Encar

외부 디자인

"옆과 뒷모습의 날렵함이 매력적입니다"

포르쉐는 마칸과 카이엔을 ‘SUV 세그먼트의 스포츠카’라고 정의한 바 있습니다. 자기네들은 “모든 세그먼트에서 스포츠카를 양산하는 메이커”라고 말하기도 했죠. 뭐, 타보면 그 말에 일부분 동의할 수밖에 없긴 합니다. 워낙 빠르고 잘 달리니까. 하지만 디자인만 봤을 때는 그럴 수 없어요. 다른 SUV들도 워낙 날렵해졌기 때문에 마칸이라고 해서 딱히 ‘스포츠카’라는 수식어가 어울리지 않는 현실인 거죠.

설령 그렇다 해도 독특한 생김새 품은 건 분명한 사실입니다. 카이엔 때문에 익숙해서 그럴 뿐이지 어디서도 보지 못한 스타일인 건 확실하죠. 보닛에 그릴 없앤 대신 범퍼 쪽에 큼지막하게 구멍 뚫은 것, 이채롭지 않나요? 자세히 보면 앞 펜더는 없는 거나 마찬가지입니다. 보닛이 펜더 쪽까지 통으로 감싸고 있어 으레 있을 법한 펜더 절개선이 안 보이지요.

뒤로 갈수록 납작해지는 루프 라인은 정통 SUV 형태에 가까운 카이엔보다 한층 날렵합니다. 이 때문에 이따금 키 높인 고성능 해치백처럼 보이기도. 휠은 18인치가 기본이지만 옵션으로 21인치까지 설정할 수 있습니다. 차체가 작지 않기에 20인치는 돼야 비례가 맞아 보입니다. 개인적으로는 20인치의 RS 스파이더 휠(S 디젤 기준 360만원)이 마칸에 어울린다는 생각입니다.

앞쪽은 카이엔 판박이지만 뒤는 많이 다릅니다. 수평형 테일램프는 울룩불룩 입체감 강조해 다른 차에서 보지 못한 모습입니다. 미등일 때 시크하게 수평 형태로 한 줄씩 점등되는 것도 맘에 들어요. 다른 포르쉐 모델들과 마찬가지로 머플러 형태로써 등급을 구분하는 행태는 여전합니다. 마칸 2.0은 두 개의 네모난 팁이, 가솔린 S와 S 디젤은 원형의 네 발짜리 팁, 터보는 사각형 팁이 네 개 달립니다. 물론 스포츠 배기를 넣으면 기본 모델에서도 네 개의 팁을 달아줄 수 있지요. 아울러 도어 옆쪽에 달린 사이드 블레이드 색이나 소재를 자유롭게 바꿀 수 있는 것도 포인트 줄 때 챙겨볼 만합니다. 카본으로 바꾸려면 170만원을 더 내야 하지만 그만큼 멋지긴 하더군요.

스포츠 디자인 패키지로 스타일을 강조할 수 있는 것도 ‘옵션의 포르쉐’스럽습니다. 흰색이나 은색 등 밝은 계열 외장이라면 한번쯤 고민해 볼 가치가 있어요. 아울러 16년부터는 LED 광원의 PDLS 플러스 옵션이 새로 생겼는데, 이건 꼭 넣는 걸 추천합니다. 노말의 눈은 평범한 2000년대 자동차 같지만 이걸 장비하는 순간부터는 첨단을 달리는 눈빛을 선사하니까요. 기능 면에서도 제논 타입보다 우수하고 다른 모델들에 비해 옵션가(160만원)도 저렴해 매력적입니다.

내부 디자인

"디자인, 조립감, 재질감 모두 으뜸"

최신형 포르쉐들과 같은 흐름의 인테리어입니다. 이따금 신형 카이엔과 헷갈릴 정도로 닮아 있죠. 정갈한 수평 형태 대시보드는 몸을 감싸주는 느낌을 자아냅니다. 높다란 센터 터널도 안정적인 분위기를 만드는 데에 일조하죠. 전반적으로 공간의 여유로움보다는 스포츠성을 강조하는 데에 초점 맞춘 듯해요. 스포츠카 특유의 죄는 느낌 좋아하는 이들은 좋다고 느낄 거고 국산 SUV의 휑한 실내에 익숙한 이들은 갑갑하다고 여길 수 있습니다.

