 개 준 것입니다. 이를 만회하기 위해 자연흡기 방식을 포기하고 터보차저를 도입한 것도 차이. 이로써 수평대향 6기통 2.7L와 3.4L 엔진은 4기통 2.0L와 2.5L로 다운사이징 됐습니다. 실린더 줄어 크기 작아짐에 따라 엔진은 약 8kg 가벼워졌어요. 주철 헤드를 알루미늄으로 바꾼 것도 주효했다고. 최고출력은 노말이 300마력, S가 350마력으로 전보다 각각 35마력씩 강해졌습니다.

이에 따라 0→100km/h 가속에 걸리는 시간이 박스터 4.7초, 박스터 S 4.2초를 기록합니다. 최고속도는 박스터 275km/h, 박스터 S 285km/h예요. 수치로 살필 수 있는 긍정적인 변화가 또 있습니다. 박스터 S 기준 뉘르부르크링 북쪽 코스 랩타입이 16초나 줄었다는 것. 7분 42초의 기록은 카이맨 라인업의 최고봉인 카이맨 GT4와 비슷한 수준입니다. 이 정도라면 옹색한 4기통 엔진에 대한 불만과 불신을 잠재울 수 있을 테죠.

시동 걸면 선대의 6기통보다 살짝 큰 진동과 함께 엔진이 켜집니다. PSE(포르쉐 스포츠 이그조스트) 달려 있는 필자의 981보다 배기 소리가 커 의외더군요. 718에는 PSE가 없었는데도 소리의 크기만큼은 전작보다 나았습니다. 하지만 문제는 ‘음량’보다 ‘음색’입니다. 혹자는 718의 4기통 엔진이 포르쉐의 감성을 잘 살렸다고 말하지만 절대 동의할 수 없습니다.

아이들링 때 들리는 소리는 잘 튜닝된 디젤 엔진 같았고 가속할 때의 사운드는 4기통 2.0L 터보 엔진의 골프 R이나 토요타 86(수평대향 4기통)과 닮았기 때문. 저회전에서는 전에 없던 기름진 부밍음이 생겼고 ‘팝콘 소리’로 일컬어지는 파열음도 확 줄었습니다. 오싹할 정도로 매끄럽되 폭발적인 사운드를 자랑하는 자연흡기 6기통 엔진과 확연히 대비돼요. 6기통 자연흡기의 911(991)과 981을 4만km 넘게 타본 입장에서 자신 있게 말할 수 있습니다. ‘포르쉐 노트’는 그저 걸걸거린다고 받을 수 있는 수식어가 아니거든요.

하지만 718의 4기통 엔진에 대한 불만은 여기서 끝입니다. 나머지는 모두 장점 덩어리였어요. 가장 개선된 부분은 역시 힘. 박스터 구매를 주저했던 사람의 대부분은 BMW M3보다 가속이 느린 걸 문제 삼았었는데 이제 그럴 일이 없을 겁니다. 350마력의 새 엔진은 발진부터 추월가속까지 ‘호쾌하다’는 평이 적절합니다. 지금까지의 포르쉐들이 그랬듯 제원의 350마력보다 최소 10% 이상 강렬한 느낌. 시속 250km를 오르내리는 게 너무 쉬워졌습니다.

새로 생긴 ‘스포츠 레스폰스’ 모드도 재미 있습니다. 20초 동안 변속기와 엔진을 가장 공격적으로 유지하는 모드예요. <사이버포뮬러>의 아스라다처럼 한정적인 시간 동안 힘을 짜내는 모드인데 실질적으로는 일시적 스포츠 플러스 모드라고 보면 될 듯. 320만원의 스포츠 크로노 패키지를 넣으면 운전대의 4시 방향에 스위치가 달리니 옵션을 꼭 잊지 마세요. 다만 이는 직선도로에서만 쓰는 걸 권합니다. 긴 고속 코너를 한계 속도로 도는 도중 이 버튼 눌렀더니 갑작스레 스로틀이 확 열려서 뒤쪽 섀시가 움찔했거든요.

