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현대 제네시스 쿠페
종합
장점 부담없는 드리프트 입문용 자동차
단점 앞모습이 '노답'
드리프트 입문과 스포츠드라이빙 용도로 추천합니다
종합
모카평가 2.5 고객평가
국산 유일의 후륜구동 스포츠카로서 사실 상 시장을 독점했습니다. 비교적 저렴한 가격으로 젊은이들의 접근성이 높다는 게 장점이지요. 210마력의 출력은 넘치지는 않을지언정 스포츠드라이빙을 즐기는 데는 전혀 무리가 없습니다. 이게 아쉽다면 애프터마켓의 ‘터빈업’ 키트를 활용하거나, 시세 차이가 크지 않은 380GT 모델이 좋은 대안이죠.
변속기는 6단 수동을 추천합니다. 5단 자동변속기 적용 모델은 출력을 많이 깎아먹고 변속이 느려 이 차에 전혀 어울리지 않아요. 꼭 해주고 싶은 코멘트는 달리기 목적일 경우 반드시 선루프가 빠진 차를 구하라는 것. 향후 되팔 때 불리할지라도 차체 강성의 차이가 체감 가능할 만큼 크니까요.
제네시스 쿠페, 혹시 이런 게 고민이세요?
-
무사고차가 거의 없군요.
차의 특성 때문이죠 뭐. 그 점에서는 애초부터 마음 비우시고 ‘단순 교체’ 매물을 고르겠다는 접근을 하면 어떨까요? 차대만 상하지 않았다면 스포츠 드라이빙 때 아무 문제될 게 없으니까요.
-
MT가 비싼 이유는?
이것도 차 특성 때문입니다. 달릴 때는 수동변속기가 유리하기 때문이죠. 결국 찾는 이들이 많다 보니 상대적으로 시세를 잘 지켜내는 것입니다. 단, 3.8 모델이라면 ZF제 6단 AT도 타볼 만합니다. 2.0의 엉성한 AT와는 전혀 다르니까요.
-
터보 D가 왜 별론가요?
브렘보 브레이크와 토르센 LSD가 없었기 때문. HID 없고 직물시트인 것도 거슬리죠. 하지만 현 시점에서는 순정 LSD를 싸게 구할 수 있고 브레이크는 패드 바꾸는 걸로도 충분한 제동력이 확보되므로 터보 D도 무난합니다.
-
구입 후 어딜 고쳐야 할까요?
수동변속기는 한 번 오버홀 한다는 개념으로 여기세요. 분명 클러치와 싱크로나이저 상태가 나쁠 겁니다. 엔진 내구성은 좋은 편이지만 2.0T라면 터빈 교체가 필요한 시점일 수 있습니다. 디퍼렌셜 오일과 엔진오일, 냉각수도 교체 권장합니다.
-
선루프 없는 매물은 어때요?
2도어 모델로서 대개 선루프를 달아 출고되었지만 이따금 없는 차도 존재하는데요. 오히려 ‘노썬룹’ 차만 원하는 이들이 많습니다. 특히 3.8 MT 모델은 더욱 그렇죠. 어차피 작고 옹색한 선루프, 없어도 그만 아니겠습니까?
안심하세요
제네시스 쿠페, 이런 게 고민이세요?
- Q. 무사고차가 거의 없군요.
- 차의 특성 때문이죠 뭐. 그 점에서는 애초부터 마음 비우시고 ‘단순 교체’ 매물을 고르겠다는 접근을 하면 어떨까요? 차대만 상하지 않았다면 스포츠 드라이빙 때 아무 문제될 게 없으니까요.
- Q. MT가 비싼 이유는?
- 이것도 차 특성 때문입니다. 달릴 때는 수동변속기가 유리하기 때문이죠. 결국 찾는 이들이 많다 보니 상대적으로 시세를 잘 지켜내는 것입니다. 단, 3.8 모델이라면 ZF제 6단 AT도 타볼 만합니다. 2.0의 엉성한 AT와는 전혀 다르니까요.
- Q. 터보 D가 왜 별론가요?
- 브렘보 브레이크와 토르센 LSD가 없었기 때문. HID 없고 직물시트인 것도 거슬리죠. 하지만 현 시점에서는 순정 LSD를 싸게 구할 수 있고 브레이크는 패드 바꾸는 걸로도 충분한 제동력이 확보되므로 터보 D도 무난합니다.
- Q. 구입 후 어딜 고쳐야 할까요?