918 스타일의 새 운전대 디자인은 마칸에서 처음 도입된 것. 뒤 이어 카이엔과 991.2, 982에 달리고 있습니다. PDK 기어 노브는 911이나 박스터 같은 스포츠카와 공유하되 허리 쪽에 가죽 부츠로 감싼 게 차이입니다. 고급감 강조하는 시도일 테죠. 실내는 다른 포르쉐들처럼 컬러와 소재, 디자인을 자유롭게 설정할 수 있습니다. 검정과 베이지, 그레이를 기본으로 브라운, 그레이 투톤, 레드-블랙, 브라운-베이지, 에스프레소 컬러 등으로 선택할 수 있지요.

물론 부분 가죽 인테리어는 220만~250만원, 전체 가죽은 450만~510만, 에스프레소 천연 가죽은 620만원을 추가로 받습니다. 결코 만만치 않은 값이겠지만 가급적 전체 가죽 인테리어를 고르는 걸 권합니다. 대시보드와 도어트림까지 가죽으로 덮여 그 고급감이 양산차 평균보다 훨씬 위에 자리하니까요.

시트는 컴포트 시트와 스포츠 시트 두 가지. 출시 초기에는 조수석에 수동 시트가 장비되어 욕을 먹었었는데 이제는 운전석과 조수석 모두 14 방향의 전동식입니다. 대시보드나 문짝의 장식은 나무나 카본, 알루미늄으로 가꿀 수 있고 실내 부품 곳곳을 가죽으로 뒤덮는 것도 가능합니다. 다만 욕심대로 채우다 보면 인테리어에만 2,000만원 넘는 돈을 까먹을 수 있다는 걸 알아두세요. 이렇게 되면 전용 인테리어의 GTS 모델로 넘어가는 게 나을 겁니다.

직선주행

"준수한 가속, PDK 달린 것도 장점"

마칸 가솔린 모델은 총 네 가지. 2.0L 터보의 마칸을 시작으로 3.0L 터보의 마칸 S, 같은 엔진에서 20마력 끌어올린 마칸 GTS, 3.6L 터보로 400마력을 찍는 마칸 터보까지 스펙트럼이 넓습니다. 하지만 실제 판매는 디젤 버전이 대부분을 차지합니다. V6 3.0L 디젤인 ‘마칸 S 디젤’이 주인공. 그래서 모카 역시 마칸 S 디젤의 성능을 중심으로 평가합니다.

마칸 S 디젤은 카이엔, 파나메라와 블록을 공유하는 V6 3.0L 디젤로 최고출력 258마력을 냅니다. 최신형 카이엔 디젤(262마력)이나 구형 파나메라 디젤(300마력)보다 살짝 낮은 수치. 아울러 카이엔과 파나메라 디젤은 토크컨버터 기반의 아이신제 8단 자동변속기(팁트로닉 S)를 물었지만 마칸 S 디젤은 더블 클러치(PDK)를 탑재하고 있는 것도 차이입니다. 기술 담당에 따르면 마칸은 달리기 성능이 더욱 중요한 모델이라 PDK를 탑재시켰다고. 즉 V6 디젤이라는 점만 빼면 기존 포르쉐의 디젤 모델들과 성격이 다른 겁니다. 따지고 보면 카이엔과 파나메라의 V6 디젤 버전은 가장 경제적인 카이엔과 파나메라를 상징했잖아요. 그렇지만 마칸 V6 디젤은 ‘S’ 엠블럼과 함께 스포츠성을 강조하고 있지요.