응답성은 터보 엔진 가운데 가장 좋은 편입니다. 수치를 끌어올리기보다는 자연흡기 엔진과의 반응성 격차를 줄이는 데에 집중한 듯. 가속페달을 갑자기 눌렀을 때 뜸 들이는 시간이 아주 짧은 게 이를 방증합니다. 911 터보에 들어가는 VTG(가변 터빈 지오메트리) 덕도 본 듯해요. 웬만한 골수 마니아가 아리나면 이 부분에서만큼은 자연흡기 때와 비교하며 불만 갖지 않을 거 같군요.

한편 터빈의 최고 부스트압은 1바, 엔진 회전한계는 7,500rpm입니다. 터빈을 달고도 6기통 자연흡기형의 회전한계(7,800rpm)에서 거의 양보하지 않은 거죠. 무엇보다 레드존 부근에서도 펀치력이 살아 있는 걸 칭찬할 만합니다. 그저 회전 영역만 풀어놓은 게 아니라는 소리. 결국 자연흡기 특유의 감성과 사운드를 양보했지만 퍼포먼스 면에서 확실한 진보가 느껴집니다. ‘밸런스’를 강조하는 박스터일지라도 ‘직빨’을 양보하기 어려웠던 분들이 환영할 만하지요.

7단 PDK는 여전히 우주 최강의 유닛. 업다운에 걸리는 시간이 0에 수렴할 만큼 무척이나 빠른 반면 듀얼 클러치 특유의 껄끄러운 감각은 없습니다. 평소 승차감은 어찌나 나긋나긋한지 평범한 국산 중형차 몰던 사람일지라도 “허리 아프다”는 소리 안 나오지요. 뒤쪽에서 엔진이 돌고 변속기가 맞물리는 걸 느끼는 것도 즐거운 경험. 고속안정성도 최고 수준입니다. 911보다는 살짝 아래지만 더 무거운 스포츠카들, 이를테면 M3나 재규어 F-타입에 비하면 훨씬 우수해요. 운전대 한 손으로 잡고 최고속도에 도전하는 게 가능할 정도니까요.

곡선주행

"911에서도 맛볼 수 없는 특유의 선회 능력"

운전대를 돌리는 데 따른 차체 반응은 한마디로 ‘즉각적’입니다. 핸들링 좋은 991보다 움직임이 훨씬 가벼워요. 내가 입력한 조향 입력보다 결코 더 반응하거나 덜 반응하는 법이 없습니다. 손바닥과 앞바퀴가 1:1로 붙은 느낌이랄까. 이는 박스터가 최고의 스포츠카로 인정 받는 여러 이유 중 하나에 불과합니다. 참고로 718은 981보다 운전대 응답성이 10% 개선되기도 했죠.

물리적 한계를 깨는 듯한 코너링 실력은 981의 그것과 다를 바 없습니다. 차체 중앙에 핀 꽂힌 것처럼 도는 특유의 감각, 한번 빠지면 헤어나올 수 없는 포르쉐 미드 엔진 스포츠카만의 매력입니다. 이 부분은 프론트 엔진의 라이벌이 절대 좇을 수 없는 영역. 심지어 911의 움직임까지 둔중하게 다가올 만큼 날렵합니다. 감히 말하건대 양산차를 통틀어 박스터와 카이맨처럼 요(Yaw)를 만들기 쉬운 차는 존재하지 않을 겁니다.

만약 당신이 박스터나 카이맨을 처음 몰게 된다면, 뒤보다는 앞 타이어를 꾹꾹 눌러주는 게 중요하다는 걸 기억하세요. 앞쪽에 엔진이 없기 때문에 앞 타이어에 무게가 빠지면 언더스티어에 시달리기 십상이거든요. 필자도 2009년에 987을 미시령 와인딩에서 처음 타보고는 ‘허당’인 프론트 그립에 실망했던 적이 있습니다. 근데 얘네는 그렇게 타면 안 되더라고요. 코너 초입까지 브레이크로 앞 타이어를 꾸욱 눌러 그립을 살린 상태에서 스로틀을 활짝 열어야 합니다. 이렇게 하면 굽잇길을 무시하듯 ‘팽’하고 돌아버릴 수 있죠. 이때의 스피드와 짜릿함. 한번 빠지면 다른 스포츠카들은 똥차로 보이기 시작합니다.