- 수동변속기는 한 번 오버홀 한다는 개념으로 여기세요. 분명 클러치와 싱크로나이저 상태가 나쁠 겁니다. 엔진 내구성은 좋은 편이지만 2.0T라면 터빈 교체가 필요한 시점일 수 있습니다. 디퍼렌셜 오일과 엔진오일, 냉각수도 교체 권장합니다.
- Q. 선루프 없는 매물은 어때요?
- 2도어 모델로서 대개 선루프를 달아 출고되었지만 이따금 없는 차도 존재하는데요. 오히려 ‘노썬룹’ 차만 원하는 이들이 많습니다. 특히 3.8 MT 모델은 더욱 그렇죠. 어차피 작고 옹색한 선루프, 없어도 그만 아니겠습니까?
디자인
디자인
선대 모델 그립게 만드는 생김새
외부 디자인
"앞모습이 너무 못생겼어요"
선대의 현대자동차 쿠페들, 예컨대 투스카니나 티뷰론의 기교 많았던 모습과 달리 장식적인 요소가 거의 없습니다. 비슷한 성격의 인피니티 G37 쿠페와 비교했을 때는 선이 많고 화려해 보이지만 이 정도면 쿠페보다는 세단의 얼굴이라고 해도 될 정도.
매력은 옆모습과 뒷모습입니다. 2도어 모델치고는 길이와 휠베이스(앞뒤 바퀴 사이의 거리)가 상당히 긴데 이를 두 개의 차체 옆면 캐릭터라인과 아래쪽을 꺽은 뒷유리로써 적절히 감추고 있지요. 뒷모습은 트렁크 리드를 작게 디자인하는 식으로 펜더의 볼륨감을 살린 게 인상적. 기본 적용된 듀얼 머플러와 하단 부분을 어둡게 처리한 범퍼, 18~19인치 트윈 스포크 휠도 스타일을 살리는 데 일조합니다.
가장 큰 약점은 못생긴 얼굴입니다. 생선 비늘 닮은 작은 크롬 그릴과 이에 대비되는 큼지막한 헤드램프가 어색하죠. 고양이 수염이라고 일컬어지는 범퍼 쪽의 장식도 애매합니다. 투스카니나 티뷰론은 '앞모습이 매력적인 차'였는데 제네시스 쿠페는 왜 이런 디자인을 택한 걸까요? 현존하는 제네시스 쿠페의 대부분이 베젤 부분을 검게 칠하거나 그릴을 변경한 채 돌아다니는 게 이를 여실히 증명하는 듯합니다.
내부 디자인
"극악의 감성품질"
스포츠 성향의 모델은 대개 운전자 중심의 공간 구성으로써 ‘콕핏’ 같은 분위기를 연출하고자 노력합니다. 이를 반영한 디자인이 티뷰론 인테리어였지요. 하지만 제네시스 쿠페는 좌우 대칭에 가까운 모습입니다. 완전한 드라이버스 카보다는 프리미엄 2도어 쿠페를 지향했다는 걸 알 수 있는 부분.
1세대 제네시스 세단처럼 공조장치와 오디오 정보를 통합해 표현하는 정보 창을 센터페시아 최상단에 올리고 그 아래에 오디오, 공조장치 조작부를 깔았습니다. 센터페시아 각을 확 눕힌 건 동반자석과 분리시키는 역할뿐만 아니라 조작의 용이성을 생각한 결과. 실내 전반의 디자인은 심심한 편이지만 뾰족한 에어 벤트나 실린더형 계기판, 멋스러운 디자인의 시트가 제법 스포츠카로서의 분위기를 자아냅니다.
실내에서 가장 꼬집어야 할 부분은 소형차 수준의 감성품질입니다. 운전대를 감싼 가죽은 웬만한 우레탄보다 뻣뻣하고 대시보드 하단이나 도어 트림의 질감은 재활용 플라스틱보다 못한 느낌입니다. 감성품질만 놓고 보자면 2001년 등장한 선대 모델 투스카니보다 훨씬 떨어지는 듯. 이 때문에 동호회 쪽에서 ‘제네시스’라는 이름에 어울리지 않는다는 원성이 자자했는데요. 결국 현대자동차는 2009년 5월에 내장재를 개선한 ‘밸류업’ 모델의 출시로 이를 잠재우기도 했습니다.