디젤 엔진을 얹었지만 실내에서 경유 먹는 차라는 사실을 알아차리는 것은 그야말로 ‘불가능’입니다. 엔진 회전을 올릴 때의 진동과 소음이 가솔린의 그것을 완전히 흉내내고 있기 때문. 만약 계기판을 가린다면 가솔린이라고 해도 의심할 사람이 없을 듯합니다. 정말이지 그동안 타본 디젤차들 중 가장 가솔린에 가까운 성격입니다.

출력은 선형적으로 높아지다 약 4,000rpm에 이르기 전부터 서서히 맥이 풀립니다. 사실 진동이나 소음보다는 이럴 때 디젤 엔진임을 깨닫게 돼요. 가령 가솔린 2.0 터보의 마칸은 회전 한계까지 지속적으로 파워를 분출하거든요. 아울러 디젤 모델로서 ‘제로백’ 6.1초의 정지가속보다는 추월가속 때의 추진력이 더 감동적입니다. 이윽고 도달하는 시속 200km 언저리에서의 힘도 객관적으로 모자람이 없습니다. 하지만 이 영역을 넘나드는 걸 즐긴다면 가솔린 3.0 터보의 마칸 S가 더 어울릴 거라는 생각. 어쨌든 경제성을 위해 성능을 양보한 느낌의 카이엔 디젤과 달리 마칸 S 디젤은 달리기와 경제성을 적절히 양립한 듯한 인상입니다.

PDK에 대한 얘기도 빼 놓을 수 없겠죠. 자, 마칸 S디젤이 나오기 전까지 60kgㆍm에 이르는 최대토크를 타이어까지 온전히 전하는 듀얼 클러치 변속기가 있었던가요? 만약 이 힘을 수동 변속기로 다루려다가는 순간의 실수로 클러치를 홀랑 태울 수 있는 게 사실이거든요. 수동 기반의 듀얼 클러치 역시도 이런 토크를 받아낼 만한 녀석이 없었지요. 이 관점에서 마칸 S 디젤의 PDK가 위대해 보이기 마련입니다. 듀얼 클러치의 직결감과 재빠른 변속을 3.0L 디젤에서까지 즐길 수 있게 해줬기 때문이죠.

이로써 911과 같은 여타의 PDK 적용 모델처럼 순간적으로 업 다운이 가능합니다. 무엇보다 적극적인 다운시프트를 허용해 트랙이나 와인딩에서 차를 꾹 눌러주기 좋아요. 다만 상시 네바퀴굴림과 2톤이 넘는 무게 탓인지 1~2단의 변속기 반응과 차체 움직임이 조금 답답합니다. 구체적으로 부스트 압력이 차오르지 않은 저회전 영역에서는 토크컨버터식 AT의 카이엔 디젤보다 출발이 무겁다고 느낄 수 있어요. 타이어에 꿀이라도 바른 듯 움직임이 끈적끈적하거든요. 물론 엔진회전수와 속도가 높아지면 문제되지 않습니다. 이런 까닭에 마칸은 느긋하게 움직이는 것보다 빠르게 다니는 게 어울린다는 결론입니다.

곡선주행

"롤링 허용 않는 섀시"

시승차는 댐퍼 감쇠력이 두 단계로 조절되는 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트)과 20인치 RS 스파이더 디자인 휠을 옵션으로 넣은 버전이었습니다. PASM을 가장 단단하게 설정하고 와인딩을 달리면 폭 1.9m가 넘는 덩치와 낮은 높이, 상시 네바퀴굴림의 기본기로 코너를 로봇처럼 공략합니다.

무게 탓에 헤어핀이 많은 저속 와인딩에서는 언더스티어와 싸울 각오를 해야 하지만 이런 제한적인 환경 빼면 언제나 차분하고 안정적으로 움직입니다. 구동력 배분이 자유로운 사륜구동 모델로서 언더스티어가 나며 라인이 부풀 때는 액셀 페달을 꾹 누르는 게 이를 극복하는 손쉬운 방법. 이렇게 되면 멀티클러치가 뒤쪽으로 토크를 보내 노즈를 코너 안쪽으로 향하게 만들어줍니다. 다른 차들처럼 브레이크로써 앞에 하중 보내는 것보다 이쪽이 더 나아요.