718로 넘어오며 강해진 제동력도 긍정적입니다. 브레이크에 대한 정보가 전무한 상태서 시승하는 동안에도 캘리퍼가 로터 쥐는 힘이 세진 걸 짐작할 수 있을 정도였습니다. 가령 981은 최고속 영역에서 멈추는 게 부담 됐거든요. 이따금 코너 진입 전 풀 브레이킹을 때리면 피렐리 p제로 타이어의 그립을 브레이크가 넘지 못하는 듯했죠. 그러나 718의 제동력은 확실히 달랐습니다. 자료를 뒤져보니 ‘역시나’였어요. S 모델에는 911 카레라에 들어가는 캘리퍼가 탑재, 선대 대비 제동력이 강화됐대요. 결국 강해진 파워에 따라 멈추는 데에도 신경 쓴 겁니다. M3 딸 만한 가속력과 911보다 좋은 운동성, 거기에 강력한 제동력까지. 이러면 굳이 911을 살 필요가 있을까요?

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"POSIP을 비롯한 안전 대책들이 장점"

안전에 대한 대비가 철저합니다. 오픈톱 스포츠카라는 걸 떠올린다면 고마울 지경이죠. 2단계로 펼쳐지는 운전석과 동승석 에어백은 기본. 감탄스런 부분은 POSIP이라는 이름의 측면 충격 보호 시스템입니다. POSIP에는 시트 사이드 볼스터 쪽에서 튀어 나와 사람의 몸을 보호하는 에어백과 머리 쪽 에어백을 포함합니다. 뚜껑 여닫히는 모델이라 헤드 에어백을 장비할 수 없는 입장인데도요. 원리는 도어 트림에 있습니다. 문짝 상부에 머리 보호용 에어백을 내장한 까닭이죠. 진보한 자세제어시스템, PSM이나 경사로 밀림 방지 장치, 급제동 경보 시스템, TPMS(공기압 경보장치) 등도 다른 메이커들이 도입하기 이전부터 충실히 포함하고 있었던 것들.

911과 마찬가지로 박스터 역시 KNCAP, 유로앤캡, NHTSA, IIHS 모두 충돌 시험 결과가 없습니다. 그래도 다른 부분의 만듦새를 보면 충돌 안전에 대해 의심할 필요는 없을 겁니다. 오래 전부터 오늘날까지 포르쉐의 안전에 대한 지적이 없었던 것도 사실이니까요.

편의장비

"많은 편의장비가 준비되어 있습니다"

박스터뿐만 아니라 모든 포르쉐 모델에서는 편의장비를 논하는 게 무의미합니다. 기본 모델로 놓고 봤을 때는 ‘깡통’, 옵션 바르면 럭셔리카가 되므로. 실내 전체를 가죽으로 바를 수 있고 1,000만원짜리 부메스터 오디오도 달 수 있고, 헤드램프도 제논 타입과 LED 타입 중 마음대로 고를 수 있습니다. 요즘 유행하는 어댑티브 크루즈 콘트롤이라든가 차선이탈 방지장치도 준비되어 있습니다. 결국 “필요하면 다 달아줄 테니 그만큼 돈을 내라”는 걸로 받아들이면 될까요?

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

981로 넘어오며 상당히 커졌습니다. 987까지는 한눈에 봐도 911보다 작은 느낌이 강했는데 이제는 뭐가 911이고 뭐가 박스터인지 헷갈리지요. 718 박스터의 길이×너비×높이는 4379×1801×1280mm. 911 카레라 S의 4491×1808×1295mm와 길이 빼면 유사한 겁니다. 2,475mm의 휠베이스는 911보다 오히려 25mm 길어 ‘자세’ 면에서 긍정적으로 작용하죠. 이제는 콤팩트 스포츠카라고 부르기 애매하지만 그래도 날렵하게 달리는 데는 무리 없습니다. 무게를 1.5톤 아래로 묶은 것도 긍정적이고.