성능
성능
국산차 중 가장 좋은 핸들링
평가정보
좋아요
최고출력, 최대토크 210마력, 30.5kgㆍm
0→시속 100km 가속 8.5초
스티어링 우수한 핸들링
아쉬워요
고속안정성 ★★☆☆☆
직선주행
"가속 무겁고 고속안정성 나빠요"
엔진은 포트분사식 세타 엔진에 터보차저를 붙인 형태. 최신 다운사이징 목적의 터보 엔진과 달리 효율보다 성능 중시한 성격입니다. 약점은 저회전에서 토크 약한 것. 이윽고 2,000rpm 넘어가면 본격적으로 힘 쓰기 시작하고 3,500~4500rpm에서 강력한 토크를 분출합니다. 전형적인 터보차 세팅이죠. 소형 터빈으로서 그 이상의 영역에서는 다시금 맥이 빠집니다만 이른바 ‘꽝터보’처럼 와르르 쏟아지는 파워가 재미있습니다.
변속기는 6단 수동과 5단 자동. 스포츠 성향의 모델로서 수동변속기의 비중이 높은 게 특징이에요. 저단에는 트리플 콘 싱크로를 써서 변속감을 살리고자 노력했지만 ‘손맛’이 그리 좋은 쪽은 아닙니다. 아울러 엔진 반응이 느리고 클러치가 붙는 느낌도 흐리멍덩해 운전재미를 살리지는 못하지요. '운전의 즐거움'이 스포츠카를 판가름하는 기준이라면 제네시스 쿠페는 자격 미달입니다.
저속에서 클러치를 붙일 때 디퍼렌셜이 덜컹거린다거나 동력이 온전히 전달되지 않는 듯한 어설픔도 있습니다. 이게 거슬린다면 오른쪽에만 있는 디퍼렌셜 쪽 부싱을 왼쪽에도 추가하고, 리어 멤버 쪽에 강화 부싱을 끼워주면 80% 이상 해소됩니다. BK매니아 협력업체서 경제적으로 작업 가능하죠.
패션카가 아니라 스포츠드라이빙 목적으로서 구매한다면 자동변속기보다는 6단 수동변속기 쪽이 훨씬 낫습니다. 5단 AT의 경우는 사실상 그랜드스타렉스의 그것과 같은 녀석. 변속이 느리고 동력전달 효율도 떨어져 달리는 목적에 맞지 않기 때문이죠. 촘촘하게 짜인 6단 수동의 기어비도 늘어지는 5단 자동보다 훨씬 낫고요. 아울러 210마력의 2.0T보다는 303마력의 3.8이 훨씬 좋은 선택입니다. 빠르기도 빠르지만 저회전 토크가 좋아 시내주행 때의 스트레스가 적어요. 문제는 3.8 수동을 구하기 어렵다는 거지만.
승차감이나 진동 및 소음은 기대하지 마세요. 하체가 뻣뻣하고 18~19인치 타이어의 사이드월(타이어 옆면)이 얇아서 노면 충격을 고스란히 전합니다. 머플러의 부밍음도 큰 편이고 휠하우스를 타고 들어오는 타이어 마찰음도 상당히 큽니다. ‘제네시스’라는 이름에 대한 기대를 갖고 접근한다면 이 부분에서는 크게 실망하실 게 분명합니다. 고속안정성도 출력과 체급 대비 좋지 않습니다. 시속 160km를 넘어가면 차체가 둥둥 떠가는 느낌이라 빠르게 달리기 부담스럽죠. 이 점에서는 당대의 유럽차와 격차를 보이고 있어 아쉬움이 큽니다.
곡선주행
"핸들링 우수하고 코너링 한계도 높아요"
탄탄한 서스펜션 세팅과 넓은 차체, 뒷바퀴굴림 레이아웃으로 코너링 한계가 상당히 높은 편입니다. 피드백이 좋은 스티어링(HPS, 유압식)도 국산차 가운데 최고 수준이죠. 운전대를 좌우로 마구 휘저어도 꼿꼿하게 버티는 차체와 즉각적으로 머리를 돌리는 회두성도 인상적.
여기서 주의할 점은 순정타이어로 제공되는 브릿지스톤 RE050A 대신 다른 제품을 끼울 경우 코너링 스피드와 핸들링이 확 나빠진다는 겁니다. 시쳇말로 ‘타이어빨’이 있는 셈인 거죠. 하지만 오너들의 대부분이 비싼 순정 타이어의 값(약 200만원) 때문에 마모가 진행된 뒤 한국 V12 에보라던가 넥센 N9000 따위로 교체하는 현실이 아쉬움을 자아냅니다.