포르쉐의 주장처럼 빅 911까지는 아닐지언정 SUV 중 가장 빠르고 안정적인 코너링이라는 점은 분명했습니다. 좌우로 연속된 움직임에서 자세회복이 아주 재빨랐고 편평비가 낮은 20인치 타이어는 직관적이고 또렷한 핸들링을 제공합니다. 평소 승차감이 좋은데도 코너에서 롤을 거의 허용하지 않는 점도 인상적. 여러모로 디젤 SUV가 주는 운전의 즐거움이라기엔 그 크기가 제법입니다. 무엇보다 그 운전자가 느끼는 것보다 실제로는 더 빠른 게 놀랍습니다. 옆에 타는 사람마다 “너무 빨라서 무서울 지경”이라며 감탄하더라고요. 막상 운전하는 입장에서는 마진이 많이 남은 느낌이었는데 말이죠.

만약 차 한 대로 주중엔 출퇴근을 하고 주말엔 산길을 달려야 하는 상황에 처해 있다면 마칸 S 디젤이 훌륭한 선택이 될 겁니다. 단, 와인딩 로드에서의 운전재미를 중요하게 생각한다면 디젤보다는 가솔린 모델을 권합니다. 2.0 터보든 3.0 터보든 간에 가솔린이 디젤보다 PDK와의 궁합이 더 좋았고 앞머리도 한결 가볍게 움직이는 까닭입니다. 이런 이유로 누군가 필자에게 “엔트리인 2.0 가솔린 터보의 마칸과 3.0 디젤 터보인 마칸 S 디젤 중 어떤 차로 와인딩을 갈 거냐”고 묻는다면 본인은 망설임 없이 전자를 택할 것입니다.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"뒷자리 사이드 에어백이 옵션인 건 단점"

에어백은 총 6개. 운전석과 조수석의 전방 에어백과 유리창의 커튼 에어백, 1열의 사이드 에어백을 기본으로 합니다. 뒷좌석의 사이드 에어백은 60만원의 옵션. 만약 뒷자리에 사람 탈 일 많은데 마칸을 중고로 사는 분이라면 이게 들어있는지 체크할 필요가 있겠지요. 이밖에 타이어 공기압 경보장치(TPM)과 자세 제어 시스템인 PSM, 차동 제한 장치(LSD)가 기본화되어 있습니다. 프리미엄 브랜드의 SUV로서 적절한 수준인 셈.

충돌시험은 유로앤캡에서 실시된 바 있습니다. 결과적으로 별 다섯 개를 획득해 안전하다는 평가를 받았죠. 정면 충돌이나 기둥 충돌, 후방 충격 저감에 대한 대책이 충실했고 어린이 승객에 대한 안전성도 좋은 점수를 획득했습니다. 보행자 보호 측면에서는 점수가 별로였지만 이 항목은 다른 차들도 엉망이므로 문제될 일 없을 겁니다.

편의장비

"옵션 리스트에 따라 갈림길을 걷습니다"

‘옵션의 포르쉐’로서 기본 모델은 깡통, 돈 바르면 럭셔리카로 돌변시킬 수 있습니다. 그나마 에어컨이나 전자식 주차 브레이크, 전동식 테일게이트, 제논 헤드램프는 기본으로 장비합니다. 매트 한 장까지 돈 받아냈던 예전에 비하면 양반이죠. 440만~490만원이면 뒷자리 엔터테인먼트 시스템을 얹을 수 있고 부메스터의 하이엔드 서라운드 사운드 시스템도 670만원에 손에 넣을 수 있습니다. ADAS로 일컬어지는 자율주행 관련 장비들도 가능합니다. 차선 유지장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤이 여기 해당되죠.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW BYD 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 이네오스 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 모델 연식 등급 세부등급

시장에서는 콤팩트 SUV의 카테고리에 포함되어 있지만 덩치만으로 얘기하면 이런 말이 어울리지 않습니다. 4,681mm의 길이는 4,700mm의 현대 싼타페와 거의 같고 앞뒤 바퀴 간의 거리(2,807mm)는 싼타페보다 오히려 100mm 이상 길쭉하지요. 1,923mm의 너비 역시 맥스크루즈(1,885mm)는 물론이고 EQ900(1,915mm)보다 큽니다. 이런 수치보다 작게 보여지는 건 동글동글한 디자인 까닭인 듯. 아울러 SUV 중에서는 가장 낮은 편인 높이(1,624mm)도 일조할 것입니다.