트렁크 공간은 생각보다 꽤 큽니다. 다들 보자마자 “트렁크가 꽤 깊다”는 말을 꼭 하거든요. 특히 앞쪽 150L의 짐 공간이 쓸 만합니다. 뒤쪽도 130L로 작지 않습니다만 대신 엔진 열기가 고스란히 담겨 온도에 민감한 짐은 넣어두면 안 됩니다. 한 번은 AS 센터에서 깔아 둔 비닐 커버를 뒤 트렁크에 넣고 와인딩 달렸는데 비닐이 쪼그라들었더라고요.

실용적인 트렁크 공간과 달리 실내는 실용성 제로입니다. 투-시터 스포츠카로서 안에 시트 두 개가 전부예요. 겨울에는 점퍼 둘 공간조차 없어서 외투는 모두 트렁크행입니다. 시트 뒤쪽 공간이 있지 않냐고요? 손가방 하나 간신히 둘 수 있는 정도예요. 의자 누일 수도 없는 것도 미드십 스포츠카만의 불편입니다.

• 높이 1,280mm
• 너비 1,801mm

• 휠베이스 2,475mm
• 길이 4,379mm

크기ㆍ질량

연비

옥탄가 98 이상의 고급휘발유를 넣어야 합니다. 우리나라 고급휘발유 기준이 옥탄가 94 이상이라서 고급유 넣어도 불안할 정도예요. 그러니까 무조건, 반드시 고급휘발유를 주유하도록 하세요. 당장 아무 문제 없어도 일반유 넣으면 차가 자체적으로 출력을 낮추니까요. 연비는 좋은 편입니다. 981의 자연흡기보다 살짝 나빠졌지만 출력과 가속력 대비 준수합니다. 고속도로나 간선도로에서 느긋하게 다니면 L당 13km도 쉽게 넘길 수 있고 시내에서도 약 8km/L를 유지해 매일 몰아도 부담 없습니다.

정비

소모품 교환 서비스가 빵빵하게 제공됩니다. PKO 설립 이후인 2015년형 모델 기준, 엔진오일 4번, 와이퍼 블레이드 2번, 에어크리너 1번, 브레이크 액 2번, 앞뒤 브레이크 패드 각각 1번, 점화 플러그 1번, 에어컨 필터 2번 갈아줍니다. 간단히 말해 4년 또는 6만km까지는 돈 들어갈 일 없다는 의미. 게다가 잔고장이 0에 수렴할 만큼 적어서 센터 들락거릴 일도 없습니다.

보증기간

대단한 메리트입니다. 주행거리와 무관하게 4년까지 AS해주니까요. AS의 기준이 조금 팍팍하긴 해도 어쨌든 스포츠카로서 이 정도면 대단히 긴 거잖아요. 게다가 20만km 이내까지는 보증 연장이 가능해 수평대향 엔진과 PDK의 고장에 대한 리스크를 덜 수 있습니다.

"품질이 매우 안정적입니다"

사람들이 포르쉐를 추앙하는 여러 이유 중 하나, 잔고장이 없기 때문이죠. 미국 JD 파워의 초기 품질 조사에서 매 해마다 최상위에 포진하는 메이커라는 게 이를 증명합니다. 실제 오너들 사이에서도 그 품질에 대해 칭찬이 자자합니다. PWRS에서 론치 콘트롤 100번 연속으로 해도 멀쩡하고 한여름 낮에 하루 종일 서킷 달려도 엔진이 콜록대는 법이 없다지요. 필자도 981 박스터를 2015년 1월 출고해 2년, 2만km 넘게 타고 있는데 아직까지 아무 문제 없었습니다. 그 동안 엔진오일이랑 에어컨필터 갈아준 게 전부였어요.

다만 천장에서 이따금 찌부덕거리는 잡소리가 들려옵니다. 낮은 천장 내장재와 롤오버 바가 닿아서 나는 소리예요. 이게 어떨 때는 나고 또 어떨 때는 안 나는데, 소리 날 때는 그 사이에 손 쑤욱하고 넣었다 빼면 사라집니다. 사실 잡소리는 오픈톱 모델에서 피할 수 없는 거예요. 그 평균치에 비하면 박스터는 거의 없는 편에 속합니다. 결함이나 문제점에 대한 걱정, 적어도 포르쉐 살 때만큼은 잊어도 좋습니다.

신차가격표