한편 LSD(차동제어장치) 유무에 따른 코너링 특성 차이도 인지할 필요가 있습니다. 터보 D 모델은 오픈 디퍼렌셜이고 그 윗급인 터보 P와 터보 R은 1웨이 LSD가 들어가는데요. LSD가 달린 경우 코너 정점을 지나며 액셀 페달을 밟을수록 오픈 디퍼렌셜 타입에 비해 안정적이에요. 나쁘게 말하자면 약간의 언더스티어 성향을 보이는 것. 한편 이러한 순정 LSD가 달린 모델로도 드리프트 입문 단계의 연습이 가능하다는 매력이 있습니다. 가령 ‘원돌이’는 전혀 무리가 없고 ‘8자 턴’도 되거든요. 이로써 제네시스 쿠페를 와인딩이나 트랙용도뿐만 아니라 드리프트 입문용도로도 활용할 수 있을 터입니다.
성능 비교
| 모델 | 
|
|
|---|
안전ㆍ편의
성능
안전한 편이지만 편의장비는 부족
평가정보
좋아요
차체자세제어장치 기본
KNCAP 충돌테스트 ★★★★★
단점
사이드&커튼에어백 옵션
안전장비
"VDC 기본, 충돌테스트 결과도 비교적 좋습니다"
2009년 등장한 밸류업 모델부터는 커튼&사이드에어백까지 기본이었으나 데뷔 초창기에는 운전석과 동반자석 에어백이 전부였습니다. 대신 전 트림에서 커튼&사이드에어백을 옵션(57만원)으로 돌려 시작가를 낮춰두었지요. 따라서 안전을 중시하는 입장이라면 이게 들어있는지 체크하는 게 필요할 듯.
후륜구동 모델로서 VDC가 기본인 게 장점입니다. 하지만 개입 시점이 살짝 늦고 일단 개입을 시작하면 가속 페달을 먹통으로 만들 정도로 멍청해 효용에 대해서는 의문이 있습니다. 쿠페 모델임에도 유아용 시트 고정장치(ISOFIX)를 준비한 건 바람직하지만 후방 추돌 사고 때 머리를 보호하는 액티브 헤드레스트가 터보 R부터 들어있는 점도 아쉽네요.
국내 교통안전공단의 충돌테스트 결과는 스포츠 모델치고 만족스러운 편입니다. 정면충돌은 별 다섯 개를 받았고 부분정면충돌에서도 운전석은 별 넷, 동반자석은 별 다섯 개를 받았지요. 측면 충돌은 별 네 개를 획득했지만 사이드에어백과 커튼에어백 없이 나온 결과이므로 이 정도면 차 자체에 대한 안전도는 믿어도 될 듯합니다.
편의장비
"편의를 기대하며 타는 차는 아닙니다"
최고급형인 터보 R 기준으로도 편의장비가 많지 않은 편에 속합니다. 스포츠성향의 모델로서는 나무랄 데 없으나 제네시스라는 이름에는 어울리지 않지요. 전동시트는 운전석에만 들어갈 뿐이고 이마저도 등받이는 수동으로 조절해야 합니다. 후방카메라와 내비게이션이 아예 없는 것도 약점. 이듬해에 옵션으로써 생겨나긴 했지만 초기형에서는 분명 아쉬울 만 하지요. 풀오토에어컨도 좌우 독립 조절 기능이 없고 시트 열선도 세기를 조절하는 게 불가능합니다. 스포츠카는 불편함을 감수하며 타는 거라지만, 일반 승용차를 타던 입장이라면 허전함이 더욱 크게 느껴질 거에요.
안전ㆍ편의 비교
| 모델 |
|
|
|---|
크기ㆍ공간
성능
성인이 타기 힘든 2열
2도어 쿠페로서 길이가 짤막하지만 휠베이스(앞뒤 바퀴 사이의 거리)와 너비는 그랜저 HG에 이를 정도로 큰 덩치입니다. 이 때문에 헤어핀처럼 급한 코너에서는 크기가 부담스럽지요. 대신 쿠페 중에서는 가장 넓은 수준의 1열 공간을 자랑합니다. 운전석과 동반자석 간의 거리가 멀고 무릎 공간도 풍부해요. 다만 시트가 불편한 게 살짝 아쉽습니다. 전반적으로 어깨 쪽을 제대로 지지하지 않는 느낌이지요.
뒷좌석은 성인 남자가 앉기 어렵습니다. 쿠션감이나 레그룸은 나중 문제입니다. 머리 공간이 좁아 고개를 숙이고 있어야 해요. 키 작은 여성들에게도 탑승을 권하지 않습니다. 머플러의 부밍음 때문에 머리가 아프고 배기열도 심한 까닭입니다. 결국 뒷좌석은 외투나 가방을 두는 정도의 용도로 접근하는 게 마음 편할 겁니다.