하지만 실내는 덩칫값을 못 합니다. 1열이야 문제될 게 없지만 2열이 비좁습니다. 특히 무릎 공간이 협소해 성인이 타면 갑갑해요. 납작한 차체 탓에 SUV 특유의 널찍한 헤드룸도 챙기지 못했습니다. 제원 상의 트렁크 공간은 500L로 충분한 수준. 그렇지만 오너들 사이에서는 이마저도 작다고 난리입니다. 아무래도 SUV로서의 공간을 기대한 상태서 구입한다면 불만 가질 만한 부분이겠지요.

• 높이 1,624mm
• 너비 1,923mm

• 휠베이스 2,807mm
• 길이 4,681mm

크기ㆍ질량

연비

공인연비는 11.3km/L. 시내는 10.2, 고속도로 13km/L로 발표됐습니다. 필자가 1,500km 정도 타는 동안에는 늘 10~11km/L을 냈던 기억입니다. 포르쉐답게 몰았던 걸 떠올린다면 꽤 좋은 수치지요. 게다가 다른 마칸들과 달리 비싼 고급휘발유 대신 저렴한 경유를 먹는 것도 기름값 부담을 줄여줍니다. 주행거리 많은 분께 어울릴 만한 팩트입니다.

정비

포르쉐 배지 달고 있는 데다 최신 디젤 엔진까지 품었으니 고장 나면 감당 안 될 만한 수리비가 발생할 가능성이 높습니다. 그렇지만 제조사로부터 소모품 교환 서비스가 무상으로 제공되고 센터 대기도 수입차 평균 대비 그리 길지 않으므로 초기 몇 년 간은 걱정 없이 탈 수 있을 겁니다. PKO 출범 이후 보증 정책은 까다로워졌지만 소모품 교환 서비스는 확대된 것도 반가운 일이죠.

보증기간

대단한 메리트입니다. 주행거리와 무관하게 4년까지 AS해주니까요. AS 기준이 조금 팍팍하긴 해도 대단히 긴 겁니다. 게다가 20만km 이내까지는 보증 연장이 가능해 디젤 엔진과 PDK의 고장에 대한 리스크를 덜 수 있습니다.

"자잘한 품질 문제에 시달린 적 있어요"

사람들이 포르쉐를 추앙하는 여러 이유 중 하나, 잔고장이 없기 때문이죠. 미국 JD 파워의 초기 품질 조사에서 매 해마다 최상위 권에 포진하는 메이커라는 게 이를 증명합니다. 하지만 마칸은 예외였습니다. 지금은 잠잠하지만 출시 초기에는 이상할 만큼 품질 문제로 시끄러웠거든요. 대표적인 게 해치게이트 열림 문제와 트렁크 힌지 쪽 볼트 녹 발생 이슈. 이를 두고 “대량 생산으로 돌아선 데 따른 폐해”라든가 “부품 수급처를 중국으로 옮긴 까닭”이라는 악평들이 난무한 바 있습니다.

디젤 모델에는 해당 없지만 가솔린 모델에서는 리콜이 시행되기도 했습니다. 마칸 S와 마칸 터보의 연료 라인의 누유 가능성으로 인한 게 한 번, 마칸 GTS의 프론트 스태빌라이저 연결 부위 제작 결함에 대한 게 한 번 진행됐지요. 이 모든 것들은 마칸이 다른 포르쉐 모델보다 품질 면에서 좋은 평가를 받기 어렵게 만들 것입니다. 설령 지금은 모두 해결되었을지라도 말이죠.

신차가격표