Encar

외부 디자인

"GTS 고유의 과격한 스타일"

코드명 981 박스터의 쿠페 버전으로서 앞뒤 램프라든가 도어 등 디테일이 박스터 판박이입니다. 그래서 딱히 새로워 보이지 않죠. 신형 카이맨(981c)의 강점으로 삼을 만한 건 ‘균형미’. 1세대 카이맨(987c)은 그저 박스터에 이베이제 뚜껑을 덮은 듯한 모습이라 옆모습이 영 어색했죠. 반면 신형은 실루엣이 자연스럽습니다. 천장 꼭짓점으로부터 트렁크 끝 스포일러까지 완만하게 이어지는 선이 하이브리드 수퍼카 918과 닮았습니다. 배경지식이 없다면 이제는 박스터와 형제차라는 걸 알아차리기 힘들 만큼 정통 쿠페 같아요. 사실 1세대 카이맨은 스타일로 타는 차가 아니었습니다. 하지만 981c는 911과 비교해서도 밀리지 않는 디자인입니다.

카이맨과 카이맨 S의 생김새 차이는 거의 없습니다. 2014년형까지는 앞 범퍼 양쪽 흡기구가 차체 색깔이면 카이맨, 검은색이면 S였는데 나중에는 통일됐죠. 오히려 박스터와의 선 긋기가 더 명확합니다. 온순한 박스터와 달리 카이맨 프론트 범퍼는 좀 더 과격하지요. 일자 형태의 박스터 데이라이트와 달리 원형을 쓰고 있는 것도 차이. 18~20인치 사이의 다양한 휠을 고를 수 있는 점, 차체 곳곳에 포인트를 줄 수 있는 것, 에어로 킷 등을 더할 수 있는 건 다른 포르쉐의 옵션 구성과 유사합니다.

‘끝판왕’인 카이맨 GTS는 외관 차이가 좀 더 벌어집니다. 헤드램프의 크롬들이 모두 까맣게 처리된 것과 앞 범퍼가 완전히 다시 디자인 된 게 핵심이에요. 범퍼가 커짐에 따라 앞쪽이 30mm 길어졌고 턱 쪽에는 튀어나온 립을 달았습니다. 곳곳을 까맣게 칠해 스포티함을 강조하는 한편 공기역학도 함께 고려했습니다. 노말과 S에서 막혀 있던 범퍼 중앙의 구멍도 틔웠어요. 데이라이트는 박스터의 것과 비슷한 길쭉한 스타일.

엉덩이 쪽도 좀 다릅니다. 까만 머플러 팁과 엠블럼, 꽉 막힌 디퓨저가 차이예요. 테일램프는 투명한 커버로 덮여 광원들의 형태를 그대로 드러내는 식입니다. 다만 GTS의 클리어 테일램프는 영 별로라는 평가입니다. 981 디자인의 꽃은 스포일러와 테일램프의 솟은 면이 자연스럽게 이어지는 거였거든요. 이게 투명 커버를 쓰면 티가 잘 안 나죠. 그럼에도 시장에서는 GTS 테일램프를 없어서 못 구하는 실정입니다. 아무래도 평범한 그래픽보다는 스포티해 보이는 까닭일 거예요.

내부 디자인

"박스터와 같은 구성, GTS는 알칸타라가 핵심"

입문형 포르쉐를 지향함에도 실내의 퀄리티는 실질적 기함인 파나메라나 911과 비슷한 수준입니다. 실내 곳곳의 재질만 봐도 포르쉐 배지가 럭셔리 스포츠카를 상징한다는 걸 일깨우지요. 특히 대시보드의 천연 가죽 품질이 예술입니다. 치밀하고 정교한 바느질과 섬섬옥수 만지는 듯한 질감이 굿. 꽉 물린 부품 간의 조립감도 양산차 가운데 으뜸입니다. 1억 원 살짝 넘기는 값에 비하면 사치스러울 만큼 훌륭합니다.