- 높이 1,385mm
- 너비 1,865mm
- 휠베이스 2,820mm
- 길이 4,630mm
크기ㆍ질량
| 길이(mm) | 4,630 |
|---|---|
| 윤거(전)(mm) | 1,599 |
| 너비(mm) | 1,865 |
| 윤거(후)(mm) | 1,615 |
| 높이(mm) | 1,385 |
| 공차중량(kg) | 1,505 |
| 휠베이스(mm) | 2,820 |
| 승차정원(인) | 4 |
유지ㆍ관리
성능
유지비는 국산 중형차보다 30% 비싼 수준
평가정보
좋아요
보증기간 5년 or 10만km(파워트레인)
아쉬워요
공인연비 11km/L
보험료 스포츠카 할증
연비
연비는 2.0L 중형차보다 10% 정도 나쁜 수준입니다. 6단 수동변속기 모델 기준으로 고속도로 항속 시 12~13km/L을 기록하고 시내에서는 6~8km/L을 발휘합니다. 터빈을 마구 돌려가며 가속하면 최악의 연비를 선사하지만 일상 영역에서는 큰 부담을 주지 않는 거죠.
정비
차이는 유지비에서 벌어집니다. 순정 엔진오일의 값이 다른 2.0L 차보다 비싸요. 아울러 브렘보 브레이크 시스템이 적용된 모델일 경우 패드와 디스크 로터의 값도 만만치 않습니다. 타이어 값은 또 어떻고. 순정으로 교환할 경우 약 200만원, 국산 타이어를 인터넷을 통해 구매해도 최소 60만원 이상을 들여야 합니다. 보험료 역시 부담입니다. ‘스포츠카 할증’이 적용되어 보험사에 따라 30~40% 값을 올려 받지요. 널리 알려져 있듯이 유지 면에서 불리하다는 걸 입증하는 부분입니다.
보증기간
메이커가 제공하는 보증기간은 일반부품 3년 또는 6만km, 파워트레인 5년 또는 10만km로 비교적 긴 편. 터빈 내구성이 10만km 언저리이므로 가능하다면 엔진 쪽 보증기간이 남은 차를 찾으시기 바랍니다.
결함ㆍ문제점
성능
리콜 1회 실시
"수동변속기에 대한 불만"
제네시스 쿠페에 대한 리콜은 2011년 12월 28일부터 생산된 모델의 디퍼렌셜 고정볼트 풀림 현상을 시정하는 게 실시된 바 있습니다. 사실 오너들 중심의 불만은 이보다는 수동변속기 쪽에서 많이 찾아볼 수 있는데요. 가령 5단을 넣을 때 싱크로나이저가 완전히 마모된 차처럼 ‘그르륵’거리는 소리가 난다는 이들이 많고, 클러치 페달이 올라오지 않아 난감했다는 이도 종종 있습니다.
전자의 문제는 5년 10만km의 파워트레인 AS가 지났다면 상당히 골치 아플 만한 것. 다행히 후자는 클러치액을 교환하면 해결된다고 합니다. 한편 운전대를 반복적으로 돌릴 경우 파워스티어링 오일이 끓는 현상도 있었는데요. 이는 쿨러를 달면 간단히 해결되며 일반적인 환경에서 벌어지는 일이 아니므로 문제라고 여길 수 없을 겁니다.
가격
성능
선루프가 있는 모델의 중고 시세 높고 AT와 MT 간의 값 차이가 거의 없습니다
출시 당시 수동변속기 모델 기준의 신차가는 2,320만~2,942만원. AT의 경우 여기에 170만원을 보태야 했으므로 결코 저렴한 차는 아니었습니다. 하지만 출시로부터 오랜 시간이 지난 점, 스포츠카로서 수요가 많지 않다는 사실 때문에 현재의 잔존가치는 약 40% 수준에 머무는 게 현실.
주력 트림은 터보 P였습니다. 가죽시트와 HID 램프, LSD(차동제한장치), 19인치 휠이 기본이었기 때문이죠. 하지만 터보 D 대비 300만원 이상 비싼 값 때문에 실제 판매는 기본형인 터보 D 위주로 이뤄졌습니다. 실제 매물도 터보 D가 많습니다. 중고 구매 시 주의할 점은 선루프의 유무를 체크하는 것. 환기에 불리하고 멋을 중시한다는 쿠페의 특성 때문에 선루프 유무에 따라 값 차이가 심하기 때문입니다.
한편 중고차 시세에서 재미있는 사실은 AT와 MT 간의 시세 차이가 거의 없다는 것. 하지만 AT 모델의 성능이 MT 모델보다 현저히 떨어지므로 값에 휘둘리지 마시고 신중히 선택하길 바랍니다.
가격
| 중고가 | |
|---|---|
| 신차가 | 2,320 - 2,942 |