박스터와 일란성 쌍둥이로서 실내는 같은 구성입니다. 센터 터널에 소프트탑 여닫는 스위치 두 개가 사라진 게 유일한 차이일 뿐. 오히려 어떤 옵션을 넣었느냐에 따라 운전대 디자인, 시트 디자인이 달라지는 게 중요한 포인트입니다. 만약 중고차로 산다면 그 미묘한 차이를 구분할 수 있어야 ‘득템’하게 될 테니까요.

계기판, 스포츠 크로노, 안전벨트 등의 컬러도 자유롭게 설정 가능하고 카본, 알루미늄, 나무 무늬로 곳곳을 장식할 수도 있습니다. 다른 포르쉐들과 마찬가지로 필수적인 건 스포츠 스티어링 휠, 스포츠 크로노, 스포츠 배기 시스템. 카이맨 만의 특별한 옵션은 천장 내장재를 알칸타라로 덮을 수 있는 것입니다. 지붕 접히는 박스터는 꿈도 못 꿀 옵션이죠.

GTS 모델의 실내는 987 카이맨 R이 그랬던 것처럼 알칸타라를 키워드로 합니다. 이로써 스포츠 디자인 스티어링 휠 림과 기어 노브, 암레스트, 도어 패널, 대시보드 하단 등이 알칸타라로 뒤덮입니다. 물론 다른 카이맨과 마찬가지로 천연가죽 인테리어를 선택하는 것도 가능합니다. 헤드레스트와 계기판 중앙, 도어 스텝에는 GTS 로고가 새겨진 것도 노말 내지 S와의 차별화입니다. 물론 어지간한 포르쉐 마니아가 아니면 찾기 힘든 변화일 테죠. 사실 카이맨 같은 차에서는 실내 장비 구성에 너무 얽매이지 않으셔도 됩니다. 디자인보다 퍼포먼스가 더 중요하니까요.

직선주행

"수평대향, 6기통, NA. 이거면 충분합니다"

우리가 981c의 카이맨을 높게 치는 이유는 새로운 718 카이맨 엔진이 4기통으로 작아졌기 때문입니다. 아무리 911 동생이라도 포르쉐에 4기통이라니, 참극이지요. 반면 981c는 전 라인업 공히 6기통 엔진 달았습니다. 세계 유명 매체들로부터 “최고의 회전질감과 출력 특성 품었다”며 찬사 받은 바로 그 유닛이에요. 등급에 따라 노말은 2.7L 275마력, S는 3.4L 325마력, GTS는 3.4L 340마력으로 서로 간에 선을 그었지만 ‘회전 한계 7,800rpm의 수평대향 자연흡기 방식’이라는 교집합이 있습니다. 718의 4기통 터보가 따를 수 없는 오싹한 사운드는 덤.

이번 <모카> 콘텐츠에서 주로 다룰 모델은 981c 카이맨 라인업의 꼭짓점인 카이맨 GTS입니다. 자연흡기 방식 미드 엔진 포르쉐 중 가장 강력한 버전이라는 가치가 있죠. 물론 한정판 하드코어 모델인 카이맨 GT4(3.8L 385마력)가 존재하지만 우리나라에는 수입되지 않아 실질적으로 GTS가 ‘끝판왕’입니다. 718이 등장한 지금까지도 시장에서 인기가 대단한 차예요.

GTS의 3.4L 엔진은 복스터 S의 3,436cc 엔진을 베이스로 바리오캠 플러스(가변 밸브 타이밍 기구)를 튜닝, 출력이 15마력 강해졌습니다. 이를 통해 실제 성능도 미세하게 향상됐습니다. PDK 기준 0→시속 100km 가속 4.6초로 카이맨 S보다 0.1초 빨라졌죠. 자, 당신은 이 차이를 몸으로 캐치해낼 수 있습니까? 감히 말하건대 이를 가려낼 수 있는 자는 없을 겁니다. 필자는 카이맨 S를 2,000km 넘게 타본 입장이지만 시승하는 내내 15마력 높아진 출력을 감지하기 어렵더군요.

GTS는 실제 성능 향상보다 ‘+15’라는 상징적 의미가 더 크다는 생각입니다. 숨을 꾹 참고 출력 차이를 느껴보려 해도 불가능하죠. 하지만 사운드는 완전 다릅니다. 포르쉐에 따르면 GTS는 전용 배기 시스템을 쓴다지요. ‘빠다당’거리는 특유의 건조한 시동음은 카이맨 S와 비슷합니다. 대신 출발하면서부터 들리는 기름진 소리가 무언가 변했다는 걸 일깨우죠.

카이맨 S가 수평대향 6기통의 전형적인 사운드라면 GTS는 여기에 8기통의 음색을 더한 듯합니다. 뭐랄까, 한 옥타브 더 중저음이에요. 액셀 페달 뗄 때마다 격렬하게 나는 ‘팝콘 소리’는 마니아들이 가장 매력으로 꼽는 것. 거대한 드럼통이 일순간 찌그러지는 듯 지축을 흔드는 파열음은 GTS에서만 들을 수 있는 특권입니다. 온종일 타다 밤에 침대에 누우면 ‘퍼퍽’거리는 환청이 들릴 정도라니까요. 마치 놀이기구에서 하루를 보내고 온 것 같죠.

가속은 S와 마찬가지로 맹렬합니다. 최고의 변속기로 일컬어지는 PDK로 동력을 넘겨 가벼운 차체를 폭력적으로 내몰지요. 7,800rpm까지 산뜻하게 도는 엔진은 어느 영역에서나 머뭇거림이 없습니다. 718의 압축 새는 듯한 거친 회전감과 대비를 이뤄요. 시속 260km까지는 거침 없고 제원 상의 최고속(283km/h)도 어렵지 않게 뛰어 넘을 수 있습니다. 액셀 페달 조작에 따른 스로틀 보디의 반응은 지금까지 필자가 타본 양산차 중 가장 빠르고 솔직한 편. 가령 액셀 페달을 아주 미세하게 누르고 떼는 데에 따라 그만큼 엔진이 정확하게, 그리고 재빨리 반응합니다. 이건 진짜 스포츠카예요. 세계 최고의 파워트레인이라고 칭송 받아 마땅합니다.

곡선주행

"풀 액셀로 코너 돌 수 있는 차"

파워트레인과 섀시에 날카로움이 스몄지만 시내 운전은 평범한 독일차처럼 편안합니다. PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트)의 노말 모드에서는 20인치 휠에 편평비 35의 타이어를 끼운 것이라고 믿을 수 없을 만큼 유연하게 움직입니다. 2차 충격을 남기지 않는 단정한 몸놀림은 이상적인 하체의 표본. 데일리 스포츠를 지향하는 포르쉐답게 GTS일지라도 불편하지 않습니다.

굽이치는 도로에서의 달리기 성능은 편안했던 시내주행과 ‘반전’을 이룹니다. 운전자 손바닥과 앞바퀴가 1:1로 맞물려 돌아나가는 듯한 움직임, 노면 정보와 타이어 상태에 대한 또렷한 피드백, 그걸 뒷받침하는 섀시 완성도를 자랑합니다. 달리고 서고 도는 모든 동작이 그야말로 완벽해 ‘바퀴 달린 것들 중 최고의 핸들링’이라는 타이틀을 줄 만합니다. 코너링 때는 깃털 한 장 탄 것 같다가도 고속으로 내달리면 쇠를 납작하게 펴 만든 양탄자를 모는 기분. 다른 차에서는 느끼기 힘들지요.

미드십의 카이맨 움직임은 반칙이라는 표현이 적절합니다. 코너에 다다르면 조향 직전까지 브레이킹으로 앞쪽을 눌러준 후, CP(코너 정점)에 이를 때까지 스티어링 휠을 감음과 동시에 서서히 페달을 떼며(눌린 앞쪽 스프링을 천천히 펴준다는 느낌으로) 브레이킹을 마무리합니다. 이렇게 되면 앞 타이어가 최적의 그립을 발휘할 수 있는 준비 완료.

이와 동시에 CP에 이르렀다면 차를 믿고 액셀 페달을 부드럽되 빠르게 짓누릅니다. 점진적으로 쭈욱, 풀 액셀에 가까워질 때까지 밟아도 됩니다. 이렇게 해도 FR이나 FF 차들과 달리 결코 흐트러지지 않아요. 이 짧은 순간에 카이맨은 엉덩이를 살짝 흘리며 코너를 탈출합니다. 기묘할 정도로 빠른 코너링. 정말 재미 있어요. 타이어 그립과 파워를 100% 짜내는 맛이 일품입니다.

생각해 보세요. 코너 탈출할 때 가속 페달 끝까지 밟을 수 있는 차가 있었는지. 와인딩이나 트랙에서 카이맨으로 다른 차와 겨루면 상대가 목검 들고 덤비는데 나는 아이언맨 수트 입고 싸우는 기분입니다. 카이맨에 비하면 911의 운동성과 핸들링은 둔중하다는 여겨질 정도입니다. 정말 최고예요.

성능 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

안전장비

"충돌 시험 결과 없지만 믿을 만합니다"

투 시터 스포츠카임에도 안전장비가 가득 담겼습니다. 2단계로 펼쳐지는 운전석과 동승석 에어백은 기본. 무엇보다 POSIP이라는 이름의 측면 충격 보호 시스템이 대단합니다. POSIP에는 시트 사이드 볼스터 쪽에서 튀어 나와 몸을 보호하는 에어백과 머리 쪽 에어백을 포함합니다. 진보한 자세제어시스템, PSM이나 경사로 밀림 방지 장치, 급제동 경보 시스템, TPMS(공기압 경보장치) 등도 다른 메이커들이 도입하기 이전부터 충실히 포함하고 있었던 것들입니다.

충돌 시험 결과는 전무합니다. 다른 포르쉐 스포츠카들처럼 KNCAP, 유로앤캡, NHTSA, IIHS 모두 테스트 리포트가 없죠. 하지만 만듦새로 미뤄 보건대 충돌 안전 역시 훌륭할 게 분명합니다. 스포츠카들 중에서는 가장 안전하다는 평가지요.

편의장비

"기본 장비 많은 GTS"

다른 포르쉐들처럼 어떤 옵션을 담았느냐에 따라 편의장비 수준이 크게 달라집니다. 기본형은 매트도 옵션이고 공조장치도 수동이고 사이드 미러까지 손으로 접어야 할 정도예요. 반면 옵션을 넣으면 실내 전체를 가죽으로 바르거나 1,000만원짜리 부메스터 사운드 시스템을 담을 수도 있습니다. 통풍 시트나 18방향 전자동 시트, 운전대 열선 따위는 별 거 아니죠. 결국 돈 낸 만큼 좋아진다는 소리입니다.

단, GTS 모델은 기본 장비가 충실합니다. 비싼 값만큼 일부 옵션들을 기본화한 거죠. 대개는 스포츠성 강조한 옵션들이 여기 해당합니다. 가령 어깨와 허벅지 부분을 더욱 꽉 조이는 스포츠 시트 플러스, 스포츠 크로노 패키지, 트윈 스포크의 20인치 카레라 S 휠과 앞 235/35, 뒤 265/35 사이즈의 타이어가 포함됩니다. 감쇠력이 조절되는 PASM(포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트)과 스포츠 배기 시스템도 기본. 이에 따라 노말이나 S에 옵션 가득 담긴 차를 찾는 거보다 GTS를 지르는 게 유리할 수 있다는 계산이 나오지요.

안전ㆍ편의 비교

모델	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급	제조사 현대 제네시스 기아 쉐보레(GM대우) 르노코리아(삼성) KG모빌리티(쌍용) BMW 닛산 닷지 도요타 람보르기니 랜드로버 렉서스 로터스 롤스로이스 링컨 마세라티 마이바흐 맥라렌 머큐리 미니 미쯔비시 벤츠 벤틀리 볼보 뷰익 사브 쉐보레 스마트 스바루 스즈키 시트로엥/DS 아우디 애스턴마틴 인피니티 재규어 지프 캐딜락 크라이슬러 페라리 포드 포르쉐 폭스바겐 폰티악 폴스타 푸조 피아트 혼다 BYD 모델 연식 등급 세부등급

전작에 비해 길이(4,374mm)는 39mm 길어졌고 2,475mm의 휠베이스 역시 60mm 늘었습니다. 이로써 옆에서 볼 때의 자세가 제법 안정적이죠. 높이는 스포츠카 평균보다도 납작한 1,281mm. 반면 너비는 1,801mm로 작지 않습니다. 한편 카이맨 GTS 모델의 경우 이보다 30mm 길고 10mm 더 낮아집니다. 길이 차이는 앞 범퍼 크기, 높이 차이는 PASM 스포츠의 유무에 따른 것입니다. PASM은 차체를 10mm, PASM 스포츠는 20mm 낮추거든요.

스포츠카 중에서는 실용성 좋은 편. 앞쪽에 150L, 뒤에는 130L의 트렁크를 갖춘 까닭이죠. 아울러 트렁크와 실내가 바로 연결돼 있기에 여차하면 짐을 뒤쪽으로 던져둘 수도 있습니다. 대신 박스터와 마찬가지로 시트를 일정 수준 이상 누이는 게 불가합니다. 이게 별 거 아닌 거 같아도 데일리로 쓸 때는 은근히 불편합니다. 차에서 무언가를 기다릴 때면 갇힌 듯한 기분이 들거든요. 잠깐이라도 눈 붙이려면 차라리 길바닥에 눕는 게 나을 거예요.

• 높이 1,284mm
• 너비 1,801mm

• 휠베이스 2,475mm
• 길이 4,404mm

크기ㆍ질량

연비

노말은 10.7, S는 10.1, GTS는 9.9km/L의 좋은 연비를 자랑합니다. 높은 출력과 큰 배기량을 생각하면 대단하지요. 최고속도 280km/h 넘기는 차 연비가 10km/L 언저리인 건 카이맨 GTS가 유일할 겁니다. 항속할 때 변속기를 중립에 빼는 코스팅 기능과 ISG(아이들링 스톱 & 고)까지 기본으로 장비해 기름을 허투루 쓰는 법이 없습니다.

이로써 고속도로에서는 L당 13~14km의 좋은 수치도 볼 수 있습니다. 동호회 쪽에는 15~17km/L의 연비 ‘인증샷’도 많아요. 무엇보다 쏠 때도 연비 좋은 게 장점입니다. 마구 밟고 다녀도 L당 6km 이상은 가주거든요. 다만 옥탄가 98 이상의 고급휘발유가 필수라는 걸 잊지 마세요. 우리나라 고급유 기준이 옥탄가 94 이상이므로 무조건, 정말 무조건 고급휘발유 주유해야 돼요.

정비

소모품 교환 서비스가 빵빵하게 제공됩니다. PKO 설립 이후인 2015년형 모델 기준, 엔진오일 4번, 와이퍼 블레이드 2번, 에어크리너 1번, 브레이크 액 2번, 앞뒤 브레이크 패드 각각 1번, 점화 플러그 1번, 에어컨 필터 2번 갈아줍니다. 간단히 말해 4년 또는 6만km까지는 돈 들어갈 일 없다는 의미. 게다가 잔고장이 0에 수렴할 만큼 적어 센터 들락거릴 일도 없습니다.

보증기간

대단한 메리트입니다. 주행거리와 무관하게 4년 간 AS를 제공합니다. PKO 설립 이후 AS 기준이 팍팍해졌다지만 스포츠카가 이렇게 긴 품질 보증을 제공한다는 건 정말 땡큐죠. 게다가 20만km 이내까지 보증 연장이 가능해 수평대향 엔진과 PDK 고장에 대한 리스크를 덜 수 있습니다.

"양산차 가운데 최고 품질"

잔고장이 정말 정말 없습니다. 미국 JD 파워의 초기 품질 조사에서 매 해마다 최상위에 포진하는 게 증거입니다. 실제 오너들 사이에서도 그 품질에 대해 칭찬이 자자합니다. PWRS에서 론치 콘트롤 100번 연속으로 해도 멀쩡하고 한여름 낮에 하루 종일 서킷 달려도 엔진이 콜록대는 법이 없다지요. 필자도 카이맨의 형제차인 981 박스터를 2015년 1월 출고해 2년, 2만km 넘게 타고 있는데 아직까지 아무 문제 없었습니다. 주변에 오너들 봐도 품질 문제로 골치 아파하는 이가 한 명도 없으니 우려는 접어 두세요.

신차가격표